浙江省物流产业发展模式与机制研究：第七章研究成果

本部分通过分析浙江省物流业面对的经济发展氛围和机遇，借鉴国外先进的理念和方法，提出了浙江省物流产业政策体系。体系目标分为短期、中期和远期三个阶段，得出以下结论：

短期规划目标是制定浙江物流产业政策体系并将政策体系细化到具体的组成政策上，对其进行可行性和优先性分析。浙江省2010—2014年物流业发展作为短期发展目标并提出短期政策体系由3个部分9个方面组成，每个部分有9条政策建议和规范（共计27条），因此合称“九九归一”，是指9个大方面和每部分的9条政策规划；归一，归于一个政策体系，是要最终实现浙江省物流的跨越式发展。

中期阶段的规划目标是制定《浙江物流业政策综合大纲》并实现9个物流产业发展目标，即围绕流通业增长方式转变，基本实现流通现代化和信息化；强力发挥流通集聚功能，体现城市商贸辐射带动作用；基本上实现制造业和物流业联动发展；不断推进浙江省的大物流建设和长三角物流一体化；营造扩大内需的环境，流通业促进消费对经济增长作用不断凸显；加强市场监管力度，政府的宏观调控能力不断增强；流通业发展的良好氛围基本形成，流通队伍素质显著提高；基本拥有完善的服务支撑体系；培养出一批具有较大影响力的物流企业。

远期目标是达到7点期望。浙江省成为全国领先示范物流省；通过物流发展助推浙江省经济发展；全面实现物流信息现代化和系统化；体现出浙江的港口和物流园区有效的辐射作用；实现长三角物流跨越式发展；突出专业市场配载物流和供应链物流建设，产业集群转型升级；实现绿色物流，降低物流社会总成本。

市场经济是法制经济。在市场经济条件下，完善的政策法规体系既为国家的宏观管理提供了依据，也为企业的微观活动提供了准则。因此，建立健全物流政策法规体系，规范物流发展中的无序现象，使政府的宏观调控与企业的自主经营有机结合起来，成为我国现代物流发展中面临的一个重要课题。现代物流作为一个新兴产业，渗透到工业生产、商业流通以及运输、仓储、配送、信息服务等各个领域，已经难以用旧有的行业标准对其进行归类。面对各种新生的法律关系，期望立刻制定综合性的法律规范对这些关系进行统一调整是不现实的，其结果要么是法律制约现实阻碍物流发展，要么是牺牲法律的稳定性和权威性。

构建浙江省物流业政策体系的总体思路是根据我国物流业发展的实际及物流业发展的一般规律，针对现行物流政策存在的主要问题，以科学发展观为指导，按照国家关于物流业是现代服务业的定位和要求，遵循物流业发展规律，充分发挥市场配置资源的基础性作用，突出资源节约、环境友好、安全生产、自主创新、区域协调、主体功能区建设等重点，制定、实施物流业政策，并建立健全政策配套体系，加快物流业结构升级，物流经济增长方式转变，合理物流业布局，优化物流组织，提高物流技术水平，增强我国物流业竞争能力，实现物流业与经济社会的协调发展。所以，构建一个完善的物流政策法规体系不是一朝一夕的事情，不可能一蹴而就，必须要有步骤、分阶段的完成。

浙江省物流业起步早、发展快，2008年全省物流增加值为2050亿元，物流总额达到5.6万亿元，物流法人单位约10000家，主营业务收入达1000亿元。但发展中存在物流企业“低、小、散”，第三方物流需求不足、供给乏力，物流技术应用落后，物流信息化、标准化建设缓慢等问题，亟待破解。现根据《物流业调整和振兴规划》，结合浙江省实际情况，按照突出重点、兼顾一般的原则，就浙江省2010—2012年物流业发展作为短期发展目标并提出短期政策体系由3个部分9个方面组成，如图7－1所示。每个部分有9条政策建议和规范，故合称“九九归一”，是指9个大方面，和每部分的9条政策规划；归一，归于一个政策体系，是要最终实现浙江省物流的跨越式发展。

图7-1　浙江省物流产业政策体系

一、浙江现代物流业的支持性政策

（一）企业融资政策

1.把物流业作为投融资政策支持的重点产业，减轻物流基础设施建设与经营的投融资压力

现状描述：当前，浙江省物流企业普遍面临融资瓶颈。首先，由于物流企业在提供物流服务过程中要给客户垫付大量资金，且账款回收周期较长，一般为1—3个月，有的达6个月，由此带来较大的流动资金压力和风险；其次，物流企业在基础设施建设、生产设备更新改造、信息系统建设和运营网络构建等方面，自有资金不能满足需要，银行贷款又缺乏相应的抵押物，所面临的资金短缺问题十分突出。物流业的价值，更多地体现在其他相关产业，应把物流业作为投融资政策支持的重点产业。

新政策解决措施：要积极引导商业银行在防范资金风险的前提下，放宽物流企业贷款融资条件，降低其融资成本，缓解当前金融危机对物流企业的影响。鼓励金融机构对信用记录好、有竞争力、有市场、有订单，只是暂时出现经营或财务困难的物流企业给予信贷支持。针对资金实力比较薄弱、信用记录良好的民营物流企业，要加大在融资方面的支持力度，帮助其渡过难关。要鼓励民间资本参与物流业融资，发挥民间金融在支持中小企业发展、满足民间多样化需求中的独特优势。同时，允许物流企业将融资费用全部列入财务费用在税前扣除，以减轻其税收负担。以上政策如不便普遍实行，建议首先在按照《物流企业分类与评估指标》国家标准，经评审认定的A级物流企业中试行。考虑物流园区等基础设施建设投资较大且具有公益性质，应对其予以必要的融资政策支持，通过财政补贴、贷款援助、风险投资和直接融资等方式加以解决。可以考虑设立物流园区发展专项资金，对于纳入省级总体布局规划、具有发展潜力的物流园区（基地、中心）给予优先贷款和贴息。鼓励各级地方政府投资参与符合发展规划的物流基础设施建设，租赁给物流企业经营，减轻企业一次性投资的压力。

2.支持物流企业生产设备更新改造和信息系统建设投入，拓宽物流企业网络建设的投融资渠道

现状描述：物流业是资金密集、劳动密集、技术密集的行业。只有加大技术创新力度，加快设备升级改造和信息系统建设，才能提升服务能力，形成差异化竞争优势。随着经营规模不断扩大，业务范围持续扩张，物流企业在技术装备及信息化建设等方面的资金压力越来越大，单靠企业自身能力无法解决。物流业是典型的具有网络经济特性的产业。根据客户供应链需要，集成社会资源，进行网络化经营，是现代物流企业基本的运作方式。许多大型物流企业反映，银行贷款对物流企业的网络建设支持力度不够，企业重组兼并缺乏融资渠道。

新政策解决措施：应针对物流企业车辆设施与装卸设备更新改造、大型专业物流设备引进和IT系统平台建设等方面的资金需求，各级地方政府要予以重点项目投资补助、贷款贴息等方面的支持。支持装备生产企业采取融资租赁方式销售运输车辆及装卸、储存等设备。加大物流企业根据节能减排要求更新车辆和设备的支持力度。对于社会化的托盘或周转箱等共用系统项目的建设与运营，中央及地方政府应安排专门的资金予以支持，以进一步提升浙江省社会化物流系统的运行效率。新政策应依据银监会于2008年12月发布的《商业银行并购贷款风险管理指引》有关规定，借鉴国际经验，科学制定物流网络价值的评估标准，鼓励符合条件的商业银行积极开展面向本土物流企业的网络并购贷款业务，对物流企业拓展经营网络的战略性并购给予信贷支持；要通过安排政府贴息资金和补助资金的方式，积极支持物流企业进行网络建设，尤其是面向农村的物流网络建设；应适当增加金融机构面向中小物流企业网络建设的贷款比重。以上政策如不便普遍实行，建议首先在按照《物流企业分类与评估指标》的国家标准，经评审认定的A级物流企业实行。

（二）税收政策

税收政策是调整和振兴物流业最重要的政策杠杆，也是企业最为关心的政策问题。为全面落实《规划》，促进物流业平稳较快发展，必须理顺税收政策思路。为应对国际金融危机的挑战，省政府应该加大对物流业税收政策的支持力度。

