物流管理：运输处理-现代物流管理

第十三章　运输物流管理

学习目的与要求：通过本章学习，重点了解不同运输方式的成本特征、价格比较，运输方式选择的基本要素和不同运输方式的组合选择；重点掌握运输方式选择的数学模型和运输方式选择的数量化方法；重点掌握运输合理化的措施和实现运输合理化目标的方法。

第一节　物流运输方式的比较与选择

物流运输系统是由铁路、水路、航空、高速公路及管道服务组成的高度发展的网络。每一项运输选择都为物流系统提供了一个可供使用的不同的服务形式及成本标准。这个经济运输的可用性要求企业对运输作业进行正确的定位，以便指导企业物流运输方式的比较选择与优化。

运用成本比较的观点对运输方式进行比较选择及综合优化的思想可以追溯到1844年以前。朱尔斯·杜普伊（Jules Dupuit）在其论著里明确地阐述了在陆运和水运之间进行选择时，会有一种成本抵消另一种成本（运输成本代替库存成本）的观点：

事实是，陆上运输更快捷、更可靠、货损更少，对于能经常投入大量资金的商人，陆上运输有优势。然而，0．87法郎的节约又很可能促使商人使用运河运输；他要购买仓库，增加运输途中的资本占用，在手中持有足够货物以防运河运输的低速度和不规律运送带来的损失，如果有人告诉他，运输中节约的0．87法郎只会为他带来几个的好处，他会倾向于选择新的运输方式和运输线路。

由此可见，运输方式的选择是物流系统决策中的一个重要环节，是物流合理化的重要内容。所以对于进出货物必须选择最适合的运输方式。

一、不同运输方式的成本特征

决定运输经济性的关键是每种运输方式的成本特征。因为每种运输方式都有自己独特的成本特征，所以在给定条件下，某一种运输方式的潜在优势可能会是其他服务方式无法相比的，从而也就给予企业比较选择、优化组合的机会。

（一）铁路运输成本

作为货运和客运承运人，铁路部门的固定成本高，可变成本相对低。装卸成本、制单和收费成本，多种产品、多批货物货车的调度换车成本导致铁路运输的端点成本很高。每批货物的运量增加以及由此会导致的端点成本的下降，都将带来一定程度的规模经济效益，即每批货的运量越大，单位成本就越低。

固定成本高和可变成本相对低使铁路运输成本存在明显的规模经济性。如图13－1所示，将固定成本分摊到更大的运量上一般会降低单位成本。相类似，如果将固定成本分摊到更长距离的运输中，铁路的吨公里成本就会下降。

图13－1　随运输批量变化的地面运输成本结构

（二）公路运输成本

公路运输与铁路运输的成本特征形成鲜明对比。卡车运输的固定成本是所有运输方式中最低的，因为承运人不拥有用于运营的公路，拖挂车只是很小的经济单位，车站的运营也不需昂贵的配套设施。而卡车运输的可变成本很高，因为公路建设和公路维护成本都以燃油税、公路收费、重量／公里税的方式征收。

卡车运输成本主要可分为端点费用和线路费用。端点费用包括取货和送货成本、站台装卸成本、制单费和收费成本，约占卡车运输总成本的15%～25%。这些成本以元／吨公里计算，在运输批量小于2000吨～3000吨时，这些成本会随运输批量变化很快。当运量超过3000吨，随着取货、送货和装卸成本分摊到更大的运量上，端点费用会持续下降，但下降的速度比小批货物运输时费用下降的速度慢得多。成本和运量之间的函数关系与图14－1所示的一般化曲线形式是一样的。线路费用占总成本的50%～60%。我们无法确定单位线路费用会随运距或运量的增加而降低。但是，由于端点成本和其他固定开支分摊到更多的吨公里运量上，所以总的单位运输成本会随运量和运距的增加而降低，只是不如铁路运输那么明显。

（三）水运成本

水运承运人主要将资金投放在运输设备和端点设施（在某种程度上说）上。水路和港口都是公有的，由政府运营，只有少数项目向水运承运人收费，在内陆水运中尤其如此。水运承运人预算中主要的固定成本都与端点作业有关。这些费用包括船只进入港口时的港口费和货物装卸费。水运货物装卸速度特别慢，除散货和集装箱货可以有效使用机械化物料搬运设备外，昂贵的搬运成本使得其他情况下的端点费用高得令人几乎无法接受。

