港湾与人生，关键要素连接陆地和海洋

2024-10-26 理论教育版权反馈

【摘要】：第十三章港湾港湾与人生“港湾”是航船躲避风暴的地方。航船只有在港湾的庇护下才能航行，港湾的作用是连接陆地和海洋，并使船只更加容易地进入海洋。因此，在海洋与我们生活的关系中，港湾是关键要素。因此，港湾经常被用作军事要塞。港口城市及其港湾使外来文化输入本国或本地，并使本地文化输出到外国。这些是港口所滋生的不幸现象。港口的形状良港的第二个先决条件是港口的形状。

第十三章　港　　湾

港湾与人生

“港湾”是航船躲避风暴的地方。航船只有在港湾的庇护下才能航行，港湾的作用是连接陆地和海洋，并使船只更加容易地进入海洋。因此，在海洋与我们生活的关系中，港湾是关键要素。

当文明高度发达、互相依存时，远洋航行便会繁荣，作为陆地、海洋和河流连结点的港湾，价值与日俱增。一个国家或地区需要一个港湾，就如一座房屋需要有一个门户一样。不通过港口，旅客和货物就不能进入一个国家，就如一个人不进门就不能进屋一样。港湾的质量和条件决定一个国家或地区的人民生活的标准，就如同门户的好坏也反映住户的性格与尊严。港湾特别重要的方面，是作为防御点的价值。因此，港湾经常被用作军事要塞。

港口与文明

港口，即围绕港湾的城市或城镇，其作用很大程度上就如桥梁对于河流的作用，或者山口对于山脉的作用。港口促进了海洋两岸的交通和贸易，就如桥梁对于河流两岸的交流价值、山口对于两地人民通行一样重要。桥梁和山口可为两类道路的交通互相切换。同样地，港口可以使陆地交通和海洋交通双向沟通，也就是说，陆地路线和海洋航线交汇于港口，就像航船、人与物汇集于港口一样。

人流聚集的地方，会为来自海外的不同文化提供相互接触的机会，这种地方曾经是文化的发源地。港口城市及其港湾使外来文化输入本国或本地，并使本地文化输出到外国。这种舶来文化从港口向各个方向辐射到内地。

距离港口的远近和港口的运输服务情况，是决定任何一个地区文化水平的重要因素。港口欢迎来自海外不同类别的文化。如果半岛或岛屿没有港口，就会很快沦为地球上的一堆没用的土地而已。没有港口，半岛或岛屿犹如一栋房屋没有入口，住在这样地方的人就像是被关在笼中的鸟。也就是说，海边的陆地区域，只有有了良港，才能产生新的文化。

港口也是海员们休息常去的地方。船员们在烟波浩渺的大海上，颠簸几天甚至几个月，并把命运交给了上苍，一旦入港，他们一扫航行中的所有疲劳和苦难，犹如婴儿舒畅地躺在母亲的怀抱里。他们一上岸，迫切想吃新鲜食品，想沐浴和享受其他的舒适生活。但是在这样的环境里，价值，特别是金钱的价值被扭曲了，金钱流通频繁，道德趋于沦丧，人情淡薄，性病很普遍。这些是港口所滋生的不幸现象。

在后面的章节中，我会更加充分地讨论港口与人类活动的关系。这里只需要认识到，人类所有的活动都受港口地区生命的活力和动力的激发。港口能激励一个国家或地区的精神面貌。

良港的先决条件

一般说来，海滨位置必须满足八个基本标准，才能具有良港的资格。

环绕的海岸线

良港必须有一个弯曲的海岸线，在暴风雨期间，有足够的水位保护航船安全避难。海岸线越弯曲，附近的海水就能给船越多的保护。但是，假如海岸线呈圆形的话，又太限制出海路线，也不利于航船进出港口。

港口的形状

良港的第二个先决条件是港口的形状。每个海岸都有弯曲，但不是所有的海岸都适宜成为港口。有些弯曲太宽，有些太窄，还有的则有暗礁或浅滩。这些特性，对于船运要么有利要么有弊。例如，太窄的港口，利于泊船，但不利于航船的进出；太宽的港口，不利于泊船，但有利于航船的进出。

如果我们思考到这一点的话，一切都会变得清晰起来——当船在海洋上遭遇到暴风雨需要到港口避难时，港口是易于还是难以进入，对于航船和船员来说都是生命攸关的事情。这就是为什么有很多航船在港口遇难的原因。在某种意义上，航海者最危险的地方，不是在浩瀚的大海上而是在狭窄的港口。为了减少航船遇难的危险，当代的港口有必要设置灯塔。