1.在三年《规划》期内对物流企业采取特殊支持政策

一是加强并推进物流企业“营业税改增值税”试点工作，切实把降低物流企业税费落到实处。二是对物流企业所得税实行按照一定比例先征后返的政策，返还税金作为企业发展的专项基金。三是对购置物流设施设备的进项增值税予以返还，对省内急需的进口大型物流设备给予关税减免。四是允许物流设施设备加速折旧并予以税前列支。五是简化国有大型物流企业（企业集团）内部资产调拨、股权转让、重组并购等行为的审批程序，免除相关环节税金。

2.将物流业各环节营业税税率统一调整为3%；仓储设施占地仍执行2006年底的土地使用税税率

现状描述：现行的营业税税目将物流业务划分为运输与服务（包括仓储、代理等）两大类。运输、装卸、搬运的营业税税率为3%，仓储、配送、代理等的营业税税率为5%。在实际经营中，综合型物流企业各项业务上下关联，很难区分运输与服务收入。各类业务税率不同，不仅有碍于物流业“一体化”运作，也不利于税收征管。此外，仓储业属于微利行业。据2004年全国经济普查数据显示，仓储业平均业务利润率只有2.6%，资产利润率只有0.92%，而营业税税率却高于运输业。因此必须统一物流业各环节业务营业税适用税率，仓储等业务参照现行运输业3%税率征收。目前，我国物流业使用的发票种类繁多，都有不同的使用范围、标准和要求，使不同物流业务的税收负担不均衡，也给税收征管带来难度。

新政策解决措施：必须把物流业作为独立的行业对待，整合与物流业务相关的各类发票，推出统一的物流业专用发票。物流园区、配送中心及仓储与分拨、配送基地，是保证城市正常运转、居民消费需求以及社会安定和国家安全的基础设施。2006年底，国务院对《城镇土地使用税暂行条例》进行了修改，修改后的土地使用税税率比原来提高了2倍。物流企业一般占地面积大，盈利能力低，过高的土地使用税使企业不堪重负。因此设定凡物流企业为公共服务的仓储设施占地仍执行2006年底的土地使用税税率，以维持物流企业的正常经营，使它们能够继续为社会提供相关服务。

3.抓紧解决物流税收试点工作中存在的主要问题

2005年，国家税务总局印发《关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》（国税发〔2005〕208号）。到目前，已有4批、394家物流企业进入试点范围。此举体现了国家支持物流业发展的产业政策，有效解决了试点企业营业税重复纳税的问题，有力地支持了物流业的发展。对浙江省试点中遇到的问题也需要抓紧解决，新政策必须把“纳入试点名单的物流企业及所属企业”，界定为试点企业及其分公司、全资子公司、控股子公司和相对控股的参股公司。这些“所属企业”不论是否具有“自开票纳税人”资格，均可享受试点企业总部的相关政策。“所属企业”名单由试点企业总部提供。将物流企业在“库存分拨管理”环节完成的装卸、盘点、搬运、分拣、加工、包装、信息服务等解释为试点政策中“仓储业务”的内涵；在“库存分拨管理”所发生的费用，比如，仓库租赁费用、营运、管理、维护费用等，视同“仓储费”，允许执行相应的抵扣政策。推行试点企业对个体车辆营业税代扣代缴并代开发票的政策。由税务部门认定的物流税收试点单位在实际支付给个体运输运费时代开发票，并按照税务部门确定的征收比例扣缴应纳税额，同时接受税务部门监管。为防止物流企业为外雇车辆代开发票时，虚开给一般纳税人能抵扣增值税进项税额的运输发票，建议在代开的普通运输发票上加注“一般纳税人不能抵扣”字样。从根本上解决试点企业有效扣除凭证“取得难”的问题，又从源头上堵住个体运输经营户营业税款流失的“黑洞”。应该研究改进“自开票纳税人”的相关政策规定。首先，对于按照国家标准，经过评审认定的A级物流企业放宽限制，只要规范运作，加强管理，即使没有自备运输工具，也可以视同“自开票纳税人”对待。铁路、航空货运发票自成体系，种类繁多，部分铁路、航空业务发票，不能作为允许扣除的凭证。对于试点企业使用铁路、民航专业公司运力，所产生的重复纳税问题，应该允许抵扣。从长远来看，建议将物流业营业税纳入增值税征收范围，从根本上解决重复纳税问题。物流企业在新购固定资产时，享受与增值税一般纳税人相同的税收政策。即允许用新购进的固定资产（运输工具以及其他与生产经营有关的设备、工具、器具等）所含增值税，扣抵当期应纳营业税，当期未抵扣完的可结转到下期继续抵扣。

4.探讨建立“浙江物流银行”

现状描述：物流业是资金需求量大，且流动性较强的行业，但大约有80%的企业因资产规模较小，且缺乏不动产抵押担保，被银行拒之门外，2003年下半年开始，随着国家一系列宏观调控措施的相继实施，企业的融资环境再次发生较大的变化，这些政策直接影响到了相关产业整个产、供、销链的资金面紧张，加大了企业的资金困难。同时，由于投资渠道多元化及利率市场化的进程加快，银行资金成本增加，带来了企业融资成本的增加，影响了企业生产与销售，导致库存的不断增加。

新政策解决措施：物流行业有不同于其他行业的资金运作方式，有必要建立专业金融机构。许多有实力的物流企业也有出资建立物流银行的意愿。新政策可着手探索建立以物流企业为主要服务对象，适应物流业务发展需要的“浙江物流银行”。相关政府部门、金融机构、企业共同参股，多方面筹集资金，实行市场化运作，调剂企业资金余缺，开拓物流企业融资新渠道。如何在新形势下解决企业的融资问题，推动企业更快发展，已经成为企业、金融机构和政府共同关注的热点问题。面对宏观形势的新情况和企业出现的新问题，一直致力于金融业务创新的广东发展银行，在早前推出的“民营100”的金融平台上及时推出了物流银行业务，有效解决企业融资与发展难题。

（三）交通管理政策

1.全面清理并逐步取消高速公路收费站点

现状描述：浙江省高速公路收费站点多，收费标准高。据物流企业反映，过路过桥费一般占运输成本1/3左右。这不仅增加了企业的运营成本，也影响到车辆正常通行，降低了物流效率。

新政策解决措施：新政策应对高速公路在用收费站点进行一次全面清理，进一步控制收费公路规模，撤并收费站点；根据政府财力情况，陆续回购繁忙路段经营权，减少收费站点；对一时难以撤并的站点，逐步降低收费标准；大力推行不停车收费系统，加快车辆通行速度。

2.切实解决大件运输的相关问题

现状描述：不可解体大件货物通常是重点工程项目所需的核心设备，必须采用特种车辆承载运输。能否保障大件运输安全可靠、通畅便捷，直接关系到重点项目的成败。随着电力、石油、石化等行业快速发展和西部大开发的推进，浙江省重点工程涉及的大件运输需求快速增长，特别是公路承运的大件货物比重不断上升。而在实际运作中，大件运输“行路难、收费高”的问题十分突出。一是缺乏针对大件运输的专用管理办法及特定的通行标准，将浙江省重点工程急需的大件运输与非法的超限、超载相混淆。二是缺乏对跨省区大件运输的统一管理和协调，“超限运输许可证”不能够跨省区使用，导致大件运输车辆长期在省界滞留。三是通行费和道桥损坏补偿费畸高且各地标准不一。有的地方补偿费相当于运费的5—8倍，甚至超过了大件设备的总造价。四是特种运输车辆无法取得合法的营运牌照，“违规上路”现象严重。五是现有道路桥梁及收费站设计未充分考虑大件运输的特殊需求，临时拆除、重建的情况屡有发生。

新政策解决措施：新政策要正确处理好整顿非法超限运输与保障正常大件运输之间的关系，确保国家重大项目建设的顺利实施。一是针对大件运输的特点和作用，按照轴载荷及分布设定全省统一的大件运输通行标准，制定大件运输管理办法，规范申报和审批程序，使符合条件的大件运输合法化。二是各省区相关管理部门按照统一的标准和管理办法受理和核发全程有效的“超限运输许可证”，允许跨省区使用，国家层面要有专门机构负责管理和协调相关问题。三是在科学计算和实事求是的基础上，合理降低现有道桥损坏补偿费，并制定全省统一的标准，从严控制自由裁量权。四是对大件运输液压轴线车辆及大型汽车吊与普通车辆区别对待，重新制定牌照标准。对大件运输所需的临时性特种专用车辆发放临时性牌照。五是在道路、桥梁的规划、设计、改造和施工中，充分考虑大件运输的特殊需要，逐步形成覆盖全国的大件运输主要通道。