水运中常见的高端点成本一定程度上被很低的线路费用所抵消。水路不对使用者收费，水运的可变成本仅包括那些与运输的运营设备相关的成本。因为水运以很慢的速度、很小的牵引力进行运输，营运成本（不包括人工成本）尤其低。由于端点站成本很高，线路费用很低，吨公里成本随运距和运量的变化急速下降。正因为如此，水运是最廉价的大宗货物运输方式之一，适合长距离、大批量运输。

（四）航空运输成本

航空运输与水运和卡车运输的成本特征有很多相同之处。航空运输的端点和空中通道一般不属航空公司所有。航空公司根据需要以燃油、仓储、场地租金和起降费的形式购买机场服务。如果我们将地面装卸、送货和取货服务包括在航空货运服务中，这些成本就成为空运端点成本的一部分。此外，航空公司还拥有（或租赁）运输设备，在经济寿命周期内对其进行折旧就构成每年的固定使用费。在短期，航空公司的可变成本受运距的影响比受运量的影响大。由于飞机在起飞和降落阶段效率最低，可变成本就会随着运距的加长而降低。运量对可变成本有间接影响，因为对空运服务需求的增加使得航空公司可以引入大型飞机，而大型飞机按吨公里计算的营运成本较低。

固定成本和可变成本合在一起通常使航空运输成为最贵的运输方式，短途运输尤其如此。但是，随着端点费用和其他固定开支分摊在更大的远景上，单位成本会有所降低。如果在长距离内营运，还会带来单位成本进一步的下降。

（五）管道运输成本

管道运输与铁路运输的成本特征一样。管道公司（或拥有管道的油、气公司）拥有运输管道、泵站和气泵设备。他们可能拥有或租赁管道的使用权。这些固定成本加上其他成本使管道的固定成本与总成本的比例是所有运输方式中最高的。为提高竞争力，管道运输的运量必需非常大，以摊销这么高的固定成本。可变成本主要包括运送产品（通常为原油、成品油或天然气）的动力和与泵站作业相关的成本。对动力的需求差异很大，取决于线路的运量和管道的直径。大管道与小管道相比，周长之比不像横截面面积之比那么大。摩擦损失和气泵动力随管道周长变大而增加，而运量则随截面的增大而提高。其结果是，只要有足够大的运量，大管道的吨公里成本会迅速下降。在一定的管道规格条件下，如果运送的量过大，管道运输的规模收益会递减。

上述成本的一般特征如图13－2所示。其成本结构的比较如表13－1所示。

图13－2　作为管道直径和管道运量函数的管道运输成本

表13－1　各种运输方式成本结构的比较

（六）自营运输成本

企业自营运输的主要原因是可以享受从第三方物流承运人那里无法得到的客户服务水平。根据一项针对248家自营车队的调查，企业保有车队的原因是：服务的可靠性、较短的订货周期、应对紧急事件的能力、改善与客户的关系。

自营运输的动机并非是要获得比第三方物流运输更低的成本。当然，如果运输设备的利用率足够高，也可以实现低成本。例如，达美乐比萨公司（Domino’s Pizza，Inc．）是一家销售额达26亿美元的比萨饼配送巨头，自营车队是其成功的关键。达美乐自营车队的原因就是可以向商店提供个性化的食品配送服务，这样经营商店的人就可以专心销售比萨饼。店主每天开门营业时，食品就已放置妥当，随时可用。店主们要做的事情就是卖比萨饼。车队每周向各家商店送货2～3次，在全国范围内每周送货总计约10000次。从发出订单到比萨饼送到店中，达美乐承诺的总订货周期是48小时。没有哪家利润驱动的第三方物流承运人能达到这样的服务要求。