需要对港口形状进行更深入思考的是其海岸附近的海水深度。在最好的港湾，海岸沿线的海水很深，足以使船停靠在码头。若这些都具备的话，船就可以直接入港而不是被拖入港。不幸的是，在自然世界里几乎没有这种港口。因此，多数港口有必要补充一些设备，以装卸货物、让乘客上下船。

港口地点的气候因素

这是一个很重要的因素，因为这与信风的方向直接有关。在日本，冬天主要吹北风或西北风，夏天吹南风或东南风。在暴风雨的季节里，遇到这些风向，使用港口会很困难。例如，在冬天，日本海沿岸的大多数港口关闭，是因为这些港口面临着最强的北风或西北风。

港口底部的条件

泊船要求海床有适宜的条件。因此，海床是砾石、岩石还是软泥构成的，会有所不同。砾石的海床太软不能泊船，而岩石的海床因为有陷入岩石的危险也难于泊船。软泥的海床最适宜泊船。港口的水深对于一个能适应海洋航行的良港，水不能太浅也不能过深。一般说来，现行通用的远洋定期客轮的吃水深度，是参照苏伊士运河的标准。在那里，能通过7.3米吃水深度的船。运河能容纳目前水上的所有船，不过，不能承受未来更大的船。最初，运河的计划是在低潮时平均深度为9米，而现在为了能容纳更大的船，一定要达到9米深或更深。

我提到过港口最小的深度，但必须是和港口最大的深度一起考虑。当船停泊港口时，往往以缆绳为半径顺风而旋转，如果港口过深，就不得不延长缆绳。这就意味着，船的旋转要占据更多的港口空间，使港口在一段时间内能泊船的数量变得非常有限。在那样的情形下，港口不能容纳很多的船。如日本的鹿儿岛港（Kagoshima），虽然诸山环绕，但水过深不适宜成为良港。一般而言，港口的最大水深为15—20米。

泊位的面积

另一个重要因素是港口的大小。最好的港口应有足够大的空间以供扩建，使其能跟上造船进程的步伐，也能容纳世界贸易商船的港口，需要容纳的航船会日益增加。日本最好的港口是大阪港（Osaka）和小樽港（Otaru），这是两个良港，既安全又宽敞，装卸货物也很方便。(www.chuimin.cn)

便于贸易的位置

港口的价值，取决于是否拥有一个同时利于内地贸易和商品出口的商业活动场所，这是一个关键的因素。这两种贸易首要的必要条件，是方便货物的集散。对于内地的贸易，重要的是有从港口始发的铁路网或水陆交通设施，而要有利于贸易出口，港口必须是远洋定期客轮重要航线的中心。如香港、新加坡、上海、大阪等繁荣的港口城市，都符合这样的条件。又如火奴鲁鲁港（Honolulu）位于广阔的太平洋中央，已成为主要航线的中心。

港口周围陆地的地形

良港的最后一个基本条件，是港口的周围必须有发展港口城镇的空间。然而，要找到兼有上述第一个条件即环绕的海岸线所要求的那种潜在的港口位置，是很困难的。例如，日本荻滨（Ogi-no-hama）几乎满足了上述所有的要求，但是由于其背后有很多山峰拔海而出，使得荻滨没有发展城镇的空间，而且因为与内陆平原相隔，无法安置良好的交通设施，因此，荻滨虽然具备了良港的大部分要素，但终究由于其周围有限的空间而至多成为一个沿途的停靠港。人们通过移山填海努力弥补局限，但这会引起大规模的开拓作业。

上述八个条件是良港最重要的先决条件，但是，为了真正认识良港的这些重要条件的相互影响和关系，我建议可以参观横滨港、神户港及其他有名的港口。这样就能掌握这些港口为什么能成功、为什么实施改进大规模开拓作业的第一手材料。而且，这样的参观能使人们看见各种先进的设备。

港口的改进

在上一节，我列举了良港所需要的天然条件。但是，正如我们所看见的，要找到兼有这八个条件的地方，是困难重重的。以前，对于那些条件不足的港口，除了将就，我们别无他法。但是现在，我们开始实施各种工程和开拓计划，以弥补大多数自然环境的缺陷。

港口的进出口

最初，人们为了改进港口，试图弥补进出口的不足。大部分的不足，可以通过设置灯塔和培养更加熟练的引航员来改进。更困难的问题是怎样加强进出口抵御暴风雨的能力。处理这个问题，需要进行大规模的工程，这就超出了古代人掌握的方法。现在，人们通过建造防波堤来解决。而且人们解决这个问题的能力得到更大的改进。过去的防波堤是由砾石和石头建成的，只能防护进出口的一小部分，目前新型的防波堤是由混凝土制成的，能防护进出口的大部分。通过这种方法，即使在那些不具备良港的所有先决条件的地方，也能从战略或商业重要性的角度建造人工港口。