3.建立集装箱多式联运管理服务体系

现状描述：集装箱多式联运是先进的运输组织方式，对降低交易费用，提高物流效率具有重要意义，已成为现代交通运输发展的趋势。而浙江多式联运体系尚不完善，相关法规及服务不能够适应发展的需要。各种运输方式自成体系，基础设施配套性差；多式联运单证不统一，不能进行“一票到底”的业务；多式联运组织性差，指挥调度、信息系统和结算方式不支持一体化运作；集装箱运输的优惠政策落实不够。

新政策解决措施：一是对各种运输方式进行统一规划，加强基础设施之间的衔接和配套；二是建立多式联运协调机制，制定支持多式联运发展的交通管理政策；三是建立统一的信息平台和结算系统，恢复实行多式联运发票，统一各运输方式的票据；四是落实集装箱运输通行费优惠政策，建立集装箱卡车“绿色快速通道”。

二、浙江省现代物流业的产业引导性政策

（一）大物流、大通关、大路网政策

1.贯彻实施港航强省战略，加快发展港口现代物流

现状描述：浙江省沿海港口布局已形成了以宁波—舟山港为中心，温州、台州、嘉兴港为骨干，其他39个地方小港口为配套的沿海港口群，集装箱、原油、铁矿石、煤炭四大货种运输体系初步形成，如图7－2所示。目前，浙江省许多港口紧紧抓住“围绕建设上海为中心，江浙为两翼的上海国际航运中心”的历史性机遇，纷纷提出了“以港兴市”的发展战略，努力向第三代港口发展。近年来，浙江省港口物流业取得长足的进展，2007年，全省四大港口共完成货物吞吐量5.66亿吨，集装箱吞吐量987.3万TEU，由表7－1中可知，宁波—舟山港所占比重在80%以上。

表7-1　2007年浙江四大港口泊位与吞吐量及排名

图7-2　浙江省港口地理位置图

浙江省经营管理手段较为落后，信息化程度偏低：多数港口基本还停留在传统港口生产作业水平上，尽管均不同程度地引入了现代物流理念及管理技术，但仍处于较为粗放的经营管理中，港口的运输、仓储、管理等成本与经济发达国家港口相比还存在着较大的差距。浙江省多数港口的功能仍停留在装卸、仓储、运输上，很少有企业能提供综合性物流服务，物流的统筹策划和精细化组织与管理能力都明显不足。码头前方装卸与后方仓储、运输业间发展不够协调；后方仓储、运输业规模偏小，物流信息管理和技术手段较落后，多数仍为粗放式经营，并停留在传统物流阶段且处于无序竞争状态，影响了港口整体效率的发挥。

港口缺乏宏观规划，大型专业化码头布局尚不合理：港口缺乏宏观规划，港口建设还存在无序发展等状况；临港工业园区、物流园区建设相对滞后，港口商贸、物流服务等功能拓展不够。从浙江省沿海港口吞吐货种分析，增长较快的是集装箱、原油、液化气、铁矿石等，在全球海运船舶不断大型化、专业化的浪潮推动下，到港船舶吨位不断增大，因而适合这些货种运输的大型专业化码头布局尚不够完善，专业化程度不高。

集装箱物流集聚力不足，万吨泊位少：以宁波—舟山港为例，港口货物吞吐量为4.73亿万吨，虽列世界第三，但吞吐量还不足，超负荷运作情况严重；宁波港集装箱吞吐量为943万TEU，列世界第十三，远低于其吞吐总量排名，表明沿海港口集装箱吞吐能力不强。省内万吨级泊位偏少，集装箱泊位严重不足，舟山、温州、台州、嘉兴港还没有专业的集装箱泊位；集疏运网络集中于发达地区，企业主不愿改变陈旧的运输方式，联运、转运衔接不够协调，集疏运通道不畅；从表7－2中可知浙江省大宗散货物流在长三角优势明显，但集装箱物流集聚力仍然不足。

表7-2　浙江省港口货物和集装箱吞吐量占长三角两省一市比重

新政策解决措施：要充分依托浙江省优越的港口条件，大力推进宁波—舟山港一体化进程，加快建设适应国际中转、国际采购、国际配送、国际转口贸易业务需求的长三角国际物流港，共同打造世界级的宁波—舟山港口物流枢纽。紧紧围绕大宗散货和国际集装箱物流市场需求，全面强化宁波—舟山港域现代物流建设，重点突出梅山、六横、金塘、穿山、大榭、舟山本岛、衢山、洋山等区域港口物流的发展，构建“世界一流、国内领先”的大宗散货和国际集装箱物流港口物流体系。

在港口布局总体规划指导下，继续推进温州、台州、嘉兴港的发展，突出核心港区，合理定位港口功能，发挥区域性优势。积极构建以宁波—舟山港为龙头，温台和浙北港口为两翼的全国重要的原油和成品油、煤炭、粮食、钢材等战略物资的储备基地。同时，按照港口大枢纽、航道大通道、运输大路网的要求，对浙江省港口物流所涉及的港口设施、物流园区、保税港区、集疏运通道和多式联运等港口物流要素进行统筹规划，构建大宗商品交易平台、海陆联动集疏运网络、金融和信息支撑系统“三位一体”的港口服务体系。

2.加快物流园区建设，发展多式联运，推进港区联动

（1）加快发展以港口为枢纽，陆海联动、功能完善的物流集聚区的建设。积极推进宁波梅山保税物流园区、舟山金塘物流园区、嘉兴乍浦港和独山港物流园区等一批港口物流园区的项目建设，加快杭州京杭大运河（二通道）沿线港口物流园区、洞头国际物流园区等一批物流园区的前期工作；加快推进杭宁温等中心城市和义乌、绍兴等地的28个重点物流园区（中心）建设，依托全省大型专业市场，推进商贸业与物流业联动发展的物流中心建设，依托全省产业集聚区推进制造业与物流业联动发展的物流中心建设；推动建设一批集装箱多式联运中转设施和连接两种以上运输方式的转运设施，逐步构建水路与铁路、铁路与公路、航空与地面交通等不同运输方式间的“无缝衔接”，提高运输效率。

（2）加快物流园区“无水港”建设。在促进物流园区设施建设和功能完善的同时，推动地方政府与宁波港集团合作，在绍兴、萧山、义乌、金华等全省10个“无水港”的基础上，拓展“无水港”的物流功能；加强与铁路部门的衔接，实现“无水港”与铁路场站的“无缝对接”，扩大港口腹地，推进区域性资源配置中心、集装箱、大宗散货集散中心建设；积极扩大宁波港集团集装箱RFID试点范围，并逐步推广到省级物流基地、大型货运场站，实现多种运输方式数据的有机衔接，提高多式联运水平。

3.加快完善集疏运网络，构建物流快速通道

现状描述：浙江省交通运输业五年来生产稳步增长，铁路、公路和水路等运输能力不断增长，通信网络进一步完善，邮电业务总量持续快速发展，全省交通邮电总体格局已日趋合理。浙江省对道路交通设施建设的投入继续加大，路网规模和通达深度不断提高。在“四小时公路交通圈”的基础上，继续实施高速网络工程，高速公路以每年新增数百公里的速度快速延伸，全省高速公路网络骨架已基本形成。2007年末，全省公路通车总里程数达99650千米（含村道），比2006年新增4340千米，与2002年相比，全省乡道（含）以上公路里程新增5821千米。等级公路里程不断增加，2007年末，全省等级公路里程90770千米，五年新增4919千米。五年新增和拓宽的高速公路1566千米，总里程达到2651千米；一级、二级公路分别为3596千米和8009千米，比2006年新增186千米和299千米，五年累计新增1526千米和2232千米。道路的升级改造，公路等级水平的提高，使全省等外公路里程有所减少，2007年末等外公路由2006年的9458千米下降为8880千米，全年减少578千米。