自营运输的成本与其他资产成本的确定方法大致相同。第三方物流承运人将其所有的成本恰当地加总起来，分摊在不同的运输服务中，以运价的形式表示出来。如果需要对不同的运输方案做比较，自营运输的所有人就必须这么做。习惯上，运输成本的计算以每公里为基础。假设有一个自营的车队，其成本通常分成三个大类：固定成本、运营人员成本和车辆运营成本。①固定成本是某时间段内不随车辆运行距离变化的成本，包括车辆保险、汽车占用资金的利息费用、执照费、设备摊销的费用和与车库有关的费用。②运营人员成本来自于付给司机的费用。常见的有工资、医疗和退休金支出；路上的支出，如餐费、旅馆和其他生活费；社会保险、失业保险支出和对工人的补贴；杂项费用，如电话费。这些成本中的某些内容与车辆在路上的时间（而不是运行距离）有关。③车辆运营成本是那些为保证车辆在路上行驶而发生的费用。典型的有燃油费、人工费、过路费、过桥费、车辆维修费及类似费用。这些不同种类的成本加总后除以车队行驶的总里程，再除以车队车辆数得到每部车每公里的平均成本。因为固定成本不同，每公里成本就会随影响总里程的运输路线和行车时间而变化。每公里成本乘以起讫点间的距离就可以与公共承运人或合同承运人的运价相比较。根据经验法则（Rule of Thumb），自营车辆需要达到80%的满载里程才能比利用第三方物流供应商提供的运输服务更便宜、更经济。在美国，当前自营运输成本平均为1．42美元／英里，而第三方物流运输的平均成本只有1．33美元／英里。

二、各类运输方式的价格比较

不同运输方式的价格相差很大，从而影响运输成本，也就促使了企业对运输方式的比较选择。表13－2是美国运输市场上5种运输方式吨／英里的价格、成本的近似值。

表13－2　各种运输方式的价格比较

注：①1级货物。②零担运输。③驳船。④输油、输气管道。⑤国内。

从表13－2可以看到：航空运输是最昂贵的，管道运输和水上运输则是最便宜的。卡车运输比铁路运输大约贵7倍，而铁路运输是水运或管道运输成本的4倍。这些数字都是平均数，是某一种运输方式的运费收入除以所运货物的总吨／英里数得到的比值。

三、物流运输方式选择的基本要素

虽然平均成本和运输价格可用于一般性对比，但在选择运输服务方式时，应该根据实际运费来进行成本对比，从而反映所运输的物品、运输的距离和方向以及特殊的运输要求。一般来讲，运输方式的选择因素有输送物品的种类、运输距离、运送量、产品密度、送达时间要求、运输价格与成本费用等方面。企业在制定物流运输作业时，都必须对这些因素加以综合考虑。

（一）运输距离

运输距离是影响运输成本的主要因素，因为它直接对劳动、燃料和维修保养等变动成本发生作用。图13－3显示了运距与运输成本的一般关系。

图13－3　运距和运输成本的关系

从图13－3中可以看出两点：①在运输距离为零时，运输成本并不为零。这是因为存在一个与货物提取与交付有关的固定费用。②运输成本的增长随运输距离的增长而降低，即递减原理（tapering principle），这是因为货物提取与交付有关的固定费用，随着运输距离增加，分摊到单位运输距离上的运输成本降低。

根据运距经济原理，长途运输的单位运距成本低，短途运输的单位运距成本高。配送一般属于短途运输，而且受多批次、少批量需求的限制，运量不可能大，运输工具的装载率也较低，因此单位运距的成本肯定高于一般运输。

（二）装载量

第二个因素是装载量。它之所以会影响运输成本，是因为与其他许多物流活动一样，大多数运输活动中存在着规模经济性。这种关系如图13－4所示，它说明了每单位重量的运输成本随运输量的增加而减少。

（三）产品密度

既然单位重量货物的运输成本与装载工具的一次装载量有关，那么在运载工具容积一定的情况下，货物密度也会影响运输成本。单位重量货物的运输成本与货物密度的关系如图13－5所示。

一般来说，企业物流运输作业人员应设法增加产品密度，以便能更好地利用装载车辆的容积，使车辆能装载更多数量的货物。增加货物包装密度，可以将更多单位的产品装载进具有固定体积的车辆中去。在某种程度上，由于车辆已经满载，即使再增加产品的密度也无法再增加利益。例如，从容积的角度来看，像啤酒或纯净水之类的液体货物在装入拖车容量的一半时，重量就会达到满载程度。显然，这类货物在还没有充分利用容量时，就有可能受到重量的限制。尽管如此，努力增加产品密度通常会使运输成本降低。