在日本的大阪港和印度的马德拉士港（Madras），可以看见由混凝土建造的防波堤，来人工保护进出口贸易。法国在希尔坡（Cherbourg）建造了世界闻名的防波堤，而英国拥有优良的战略港口，不仅能让船只避难，而且还能供给军需品，特别是普利马斯（Plymouth）和普次茅斯港（Portsmouth）。法国人通过修建人工防波堤改造希尔坡港之前，英吉利海峡沿岸没有便利的港口，改进港口是法国人在英法两国的一些海战中击败英国人的重要原因。

还有一个世界著名的人工港，是英国人在锡兰岛（Ceylon）^①建造的科伦坡港（Colombo），虽然，我只在照片上看过，但是，那从印度洋直接过来的惊涛骇浪撞击着1 273米长的混凝土防波堤，飞溅的浪花直冲天空，形成壮观的奇景。

系泊处

人们已经设计很多方法，来改建或适应港口处的水深。通过积淀潮汐所带来的软泥、沙土，解决水过深的问题；用巨大的疏浚机，将挖出的沙土运至港口之外来处理水过浅的问题。

通过改进防波堤可以增加系泊处的面积。近来，人们也尽可能地修建各种码头、船坞和港埠供船停泊，这种流行的方法比大兴土木扩大空间的工程更有效，操作时花费较少。而且，船靠岸时，可利用现在制造的起重机快速地装卸货物，并运到仓库，由此大大减少船停靠港口的时间。

一些工业国家正在建造梳形的深水船坞和港埠。这种闻名世界的设备，可见于曼彻斯特运河（Manchester）沿岸的伦敦港和美国的纽约港。与工业化国家这些普遍高效的港口相对照，日本的港口用驳船装卸货物，所以航船停泊港口要花费很多时间。

港口周围的陆地形状

现在，我们可以在一定程度上改变港口周围的陆地形状。例如，连接挪威海岸的峡湾，只剩很少的空间来发展海滨城镇。可是，挪威人从海里开拓土地，使山腰变成梯田，开发了很多造屋的土地，建造了在某些情况下能俯瞰繁忙港口的城镇。按照挪威港口扩大地形的方法来运作，日本的小樽港现在已变成很繁荣的港口。人类已具备了创造许多奇迹的能力。

位置

位置是超越于人控制之外的自然因素。但我们还是能发现人类富有创造性地努力克服那些由位置引起的不足。有一个例子提到，坚忍不拔的斯拉夫人（Slavs）看中了海参崴港（Vladivostok）的战略意义，由此就发明了航行于冰冻的海参崴港周围的破冰船；另外，在北美洲纽芬兰（Newfoundland）海岸，由于来自拉布拉多寒流（Labrador）的浓雾遮住了灯塔，由此设计了以铃声和炮声作为航船驶近的信号。

商业因素往往是大港口改造的诱因。热那亚港（Genoa）曾经比马赛港（Marseilles）小很多，当时只有波河（Po River）极小的汇水面积，并且被阿尔卑斯山脉隔离于欧洲中心城市之外。而马赛港则取道莱茵河，从捷径流入瑞士的城市，又沿着莱茵河的交通设施到达平地，由此马赛港成为了中欧大部分地区通向地中海的主要港口城市。然而，随着从阿尔卑斯山到热那亚港的圣哥达尔（Saint Gotthard）隧道与新普伦（Simplon）隧道的修建，这两个港口的相对位置发生了改变。两个隧道使热那亚港可从捷径进入欧洲的主要城市。马赛商会计算了两个隧道的影响，自圣哥达尔隧道开通后，从马赛出发到巴塞尔的距离是727公里，而从热那亚出发的则只有471公里；开通新普伦隧道后，从马赛出发到洛桑（Lausanne）的距离是581公里，而从热那亚出发的则只有471公里。这两个隧道的修建，由于缩短了欧洲城市到地中海的距离，使马赛港和热那亚港的排位发生了颠倒。

港口的价值也可以通过别的方法来提高，比如修建直接与码头相连接的仓库，设立船只入港和登记的场所、开发船只修缮的设备、保持港口城市清洁、储备物资和防御火灾等。这类设备和服务弥补了港口的不足，提高了港口价值。

注释：

^①当该岛于1972年5月22日独立为共和国时，将英国占领下的锡兰改为传统的国名——斯里兰卡。

港湾与人生，关键要素连接陆地和海洋

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