新政策解决措施：按全省交通运输工作会议确定的集疏运网络建设任务，加快实施年度建设计划，做好高速公路、国省道干线公路、内河航道建设规划、项目、资金、实施计划与物流园区规划、建设计划的对接。加快物流园区集疏运网络建设，构建物流快速通道，提高物流效率，降低物流成本。

4.加快交通物流公共信息平台建设和推广

建成浙江省交通物流电子枢纽一期，管理交通物流数据交换代码、交换服务器、数据分类代码等基础数据。继续推进浙江省交通物流公共信息平台建设，升级2个通用软件，推出10个物流管理通用或推荐软件，推广通用软件1000家，安装4个交换服务器，物流公共信息平台建设完成投资3000万元。

积极推进物流信息平台的省际共建，扩大平台的应用和影响范围。在16个省（市、区）已签订信息平台共建协议的基础上，向全国推广通用软件和交通物流数据交换服务器，提高数据交换质量。扩大物流公共信息系统互联互通范围，积极推进与浙江、宁波电子口岸、中远集装箱系统、上海外高桥物流平台等信息系统的联网；加快与中国电信集团合作，将3G技术引入物流信息平台；积极推进物流行业技术、标准、规范的研究制定和推广应用，制定交通物流数据交换标准，完成小件快运、普通运输业务信息交换规范以及物流公共信息系统交换规范等地方标准编制工作。

（二）物流园区建设政策

物流园区是现代物流业发展中出现的新型业态，是物流基础设施的重要组成部分，在提高物流的组织化水平和集约化程度，转变经济发展方式，促进经济发展和保障社会稳定等方面发挥着重要作用。近年来，我国物流园区有了较快发展，但也面临许多困难和问题，迫切需要相应的政策引导和支持。

1.抓紧制定全省物流园区发展专项规划

现状描述：近年来，各地区、各部门普遍重视物流业发展，都在制定相关规划。这些规划，在地方和部门来看，也许是必要的，但从全局来看，很容易形成同类物流园区在同一地区有效辐射范围内的重复建设，导致土地、人力、财力和相关资源的严重浪费，所以在各地方、各部门重视物流业发展，布局新一轮物流基础设施的时候，更应该注意这个问题。

新政策解决措施：新政策应由省发改委牵头，抓紧制定全省物流园区发展专项规划，具体分为以下几步骤。首先，物流园区规划应该立足于物流业发展的实际需求，服务于经济发展的大局。其次，要在摸清现有仓储类物流设施的基础上，明确物流园区规划布局的基本标准和原则。第三，在确定总体建设规模的基础上，优先安排现有物流资源的整合利用和改造提升，特别要注意各种联运、转运设施的配套。第四，物流园区规划要体现九大物流区域、十大物流通道和三级节点城市等基本布局，各地规划要服从于全国规划。第五，铁道、交通、商务、民航、国土、规划等相关部门要参与规划制定，部门规划要与全省规划相衔接。第六，要严格执行相应的约束机制，全省性物流节点城市的物流园区建设规模由中央政府统一调控和管理；其他地区物流园区规划应报市级人民政府批准。对未纳入全省级物流园区规划的项目要严格控制。

2.整合利用现有的仓储类物流设施

现状描述：浙江省现有的物流基础设施分属不同的部门和行业，社会化程度较低、利用效率不高；布局分散、有的已被城市扩建所包围；新建、改建比例小，建设水平低，20世纪五六十年代的老旧仓库甚至还在超期服役。总体来看，现有仓储类物流基础设施不能很好地适应现代物流业发展的需要。

新政策解决措施：新政策要出台鼓励整合利用、提升改造现有物流基础设施的相关政策；要支持大型优势物流企业通过资产划转、增资扩股、加盟连锁和委托管理等方式对现有分散的物流基础设施进行兼并整合重组；要简化国有大型物流企业集团内部兼并重组的审批程序，免除相关税费，推动国有大型物流企业加快内部资源整合；鼓励工业企业以老旧厂房、仓库置换物流用地，或交给物流企业托管经营。要制定相关的规划和标准，限期淘汰不符合标准的老旧设施，促进其升级改造。对物流园区以外的仓储设施，应根据实际需要和自身条件，分别采取就地改造、异地搬迁或改变用途等多种措施。隶属于条条管理的部门仓储设施，要对地方和社会扩大开放。

3.妥善解决物流园区的用地问题，注重物流园区周边交通运输的配套设施建设

现状描述：用地方面的障碍，导致物流园区规划难以“落地”。一是由于用地指标限制，无法取得“国有土地使用证”，不能满足银行贷款要求，进而导致项目引进的失败。二是物流用地价格大大超过物流业的承受能力。建设成本成倍增加，物流园区已无法运作物流业务。物流园区集中了大量的物流企业，特别是从事配送、运输的企业和所属车辆，这对园区临近的交通基础设施提出了较高的要求。但多数物流园区内部交通微循环和主次干道接驳不利，造成交通拥堵，极大地影响了联运效率，迫切需要改善集疏运条件。

新政策解决措施：新政策要规定物流园区具有基础性、公共性和公益性特点，应该妥善解决用地问题。对纳入国家规划的物流园区土地的征用给予重点保障，土地管理部门在审批用地时，要充分考虑物流工作主管部门的意见，优先计划安排。对于资金短缺而成长性又较好的物流企业，应当允许其租用物流园区土地进行项目建设，租金应适度优惠、租期适度放宽。要鼓励物流园区节约使用土地。例如，对重点物流企业以原划拨土地改建物流项目的，在办理土地出让手续时优先、优惠；重点物流企业异地搬迁，原土地拍卖所得可返还用于搬迁安置；建设多层库房的，应减免相关费用。重点物流项目用地，在地价上等同或低于工业用地，相关费用按照下限收取或减征、免征、先征后返。在保证消防安全的情况下，放宽容积率及单体库房面积的限制，消防设施的配备也要区别不同的情况。新政策必须加大对物流园区道路、交通设施等部分公用基础设施的财政预算投资，对周边道路进行拓宽和扩建。适当放宽入区物流企业车辆限行、禁行限制的规定。有针对性地建立进出园区的绿色通道。同时，考虑物流园区与周边的公交畅通和接驳，增加公交线路进入园区，与外部交通系统形成有效衔接。

（三）物流行业准入制度政策

1.适当降低物流公司的注册资本，放宽公司组建人数的限制

现状描述：公司的组建有人数的限制。有限责任公司由2个以上50个以下股东共同出资设立。而设立股份有限公司，应当有5人以上为发起人，其中须有过半数的发起人在中国境内有住所。这影响众多个人或个人财产未作界定的家庭投资办公司的积极性，也限制了已有公司设立全资子公司，不符合培育市场主体、引导刺激民间投资的原则。并且公司注册资本要求太高。《中华人民共和国公司法》以下简称《公司法》规定设立有限责任公司最低注册资本不得低于10万元，资金要一步到位，不得分期缴纳。而在国外对公司最低注册资本的规定都比较低，美国及欧洲国家对最低注册资本的要求基本上是零。资金门槛过高，限制了民间资本的进入，要求公司在成立之初就须一次缴清巨额出资，导致筹资困难和资金闲置，造成资源浪费。

新政策解决措施：在实体条件方面的完善：降低企业主体资格准入门槛，建立和完善企业信用制度。降低企业主体资格准入门槛，让更多的个人或组织来投资物流行业，促进我国物流业发展。具体来说，我国立法机关当务之急是要修改和完善有关企业主体资格准入方面的法律，降低市场主体准入门槛。在程序条件完善方面，企业符合法律规定条件后，要经过有关部门核准登记等程序作为企业市场准入必要程序的最后把关。