图13－4　装载量与运输成本的关系

图13－5　密度与运输成本的关系

另外，不同运输量与不同运输方式之间也有不同的成本比较与选择组合。如图13－6就表明了不同运输量与航空运输、卡车运输和铁路运输三种运输方式的成本比较与选择组合模型。

例如，如果企业所订（发）货的重量平均少于10公斤，则选用航空运输方式可以降低运输成本；如果平均重量在10～35公斤之间，则用卡车运送较为有利；当超过35公斤时，由铁路运送将会降低运输费用。

图13－6　运输量、运输方式与运输成本的关系模型

（四）运输时间要求

在上述选择条件中，输送物品的种类、运输量和运输距离三个条件是由货物自身的性质和存放地点决定的，因而属于不可变量。事实上，对这几个条件进行大幅度变更，从而改变运输服务方式的可能性很小。与此相反，运输时间和运输成本是不同运输方式相互竞争的重要条件，运输时间与成本的变化必然带来所选择的运输方式的改变，换句话说，这两个因素作为运输方式比较选择要素的重要性日益增强。运输时间和运输成本之所以如此重要，在于企业物流需求发生了改变。这主要是在当今市场竞争激烈的环境条件下，企业只有基于时间及快速响应的竞争才能建立差别优势，而缩短运输时间，加快商品周转，降低运输成本，才能实现竞争优势。

缩短运输时间与降低运输成本是一种此长彼消的关系，如果要利用快捷的运输服务方式，就有可能增加运输成本；同样，运输成本下降有可能导致运输速度减缓，所以，如何有效地协调这两者间的关系，使其保持一种均衡状态是企业选择运输服务方式时必须要考虑的重要因素。图13－7说明了运输时间与物流运输综合成本之间的函数关系。

图13－7　总物流运输成本是运输时间的函数

图13－7中的销售成本曲线加上运送成本曲线即为总成本曲线。这条总成本曲线呈U字型，从它的最低点作垂直于代表运送时间的横轴的垂线，可知最佳延误送达时间为D点，其含义是指较长的运送时间所获得的边际收益，正好与丧失顾客惠顾的边际成本相等。

上述分析表明，企业必须对物流运输系统决策进行系统的检核与评价。假如运送到东海岸的货物的平均重量为50公斤，根据图13－6模型，企业应采用铁路运送；但铁路运送不仅缓慢而且会引起短期缺货丧失市场销售的机会成本（见图13－7），因此最好采用卡车运送。这样，企业虽然要支付较高的运输费用，但却降低了丧失市场销售的机会成本。当然，在得出这一结论之前，企业物流管理人员还应该考虑不同运输方式所带来的在途存货及以货币时间价值计算的资金成本。

四、不同运输方式的选择组合

实际上，运输方式选择不仅限于单一的运输手段，而是通过多数运输手段的合理组合实现物流的合理化。可以在不同运输方式间自由变化运输工具，即“联运”。它是运输性质不断改变的一个反映，标志着运输管理者将两种或更多种运输方式的优势集中在一起，并天衣无缝地融入一种运输方式的能力，从而比单一方式运输为顾客提供更快、风险更小的服务，其组合方式有很多种：①铁路运输—公路运输。②铁路运输—水运运输。③铁路运输—航空运输。④铁路运输—管道运输。⑤公路运输—航空运输。⑥公路运输—水路运输。⑦公路运输—管道运输。⑧水路运输—管道运输。⑨水路运输—航空运输。⑩航空运输—管道运输。

以上选择组合并不是都实用，其中有些可行的组合也未被使用或采用，只有铁路运输和公路运输的组合（“驮背运输”）得到广泛使用。公路运输和水上运输的组合（“鱼背运输”）也得到了越来越多的采用，尤其是高价值货物的国际运输中。在较小的一定范围内，公路运输与航空运输和铁路运输与水运运输的组合也是可行的。铁路运输的联运使运输人即能享受到公路运输时接送和发运的灵活性，又能获得火车在远程运输中的效率，几乎所有的航空运输都是联合运输。因为它需要由货车将货物接送和装到飞机上，然后由货车运至目的地。公路运输促使联运在一起，它以最好的方式运作，提供灵活、定期和短途的服务，使联合运输的方式更有效率，联运可以提高运输效率简化手续，方便货主；保证货物流通过程的畅通，它把分阶段的不同运输过程，联结成一个单一的整体运输过程，不仅给托运人或货运人带来了方便，而且加速了运输过程，有利于降低成本，减少货运货差的发生，提高运输质量。因此，发展联合运输是充分发展中国运输方式的优势，使之相互协调，配合，建立起运输体系的重要途径。

总之，降低成本是企业在任何时期都十分强调的战略，尤其是在企业经营处于微利的环境条件下，运输成本的下降是企业生存、发展的重要手段之一，物流成本一直被称做企业经营中的“黑暗大陆”，只有真正高度重视运输成本的削减，选择合适的运输方式，才能使物流成为企业“利润的第三源泉”。而运输方式的选择要从物流系统的总体目标出发，运用系统理论和系统工程原理和方法，充分利用各种运输方式，选择合理的运输路线和运输工具，以最短的路径、最少的环节、最快的速度和最少的劳动消耗，组织好产品、物料的运输活动。

第二节　运输方式选择模型与方法

一、运输方式选择的基本模型

运输方式的选择，一般要考虑两个基本因素，即运输方式的速度问题和运输方式的费用问题。从物流运输功能来看，速度快是物流运输服务的基本要求。但是，速度快的运输方式，其运输费用往往较高。同时，在考虑运输的经济性时，不能只从运输费用本身来判断，还要考虑因运输速度加快，缩短了物品的备运时间，使物品的安全库存和在途库存减少，从而减少了物品的保管费等因素。因此，运输方式的选择，应该是在综合考虑上述各种因素后，寻求运输费用与保管费用最低的运输方式。这种关系如图13－8所示。

图13－8　运输方式选择模型

为了对运输方式进行选择，还可以从运输的功能来研究，采用综合评价的方法来选择运输方式。

运输管理的目标是实现物品迅速安全和低成本的运输。但是，运输的速度性、准确性、安全性和经济性之间，是相互制约的。若重视运输速度、准确、安全，则运输成本就会增大；反之，若运输成本降低，运输其他目标就不可能全面实现。因此，在选择运输方式时，应综合考虑运输的各种目标要求，采取定性分析与定量分析相结合，选择出合理的运输方式。如果我们以运输方式的经济性、迅速性、安全性和便利性四个标志来选择，或称之为运输的功能要求，那么就可以采用综合评价的方法，得出合理的选择结果。这种评价方法的步骤如下：

首先确定运输方式的评价因素集，如运输方式的经济性、迅速性、安全性和便利性等。如果用F1，F2，F3，F4分别表示运输方式的经济性、迅速性、安全性和便利性值，且各因素对运输方式选择具有同等重要性，则运输方式的综合评价值F为：

F＝F1＋F2＋F3＋F4

但是，由于货物的形状、价格、交货日期、运输批量和收货单位的不同，运输方式的这些特性对运输方式的选择起的作用也就各不相同，由此，可以通过对这些评价因素赋予不同的权数加以区别。例如，这四个评价因素的权数分别为a1，a2，a3，a4，且有：

a1＋a2＋a3＋a4＝1(www.chuimin.cn)

则物流运输方式的综合评价值可表示为：

F＝a1F1＋a2F2＋a3F3＋a4F4

如果可供选择的运输方式有铁路（R）、公路（T）、船舶（S），它们的评价值分别为F（R）、F（T）、F（S），则有：

F（R）＝a1F1（R）＋a2F2（R）＋a3F3（R）＋a4F4（R）

F（T）＝a1F1（T）＋a2F2（T）＋a3F3（T）＋a4F4（T）

F（S）＝a1F1（S）＋a2F2（S）＋a3F3（S）＋a4F4（S）

显然，选择其中具有最大值的运输方式为宜。

二、运输方式选择数量化的方法

对于F1，F2，F3，F4以及a的确定，并使其数量化，还可以采用以下方法：

（一）经济性F1的数量化

运输方式的经济性是由运费、包装费、保险金以及运输费用的合计数来表示的。费用越高，运输方式的经济性就越低，这是不利因素。这三种运输方式所需成本分别为C （R）、C（T）、C（S），则其平均值为：