2.设立物流企业在原则上奉行核准审批制，加强市场准入后监管力，保证物流市场秩序

现状描述：现行《公司法》对股份公司设立一律采取审批制（第77条）；对有限公司设立原则上采取登记制，例外采取审批制（第27条）。登记制设立公司，只要具备法律规定的条件，即可直接由公司登记机关登记为公司；而审批制设立公司不仅要具备法律规定的条件，还要经有关国家机关批准，才能登记为公司。有些地区或部门对物流企业设立后的管理过于宽松，甚至不惜丧失原则和立场，以言代法、以权谋私、钱权交易，致使鱼目混珠的现象时有发生。经常有媒体报道，部分不合格的物流企业在收到货主的货物或钱款后，逃之夭夭；有的企业不停地改头换面，多次进出物流市场，这种对物流企业设立之后的运作情况（包括变更）缺乏全程的监管的现象，使不合格的市场主体扰乱了物流市场秩序；有的企业不具备相关从业资格与能力，也没有配备相应的人员和设施设备，在从事物流活动中酿成重大事故，造成严重的人身和财产损失等。

新政策解决措施：加强和完善我国物流企业市场准入制度的建设不仅有必要而且很迫切，清除部门与地方保护主义，严格规范市场准入制度与合同订立行为。根据现代物流的发展，要求打破传统的行业与区域限制，清除部门与地区保护主义，以改革市场准入制度、规范合同订立行为作为着力点，促进开放、竞争有序的统一大市场的形成。这是浙江省现代物流业的出发点与落脚点，也是当前最为紧迫的任务。必须打破、纠正并制约地区封锁和行业垄断的不正当竞争行为，创造公平、公正、公开的物流市场环境；严格审核物流企业的市场准入资格，使各类物流企业在公平、高效的市场竞争中优胜劣汰。完善物流行业协会组织制度，我国应充分发挥行业协会的积极作用，逐步建立物流行业协会组织，实施物流市场需要的行业自律规范，从而管制市场行为。政府从政策法规上给予支持，对物流行业协会组织的功能、职权、作用，与政府相关部门的联系、沟通做出具体的法律规定，使物流管理技术逐步与国际惯例接轨。

三、浙江省现代物流业的产业发展政策

（一）长三角物流一体化政策

长江三角洲地区是我国综合实力最强的区域，在社会主义现代化建设全局中具有重要的战略地位和带动作用。改革开放特别是推进上海浦东开发开放以来，长江三角洲地区的经济社会发展取得了巨大的成就，对服务全国大局，带动周边发展作出了重要贡献，并积累了丰富的经验。在当前国际经济环境发生重大变化、国内各项改革深入推进的新形势下，为进一步推进长江三角洲地区物流一体化发展，现提出以下意见：

1.推进长三角地域物流规划对接

现状描述：在硬件基础设施方面，枢纽城市的铁路、公路站场与港口独立建设、衔接不畅等问题长期未得到解决，货物换装环节多，这不仅增加了运输的时间和费用，也增加了城市的交通压力。除上海港外高桥港区已有高等级公路直接进港外，其他港口尚未与高速公路、铁路、内河航道直接连通。内陆集装箱场站还未形成体系，大量货物由零担运输到港口周边集装箱场站，集拼转运、集装箱门到门运输优势没有得到充分发挥。

图7-3　长三角物流网络

近年来，依托经济的快速发展，长三角物流网络已具雏形，物流圈体系已经初步形成，见图7－3。具体为以上海为中心、约150千米半径区域，包括苏州、无锡、南通、嘉兴和湖州等城市的上海物流圈；以南京为中心，包括镇江、扬州、常州和泰州等城市的南京物流圈；以杭州为中心，包括宁波、绍兴、舟山等城市的杭州物流圈。这些物流圈分别以各个中心城市为增长极，同时，三大物流圈中又以上海物流圈为增长极。总体上，长三角已经形成了多中心、多层次的复合型物流网络，网络效应已经初步显现。但是长三角物流网络还有不完善的地方，节点与节点、节点与通道、通道与通道之间缺乏有效衔接的问题还普遍存在，影响区域内资源要素的顺畅流动，阻碍长三角物流一体化进程，有必要对其进行整合。

新政策解决措施：根据长三角城市经济协调会业已完成的城市间综合交通规划编制所提出的“十六枢纽、六廊、五圈”的长三角综合交通发展框架，完善各城市的交通发展规划，加快各城市间规划对接。统筹规划物流设施建设，重点加强物流节点规划，力求实现多功能、多种运输方式共享。推进长三角地域物流通关对接长三角各市应根据“全程监控、两点通关、转道结合、进港退税”的改革思路，实施“长江沿岸至洋山港江海联动海关监管模式”；调整转关运输监管流程，改人工审核为计算机审核，提高转关效率。根据《长三角区域通关一体化改革方案》，长三角通关一体化是将上海、南京、杭州、宁波四个直属海关视为“大通关协作区域”，在跨关区快速通关的基础上，通过建立虚拟的区域数据平台，实施“选择申报，多点放行，统一平台，区域联动”的一体化新模式，对物流监控目标进行全方位、全过程的有效监控，实现跨关区的申报、审单、验放，最大限度地加快进出口货物在长三角区域内的流动，全面提高海关管理的整体效能。

2.推进长三角地域物流信息对接

现状描述：在物流信息化方面，区域内各地之间信息化发展不平衡，物流信息资源不能共享，信息资源配置不合理，信息“孤岛”现象严重，缺乏统一的标准，等等。这一系列问题制约了区域物流一体化和经济的进一步融合。当前长三角在建、已建的物流信息平台所采取的标准不尽相同，不同城市已经建立的电子数据交换平台采用的技术标准、单证标准都不一致，给平台间的联网和数据传输造成障碍。因此，必须加快制定和统一各类标准。虽然“大通关”的概念最早在长三角被提出来，也已经有了一些区域性的合作形式，但整个长三角的大合作由于物流信息化发展不平衡而尚未真正形成。例如，张家港刚开始物流信息平台的规划，无锡市物流公用信息平台建设已正式签约。宁波口岸的信息平台建设初具规模，上海口岸信息平台已经实现了与主要口岸相关部门的联网。另外，推进物流业发展时，常会碰到“标准化”这块绊脚石。标准化是信息化的前提和基础。目前在条块分割、彼此封闭的情况下，由于缺乏统一的标准，阻碍了物流信息的互联、互通。主要表现为数据标准不统一、接口标准不统一、应用标准不统一、设备标准不统一等。

电子商务环境下的网络物流，其物流节点普遍实行信息化管理，整个系统具有无限的开放性，信息流在整个物流过程中起引导和整合作用，系统具有明显的规模优势。在网络物流系统中，起决定作用的不再是物流设施或者设备的处理能力，而是物流信息系统，即在物流过程中进行信息采集、管理、分析和调度，并根据反馈情况及时进行调整的软系统。加快推进长三角地域物流信息的对接，促进与电子商务的结合，将充分发挥信息技术优势，从根本上提升长三角物流业的竞争力。

新政策解决措施：推进长三角地域物流政策法规对接，以市场为导向、以资产为纽带、以园区为结点，完善整合长三角现有物流资源的相关政策，使长三角现有传统物流资源向现代物流方向发展。首要问题是政府能够很好地制定不同功能园区的规划，出台相关优惠政策，鼓励物流业经营者进入园区发展。在物流方面，上海将着手取消对异地集装箱运输的政策性壁垒，在体现公平竞争的原则下，长三角地区集装箱运输管理将实行一体化。今后无论浙江宁波的集装箱，还是江苏连云港的集装箱在出入上海港口通道时均能享受到与本地车辆同一政策。

建立制度化的协调机制和合理的物流体系。国内外区域一体化的经验说明，区域物流一体化必须有强有力的组织保证和协商机制。因而，应在长江三角洲城市经济协调下，由城市群中地方政府的各个物流管理部门和行业协会牵头组成物流产业地区发展协调小组，就协同区域内物流发展产业政策，整合区域物流产业发展规划，构建产业链条，合作建设区域内大型物流基础设施、消灭地方保护主义等共同重大课题进行全面的交流、磋商，并将协商内容由过去的对话、交流、协商等非制度性安排逐渐向组织、协议、地方立法等制度性安排转变。通过协调机制，逐渐实现城市和城市之间、线路和节点之间、各种运输方式之间的合理配置，解决低水平重复建设，消除贸易壁垒和商品流通的地区障碍，共同打造区域商品流通一体化格局，建立功能完善、覆盖面广的区域物流网络。区域的物流规划应制定以区域物流基础平台为重点的包括铁路、公路和港口在内的综合干线网络，同时还要有相应的信息平台的规划建设。物流规划应着重于解决地区的物流规模布局和发展顺序，提供融资、土地、管理等方面的支持。