三种运输设备经济性的相对值分别为：

（二）迅速性F2的数量化

运输方式迅速性是用从发货地到收货地所需时间（天数）来表示的。所需时间越多，则迅速性越低，这是不利因素。设三种运输方式所需时间分别为H（R）、H（T）、H（S），则其平均值为：

三种运输方式迅速性的相对值分别为：

（三）安全性F3的数量化

运输方式的安全性可以通过历史上一段时间货物的破损率来表示。破损率越高，安全性越差。例如，三种运输方式的破损率分别为D（R）、D（T）、D（S），则其平均值为：

三种运输方式安全性的相对值分别为：

（四）便利性F4的数量化

运输方式的便利性的数量化表示方法，可采用代办运输点的经办时间与货物运到代办点的运输时间之差来表示。其中，时间差愈大，表明便利性越高。所以，时间差大是有利因素。如果各种运输方式的时间差分别为V（R）、V（T）、V（S），则平均值为：

三种运输方式的便利性相对值分别为：

所以，企业应该选择F（R）、F（T）、F（S）中最大值的运输方式。但对于各评价因素赋予权数的大小的确定，却没有绝对的办法。一般来讲，是结合货物本身的特征，并尽可能吸收实际工作者或有关物流专家的意见，然后确定。如果建立一个专家系统针对以上诸多方面进行评分，可以得到如下结果：

式中：q——货物要素对运输工具的影响值

　　　Q——相对于运输工具的经济、功能的赋值

　　　ki——货物对运价承受能力、可操作程度、允许在途时间等项的分值

　　　ai——第i项在总体项中的重要程度，

这样就可以对货物对运输需求的定位有了科学的依据，根据这一数据对货物进行服务分类，然后在货物所属的服务类别中进行规划，并作为选择运输方式的理论依据。

第三节　运输合理化与运输成本节约

随着中国交通基础设施的发展、交通运输工具技术的提高，以及铁路、公路、航空、河海运输市场竞争格局的形成，给运输工具的使用者（需求者）提供了可资比较选择的机会——从价格成本上、从质量效能上。通过对铁路运输、卡车运输、航空运输、船舶运输、管道运输和自营运输方式成本费用、质量效能的比较分析，我们认为，不同的运输方式（工具）并无孰优孰劣之分，价格费用也无谁高谁低之分，主要的是运输需求方应根据自己的运送需求，从运送量、运送距离、时间要求、物品在途占用资金情况等要素综合考虑，以运输总成本最低化为原则，实施运输的合理化。

一、运输合理化的措施

1．提高运输工具实载率。提高实载率的意义在于充分利用运输工具的额定能力，减少空驶和不满载行驶的时间。

2．采取减少动力投入，增加运输能力的有效措施求得合理化。这种合理化的要点是，少投入、多产出，走高效益之路。运输的投入主要是能耗和基础设施的建设，在设施建设已定型和完成的情况下，尽量减少能源投入，是少投入的核心。做到了这一点就能大大节约运费，降低单位货物的运输成本，达到运输合理化的目的。

3．实现运输方式的合理分工。根据运距的长短进行铁路、公路的分流。目前对杂货及煤炭等较为普遍的使用公路运输，一般认为，公路的经济里程为200公里至500公里，随着高速公路的发展，高速公路网的形成，新型货车与特殊货车的出现，公路运输的经济里程有时可达1000公里以上。在公路运输经济里程范围内，应尽量利用公路运输，这是因为用公路运输分流后，可以缓解比较紧张的铁路运输，从而使该区段铁路运输能力提高。另外，还可以充分利用公路从门到门等便捷、灵活的优势，实现铁路运输无法达到的服务水平。

4．分区产销平衡合理运输。这是在物流活动中，对某一货物使其一定的生产区固定于一定的消费区。根据产销的分布情况和交通运输条件，在产销平衡的基础上，按照近产近销原则，使运输里程最少而组织运输活动。它加强了产、供、运、销等的计划性，消除了过远、迂回、对流等不合理运输，在节约运输费用后，降低了物流成本。实践中，它适用于品种单一、规格简单、生产集中、消费分散或者生产分散、消费集中且调运量大的货物，如煤炭、水泥、木材等。

5．直达运输。这是追求运输合理化的重要形式。其对合理化的追求要点是通过减少中转过载、换载，从而提高运输速度，省却装卸费用，降低中转货损。直达的优势，尤其是在一次运输批量和客户一次需求量达到了一整车时表现最为突出。此外，在生产资料、生活资料运输中，通过直达，建立稳定的产销关系和运输系统，也有利于提高运输的计划水平，考虑用最有效的技术来实现这种稳定运输，从而大大提高运输效率。

特别需要一提的是，如同其他合理化措施一样，直达运输的合理性也是在一定条件下才会有所表现，不能绝对认为直达一定优于中转，这要根据客户的要求，从物流总体出发做综合判断。如果从客户需要量看，批量大到一定程度，直达是合理的。批量较小时中转是合理的，其分歧点如图13－9所示。

图13－9　直达运输及中转运输分歧图

6．配载运输。这是充分利用运输工具载重量和容积，合理安排装载的货物及载运方法，以求得合理化的一种运输方式。配载运输也是提高运输工具实载率的一种有效形式。

配载运输往往是轻重商品的混合配载，在以重质货物运输为主的情况下，同时搭载一些轻泡货物，如海运矿石、黄沙等重质货物，在舱面捎运木材、毛竹等，铁路运矿石、钢材等重物上面搭运轻泡农、副产品等，在基本不增加运力投入、不减少重质货物运输的情况下，解决了轻泡货的搭运，因而效果显著。

实行解体运输，即将体大笨重且不易装卸又易致损的物品拆卸后分别包装，使其便于装卸和搬运，提高运输装载效率；提高堆码技术，即根据运输工具的特点和物品的包装形状，采取有效堆码方法，提高运输工具的装载量等。

7．直拨运输。这是指商业、物资批发等企业在组织商品调运过程中，对当地生产或由外地到达的商品不运进批发站仓库，而是采取“门对门”直拨的方式，将商品直接分拨给基层批发、零售单位甚至直接用户，以减少中间环节，可在运输时间与运输成本方面收到双重的经济效益。在实际工作中，通常采用就厂直拨、就车站直拨、就仓库直拨、就车船直拨等具体运作方式，即“四就”直拨运输。与直达运输里程远、批量大相比，直拨运输的里程较近、批量较小。

8．合装配载运输。这主要是指商业、供销等部门的杂货运输中，由同一个发货人将不同品种发往同一到站、同一个收货人的少量商品组配在一起，以整车方式运输至目的地；或将同一方向不同到站的少量商品集中地配在一起，以整车方式运输到适当的中转站，然后分运至目的地。采取合整装车运输，可以减少运输成本和节约劳动力。实际工作中，通常采用零担拼整直达、零担拼整接力直达或中转分运、整车分卸、整装零担等运作方式。

9．通过流通加工，使运输合理化。有不少产品，由于产品本身形态及特性问题，很难实现运输的合理化，如果进行适当加工，就能够有效解决合理运输问题，例如将造纸木材在产地预先加工成干纸浆，然后压缩体积运输，就能解决造纸木材运输不满载的问题。轻泡产品预先捆紧包装成规定尺寸，装车就容易提高装载量；水产品及肉类预先冷冻，就可提高车辆装载率并降低运输损耗。

10．集运。在货物运输中，运输批量越大费率越低，这样促使企业采用大批量运输方式。将小批量货物合并成大批量进行运输是降低单位运输成本的主要方法。集运一般有四种途径：①库存合并，即形成库存以服务需求。这样做可以对大量货物，甚至整车货物进行运输，并转化为库存。这就是库存控制的根本效果。②运输车辆合并。这是在拣取和送出的物品都达不到整车载重量情况下，为提高运载效率就可以安排同一辆车到多个地点取货／送货。为实现这种形式的规模经济就需要对行车路线和时间表进行整体规划。③仓库合并。进行仓储的根本原因是可以远距离运送大批量货物，近距离运送小批量货物。例如，用于拆装作业的仓库。④时间合并。在这种情况下，企业将在一定时间内积累客户的订单，这样可以一次性发运较大批量的货物，而不是多次小批量送货。通过对大批量的运输路径进行规划和单位运输费率的降低，企业可以获得运输中的规模经济效益。