3.整合物流资源，发展特色物流

现状描述：资料显示，在长三角地区，已建成和在规划中的物流园区有60多个，几乎是珠三角园区规划的2倍。这个数字占全国目前规划建设中的物流园区的1/5强。目前，世界500强企业中有400多家在长三角投资，一些区域总部、研发中心、采购中心也已转移到长三角落户，外资企业是物流需求的主要客户群。长三角区域物流量、转运物流量大，这些都给长三角物流产业的发展带来了契机。2006年，长三角地区GDP达4.75万亿元，占全国经济总量的22.7%，物流总额占全国1/5。长三角地区是中国经济社会发展最具有活力的地区，经济增长持续强劲，根据《2009长三角城市发展报告》，长三角地区仅国务院批准的一类口岸就有35个，其中包括19个沿海港口、10个内河港口、5个国际航空港口和1个国际临时铁路口岸。2007年，长三角地区外贸进出口总额完成8107.2亿美元，对外贸易总额约占全国的37.0%。2007年，全国完成港口货物吞吐量为64.1亿吨，长三角地区港口货物吞吐量完成25亿吨，占了全国港口总吞吐量的39%。在全国14个亿吨大港口中，长三角地区港口占5个，分别是上海港、宁波—舟山港、苏州港、南通港、南京港。这些都说明了长三角港口对推动长三角地区及中国经济发展的作用越来越重要，显示出长江三角洲港口在中国经济发展中的战略地位日益重要。

交通基础设施的大发展是近几年长三角物流一体化快速发展的一个重要特点。高速公路网已将长三角的16个城市全部覆盖在“3小时经济圈”内。长江三角洲水路运输十分发达，有600千米的优良海岸线、300多千米的长江黄金通道和近580千米的京杭大运河内陆运输通道。而且长三角地区拥有19个沿海港口、10个内河港口、5个国际航空港口和1个铁路临时口岸。水路物流总量占全国的1/3以上。长三角的空运能力和实际完成的货运量也比较突出，高度现代化的浦东机场则与虹桥机场、周边城市机场一起构成了有竞争力的国际空运中心。

新政策解决措施：以现代物流企业制度建立为突破口，打造区域物流体系的微观主体。进一步深化物流体制改革，打破市场分割和“大而全、小而全”的物流体系。运用市场经济手段和政策性杠杆，鼓励物流企业之间的强强联合，支持物流企业与商贸、运输、仓储、货代、联运等企业联合，逐步将原材料采购、运输、仓储和产成品加工、整理、配送等物流业务从生产企业中分离出来，创建和做大物流市场，培育和做强第三方物流市场主体，要鼓励区域内大型物流企业在各城市开设分公司，加快建设统一开放的物流市场。长三角各城市要根据各自的区位优势，发展特色物流。如南通市提出了“以港口为依托的现代物流业，延伸中转物流产业链，提升南通物流质态”就是发展南通特色物流的关键之举。充分利用南通散泊位数量建设优良的特点，重点抓好狼山港区三期工程和十万吨通用散货泊位建设，大力发展集运输、仓储、加工、包装、配送、中转、贸易于一体的“链性服务”，提高物流增加值服务；优化物流货种结构，增加附加值高的货种运量，尤其是化工原料、油品、钢材、建筑材料等货种的中转、配送、贸易服务，提高物流层次。同时，还要加强公路、铁路、水路、空运以及管道运输多种方式间的对接，构筑内外畅通的物流大通道。

（二）制造业和物流业的联动发展政策

国外制造业和物流业的互动发展的历程表明，现代物流业和制造业升级相互影响、关系密切。制造业为现代物流提供了先进的装备和技术水平，制造业发展释放了物流需求，而现代物流业推动了制造业技术结构升级，现代物流对制造业升级至关重要。制造业之间竞争的焦点将不仅仅是价格的竞争，而是适应市场需求、客户快速反应、准时供货等方面的竞争，现代物流理念和先进的物流管理技术将成为现代企业发展战略的重要内容。在经济全球化的背景下，经济运行节奏在很大程度上取决于现代物流业的发展水平。浙江省作为经济大省，工业发展位居全国前列，但对流通产业尤其是物流产业却长期重视不够，物流业发展与工业相比较滞后。落后的物流业已影响到浙江省整体经济增长的步伐，成为浙江省整体经济运行质量与效率以及整体产业竞争力提升的瓶颈，也是威胁浙江省经济持续增长的风险所在。发展浙江省物流业，提升其整体素质，使其与浙江省的工业化、制造业相协调，这是促进浙江省的工业化进一步深化、整体经济进一步发展的关键，也是浙江省建设现代产业体系的重要内容。

笔者从《2009浙江统计年鉴》中提取浙江省货运量作为物流业的代表数据，提取工业总产值作为制造业的代表数据，利用SPSS软件做物流业和制造业的相关性分析。分析过程和结果如表7－3所示。

表7-3　货运量和工业总产值

操作步骤：将表7－3导入SPSS软件中，在数据编辑窗口中打开Bivariate Correlations主对话框，将变量货运量和工业总产值作为自变量选入Variables列表框中，其他采用默认选择，单击Options按钮，悬着Means and Standard Deviations复选框和Cross－product Deviations and Covariances复选框，单击Continue按钮确认并返回主对话框。单击OK，开始相关分析。

结果解读：执行相关分析后，在输出窗口中得到的结果如表7－4和表7－5所示。

表7-4　描述性统计表(www.chuimin.cn)

表7-5　相关分析结果表

注：＊＊指在0.01水平下显著相关（双尾检验）。

从表7－4和表7－5中可以看出，浙江省货运量和浙江省工业总产值之间的相关系数为0.995，在0.8＜r＜1，表示两变量是高度相关，且为正相关。说明浙江省货运量和浙江省工业总产值是高度相关，即浙江省物流业和制造业是高度相关的。

华中理工大学的邓聚龙在1982年提出了灰色系统理论。所谓灰色系统，指相对于一定的认识层次，系统内部的信息部分未知，即信息不完全。灰色数据一般有如下特征：少列数据，可能是间接表征的数据，可能是生成数据，可能是性状语言，数据是灰的，同一数据是可变动的。灰色关联分析主要是对态势发展变化的分析，也就是对系统动态发展过程的量化分析。笔者选择的数据都是通过调查统计而来，符合灰色数据的特征，因而这些数据都是灰色数据。物流业与制造业之间联动的影响因素很多，难以全面认识，属于灰色系统。物流业和制造业互动关系是一个动态的关系，主要是对两个产业动态发展过程的量化分析。基于以上原因，笔者选择灰色关联分析作为分析模型。

因为制造业增加值占工业增加值的90%，且由于研究数据所限，所以笔者选择工业增加值来代替制造业增加值，灰色关联度。选取制造业工业总产值、企业单位数、主营业务收入、利润总额、全部从业人员年平均人数和资产总计6个影响制造业的关键因素，如表7－6所示。

表7-6　2004—2008年浙江省制造业6个关键影响因素统计表

资料来源：据均来自《2009浙江统计年鉴》。

为分析浙江省物流业与制造业的相关性，分别计算了浙江省第三产业生产值、客运量、货运量总计、货物周转量、民用汽车拥有量、沿海规模以上港口货物吞吐量6个影响物流的关键因素，如表7－7所示。

表7-7　2004—2008年浙江物流业6个关键影响因素统计表

利用MATLAB软件构建出灰色关联模型，求出制造业系统中制造业工业总产值、企业单位数、主营业务收入、利润总额、全部从业人员年平均人数和资产总计，以及物流业系统中浙江省第三产业生产值、客运量、货运量总计、货物周转量、民用汽车拥有量、沿海规模以上港口货物吞吐量之间的相关系数矩阵。如表7－8所示。