总之，在实现运输合理化方面有许多问题有待研究。

二、运输合理化的目标：运输节约与运输成本最小化

（一）以运输成本为导向的仓库合理化

建立一个仓库合理化的基本经济原则是集运。一个制造商通常在广泛的市场地域内销售商品，如果客户的订货是少量的，那么集运潜力可以使建立一个仓库在经济上合理化。例如，假设一个制造商的平均每批运输量是500磅，对于一个客户的使用费率是每百磅7．28美元。每一批直接从制造点运到市场的运输成本是36．40美元。每批20000磅或更多的运输费率是每百磅2．40美元。最后，在市场地域内的当地送货是每百磅1．35美元。在这些条件下，商品通过数量费率运往市场和当地发送将会花费每百磅3．75美元或每批500磅，运输费18．75美元。使用仓库，分销到市场的总成本较低，按给定的这些经济关系，建立一个仓库可以减少总的物流成本。图13－10说明了基于运输成本的仓库合理化的最基本的经济原则。

图13－10　基于运输成本的仓库的经济合理性

在一个给定的市场区域中，PL是制造点，WL是仓库的位置，点PL的垂直线上标着的PC分别反映出的是准备一个批量500磅LTL（卡车拼装货）和批量20000磅的整车装载运输的装卸和运输成本（C）和（A）。AB线的斜率反映从工厂到仓库WL的整车装载的运费率。在这个例子中，假设运输费率与距离成线性关系。在点WL标名为WC的垂直线代表着仓库的运作成本和维持库存的成本。斜率标名为D的直线反映的是在市场区域Ma到Ma＇之内从仓库到客户的发送成本。线CD的斜率反映的是从工厂到客户（位于工厂与边界Ma＇之间）的卡车拼装货的费率，阴影部分面积所代表的区域，是批量为500磅的客户使用集运仓库其运输总成本低于从制造工厂直接运输的成本的仓库位置区域。

（二）运输成本最小化

作为一种通则，仓库必须在下列情况下加入物流系统：

式中：Pv——运输量的处理成本

　　　Tv——运输量的运输成本

　　　Wx——平均运输的仓库成本

　　　Lx——平均运输的当地成本

　　　Nx——运输量的平均运输次数

　　　Px——平均运输量的处理成本

　　　Tx——平均运输的直接货运成本

对这一通则的唯一约束条件是要有足够的货运量去覆盖每个仓库设施的固定成本。只有仓库与当地发送的联合成本等于或小于直接运送至客户的联合成本，建立与运作附加的仓库设施在经济上才是合理的。

运输成本与集运点的通则关系由图13－11举例说明，运输总成本将会随着物流网络中的集运点的增加而减少。在实际运作中，集运点可能是散件货的运输或者是在码头直接作业。库储存货以取得最低运输成本是不必要的，将运输量集运到散件货地点，再以小批量短途运到最终地点，可以使运输成本减少，从制造点到客户的小额订货的运输成本在图13－11中位于成本曲线的最左上方。在接近运输成本曲线中部的低点，指明了需要取得最大集运的设施数目。这样，就可确认最低的运输成本。

图13－11　运输成本作为仓库坐落位置数目的函数

如果仓库的数量扩张到超过了最大集运点，由于进入每一个仓库的能够被集运的货物量减少，总成本将增加。小批量进入运输的频率的增加将导致进入仓库的每百重量单位的运输费率提高，换句话讲，小批量进入运输的频率增加，运输总体成本开始增长。

思考题

1．不同运输方式的成本特征和运输方式选择的基本要素有哪些方面？

2．运输方式选择有哪几种组合形式？如何选择？

3．运输方式的选择有哪几种数量化模型？是如何计算的？

4．应采取哪些措施实现运输物流的合理化？