表7-8　制造业和物流业的灰色关联矩阵

续　表

由表7－8可知，制造业工业总产值、企业单位数、主营业务收入、利润总额、全部从业人员年平均人数和资产总计在分辨率为0.5的情况下的灰色关联度都超过了0.57。其中，制造业工业总产值、主营业务收入与全部从业人员年平均人数的关联度最高，达到0.75以上。充分说明制造业的发展对物流业的关联作用，制造业的增长必定带动物流业的增长。可知第三产业生产值、客运量、货运量总计、货物周转量、民用汽车拥有量、沿海规模以上港口货物吞吐量在分辨率为0.5的情况下的灰色关联度最高的是沿海规模以上港口货物吞吐量达到了0.8501，说明港口物流对于浙江省的至关重要性，从而通过强大的港口物流带动内陆制造业的发展；其中，最低的为民用车辆，拥有量为0.4923；其他如第三产业生产值也达到了0.8129，充分说明了物流业对制造业的关联性，两者相辅相成，共同发展。

1.把“两业”联动作为推进制造业产业升级的重点工程

现状描述：近年来，浙江省制造业和物流业发展较快，但两者联动相对滞后。一方面，制造企业沿袭“大而全”“小而全”的运作模式，内部资源缺乏有效整合，物流外包多有顾虑；另一方面，物流企业总体上“小、散、差、弱”，一体化服务的能力还不强。由于物流的社会化需求不足和专业化服务能力不够，缺乏必要的物流服务市场体系与政策环境，使“两业”联动进展缓慢，导致物流资源利用率偏低，运作成本相对较高。

新政策解决措施：规范相关企业和政府主管部门，要充分认识“两业”联动的重要性，切实把“两业”联动作为启动物流需求，推进制造业升级的重点工程。要在发挥市场机制作用，调动企业积极性的基础上，积极营造有利于“两业”联动发展的政策环境。可以考虑，首先在列入调整和振兴规划的钢铁、汽车、造船、石化、轻工、纺织、有色金属、装备制造、电子信息等9个产业中，积极推进“两业”联动。要通过政策手段，鼓励制造企业转变传统观念，改造业务流程，分离外包物流业务；要有具体措施，支持物流企业采用现代物流理念，提升服务水平，提高适应制造企业需要的一体化服务能力；要引导制造企业与物流企业进行信息沟通，标准对接，业务联动，结成战略合作伙伴关系，共享“两业”联动发展的成果。

2.加快推进制造企业物流服务社会化，大力支持物流企业增强一体化服务能力

现状描述：总体上来看，浙江省制造业物流社会化程度偏低、自营比例较大。大量的物流需求分散在企业内部的各个部门，得不到集成整合，从而降低了资源使用效率。近年来，浙江省物流企业取得快速发展，产业规模不断扩大，但满足制造企业需要的专业服务能力还不强。在运输和仓储等传统服务领域，产品和服务同质化倾向严重，粗放式经营、低水平竞争愈演愈烈，而制造企业急需的增值服务、一体化服务，特别是在物流方案设计以及供应链全程服务等方面的能力严重不足。

新政策解决措施：新政策必须考虑大中型制造企业特别是国有或国有控股的大型制造企业，物流需求量大，专业化程度高，应该作为物流服务社会化的重点。要鼓励制造企业突破“大而全”“小而全”观念的束缚，整合优化业务流程，分离、分立物流资产和业务，创新物流管理模式；要鼓励制造企业调整优化物流业务管理机构，制定原材料采购、生产、销售等环节，或者整体的物流整合、分离、外包方案及推进措施；要积极创造条件，引导制造企业根据自身需要，将能够整合外包的物流业务外包给专业物流企业；要鼓励现有运输、仓储、货代、联运、快递等有关企业，进行功能整合和业务延伸，加快向现代物流转型。提倡条件成熟的制造企业设立内部物流机构，进行社会化重组改造，开展面向社会的物流服务。支持制造企业和物流企业通过参股、控股、兼并、联合、合资、合作等多种形式进行资产重组，联合组建第三方物流企业。鼓励大型物流企业做强做大，中小物流企业做专做精，发展各类企业在专业化分工基础上的联合协作。要鼓励物流企业深入了解制造企业物流和供应链运作模式，提供定制化服务；要引导物流企业按照集成整合、便捷高效、服务增值、绿色环保的原则，不断提升一体化服务能力，实现从传统运输、仓储服务向现代物流服务提供商、供应链集成商的转变。

3.促进制造业与物流业信息共享、标准对接；采取鼓励联动发展的财税政策

现状描述：信息共享、标准对接，是促进物流社会化的重要保障。现在的问题是，制造企业和物流企业的信息系统不能互联互通，信息资源不能有效交换与共享。制造业的原材料或产成品的标准与物流业的技术设施标准缺乏有效衔接，影响了物流的运作效率。推进“两业”联动发展，是关系国民经济全局的大事，应该得到国家政策的支持。有关财税政策，是最重要的政策杠杆，也是制造企业和物流企业最期盼的政策。

新政策解决措施：鼓励制造企业在企业物流管理流程规范化、核算精细化的基础上，积极推进物流管理标准化和信息化进程。支持制造企业、物流企业建立面向上下游客户的信息服务平台，实现数据实时采集和对接，并建立物流信息共享机制。加大对公共信息平台服务企业的扶植、奖励力度。建立和完善制造业物流标准体系，鼓励制造企业采用物流业相关运作标准，制定物流信息、物流服务流程、工具器具和技术装备等领域的标准和规范。鼓励联动发展的制造企业和物流企业主动采用国家物流标准，充分发挥行业协会和龙头企业在制定和宣贯标准中的重要作用。一是要鼓励有条件的国有制造企业将企业的物流资产从主业中分离出来，成立独资或合资法人企业，或者整体转让，其税收减免、资产处置、债权债务、劳动关系处理等可延续享受国务院九部门联合下发的《关于国有大中型企业主辅分离辅业改制分流安置富余人员的实施办法》（国经贸企改〔2002〕859号）中的有关扶持政策。二是物流企业承接或租赁制造企业剥离的物流设施，在土地置换和税收等方面应予优惠；制造企业或物流企业内部重组，免缴相关税费。三是制造企业物流业务剥离经营后新增的地方税收，可由同级财政主管部门从中提取一定比例用于补助该企业。制造企业向各地税务部门提出申请，审核认定外包前物流成本平均基数，物流外包后一段时间内企业物流成本，以平均基数为标准，成本节省部分可税前列支。四是各地可根据财政状况，通过专项资金、无偿资助和贷款贴息等方式给予示范工程和重点项目承担企业以必要的财政资金支持。五是物流企业与制造企业以合同方式实行联动运行，其用电、用水、用气等价格与工业企业享受同等待遇。六是对于制造企业分离外包后，所产生的物流费用应该允许按照进项税，全额抵扣增值税。

（三）物流企业做大做强政策

为了让更多的物流企业做大做强，提出了三个解决措施，具体如下：

1.进一步明确支持物流企业做大做强的政策导向，鼓励物流企业兼并重组

现状描述：物流企业是推动物流业发展的主体。支持物流企业做大做强，是落实《规划》的重点任务。进入新世纪以来，我国专业化、社会化物流企业发展很快，多种所有制、不同服务方式的物流企业逐步成长壮大。但总体来看，多数物流企业仍处于数量扩张阶段，“小、散、差、弱”的状况没有根本性改变。物流的行业地位尚未得到相关经济工作管理部门的有效落实，一些现行的、具体的政策仍然不支持物流企业一体化运作和网络化经营。因此，有必要进一步明确支持物流企业做大做强的政策导向。近年来，我国物流企业数量发展很快，但一般来说规模较小、业务模式单一，网络化、一体化服务能力不强，与跨国物流企业相比，还有较大差距。与此同时，也有一些企业经过多年发展，积累了一定的经营实力和管理经验，具有做大做强的基本条件。

新政策解决措施：要从工商登记、财政税收、统计信息、法律事务等经济管理的各个层面，对物流企业进行界定，明确物流行业的主体地位和主管部门。根据物流业一体化运作、网络化经营的实际，调整现有政策思路，明确支持物流企业规模化、一体化、网络化、国际化发展。有计划、有重点、有政策地培育一批基础条件好、服务水平高、国际竞争力强的大型现代物流企业。这一思路，要落实到相关政府部门具体的管理工作当中。鼓励和支持大型物流企业通过增资扩股、加盟连锁和委托管理等方式对中小物流企业进行兼并、重组和托管。有关部门应协助解决物流企业在兼并重组的过程中遇到的流动资金、债务核定、人员安置等方面的问题。对重组企业增设网点，技术改造，发行股票、债券，申请贷款等提供方便。要支持大型物流企业对场站、码头、机场、仓库、车辆等物流资源的兼并重组和整合利用。鼓励大型物流企业加快技术改造，拓展原有业务，加快向一体化物流服务转型。要鼓励中小型物流企业与大企业规模化服务相配套，开展专业化的特色服务，满足多样化的物流需求。国家有关部门应对物流企业兼并重组提供资金支持和政策保障。

2.为物流企业设立分支机构提供方便，允许物流企业分支机构使用总部取得的各类资质

现状描述：总部签约，分部经营是大型物流企业集约化经营的基本模式，其可以发挥网络资源优势，灵活、统一、便捷、高效地提供多样化服务。但是，各地还存在一些阻碍和限制分支机构设立和经营的问题。许多地方要求物流企业在当地登记注册有独立法人资格的子公司，不允许注册非独立核算的分支机构；有些地方规定，物流企业设立分支机构要在当地找“挂靠单位”，并要求进入指定地点经营；一些地区还简单地照搬运输企业的注册要求，硬性规定物流企业分支机构所需车辆的台数，或者不允许非独立核算的分支机构拥有或租赁车辆；一些地区要求运营企业缴纳一定数量的押金，这些规定增加了物流企业的财务负担。物流运作涉及运输、仓储、货代、流通加工、配送、质押、监管等多种业务环节，大型物流企业所需业务资质证明超过30种。随着物流企业相关业务的开展，各地分支机构需要具备各类资质才能完成总部分派的工作。但一些地方不承认物流企业分支机构在总部取得的经营资质，要求在当地重新登记申报，从而增加了物流企业不必要的时间和费用负担。同时，赋予总部的政策，有些分支机构还享受不到。如一些大型物流企业反映，虽然总部已经获批税收试点单位，而许多分支机构却不被当地税务机关认可。

新政策解决措施：要允许物流企业异地设立非独立核算的分支机构，实行总部领导下的统一经营、统一管理、统一核算；允许物流企业自主选择经营地点，取消车辆台数的硬性规定，取消部分企业状况收取押金等不合理限制，允许分公司、营业部等非独立核算的分支机构拥有或租赁车辆，消除为物流企业设立分支机构所设置的各种障碍。有关部门调整物流相关业务的资质登记要求，精简相关资质证明。必须的资质证明，要允许企业分支机构在全国通用。凡赋予总部的各种优惠政策，分支机构要同样能够享受，无需再次申报。

3.开展重点物流企业综合改革试点工作，支持大型物流企业“走出去”

现状描述：物流业是新行业，新产业。物流企业做大做强，需要典型企业引路。物流政策的推行，也需要设立试点，因此，有必要开展重点物流企业综合改革试点工作。随着对外开放的扩大，我国的物流企业开始“跟随”核心企业“走出去”，建立全球化的物流网络。但总体来看，我国物流企业“走出去”的步伐，大大落后于国外企业“走进来”的步伐。造成这一状况主要是因为我国物流企业对国外的政策和法律环境了解不够；物流企业“走出去”还缺乏相应的政策配套，如税收征管、外汇结算、人员安排等；海外基地的建设也需要大量的资金支持。

新政策解决措施：在经过评审认定的3A级以上物流企业中选择一批试点企业，开展物流企业综合改革试点工作。对不同类型的企业提出不同的要求，及时总结推广试点企业的做法与经验。有关部门出台有关财税、交通、融资等政策措施时，首先在这些企业进行试点。待条件成熟时，再在全行业逐步推广。物流工作主管部门和行业协会，要建立和完善重点物流企业联系制度，为重点企业开辟“绿色通道”；要支持国内大型物流企业通过多种方式，整合购并国际物流资源，建立覆盖全球的物流网络；要简化项目审批程序，完善信贷、外汇、财税、人员出入境等政策措施；对符合条件的大型企业，在境外投资的资本金注入、外汇使用等方面给予支持；了解和介绍国外投资环境，为走出去企业提供信息和法律援助。

四、政策体系的可行性和优先性分析

政策是政府指导或规范全社会或某个领域发展的重要工具。政府部门制定政策的目的是要通过政策的执行取得预想的效果。每年都会有很多政策出台，但不是所有政策都能取得预想的效果，不是难以贯彻执行，半途而废，就是在贯彻中慢慢变形走样。说到底，是在制定这些政策时缺乏可行性和优先性分析和充分的论证。政策制定必须作好事先策划和决定，由于政策在实施时面对的是变化莫测、充满不确定因素的未来环境，一旦考虑不周，在执行过程中就可能遇到困难。如果一项政策出现问题，其不良影响是非常大的，并直接影响政府的威信。因此，政策体系的出台必须谨慎，应该在进行严格的可行性和优先性分析和论证后再出台。

（一）政策体系的可行性分析

（1）预估政策是否能够达到预期目标。为此首先要看研究政策本身是否能够应对困难，是否能真正起到预想的作用；同时要考虑贯彻和实施政策的各级政府部门对政策的理解能力、贯彻的积极性、可能遇到的阻力等等，再制定相应的对策。

（2）分析在各级部门执行政策时可能会出现的副作用和负面作用。此次政策是为解决物流产业发展方面的问题，但经济和社会各方面的关系错综复杂，关联性强，可能会出现与预想完全相反的效果，或为解决这个问题可能会对其他方面产生不利的影响。

（3）预估政策从出台到真正见效所需的时间，包括各级政府部门在领会政策和贯彻与实施政策时制定实施细则，采取措施到政策发挥作用直至达到目标所需要的时间。对政策的见效时间要有把握，一方面可以调整政策力度，避免出现贯彻落实的时间过长；另一方面可以避免出现急于求成的现象，在一个政策还没有真正取得效果之前继续出台加强力度的政策，以致出现矫枉过正，导致还要出台制止“过正”的政策等情况。

（4）研究新政策是否有利于贯彻执行。政策贯彻执行的对象是各级政府部门和广大的企业与民众，语意不清的政策会使贯彻的对象产生歧义或不知所措，不利于贯彻和实施。

（5）对政策实施的范围进行界定。浙江省各地发展的情况与现状有很大差距。为此，新政策必须考虑地域差距，避免出现“一刀切”“一个人有病，大家吃药”的情况。

（二）政策体系优先性分析

政策体系中的政策优先性是指在制定和执行政策体系中的政策时，考虑其制定和执行时间的紧迫性，最迫切需要的政策必须要最先制定和贯彻执行。根据本课题小组调研的数据，结合国家颁布的政策、法规、规划的力度与紧迫性，评价政策体系中政策的执行优先性。从表7－9中可知，浙江省的物流企业对已经颁布的政策评价中，对《规划》的认可度最高，达到72.13%；对于《关于加快浙江省现代物流业发展的若干意见》的认可度也达到了55.74%，这说明了这两个政策的颁布确实对浙江省物流企业的发展起到了较好的积极作用，深受认可。

表7-9　物流企业对已颁布政策的积极作用评价

从图7－4中可知，在被调查的物流企业中，最渴望政府出台的是税收类政策，降低税收已经是大家共同的殷切期望，是维持物流企业生存下去的重要举措。另外，对于土地、融资和交通管理方面也期望新政策的出台，从而能够切实解决实际操作和运作中的困难。

图7-4　物流企业最渴望政府出台的政策

根据以上对物流政策体系可行性和优先性的定性分析内容，对已有的政策进行可行性和优先性分析，并制定出浙江省物流政策体系的可行性和优先性二维表。如表7－10所示。

表7-10　物流政策体系的可行性和优先性

利用3—5年时间，在全省物流发展机构的统一协调下，理顺物流发展相关的政策法规间的层级结构与逻辑脉络，不断完善现代物流发展政策体系，结合长三角和浙江省特有的物流经济特色，为浙江省物流发展提供良好的政策环境。

一、制定《浙江物流业政策综合大纲》

（一）物流发达国家的先进事例

美国在到2025年的《国家运输科技发展战略》中规定，交通产业结构或交通科技进步的总目标是建立安全、高效、充足和可靠的运输系统，其范围是国际性的，形式是综合性的，特点是智能型的，性质是环境友善的。作为物流的重要内容和推动运输物流发展的政府政策，美国运输部长落得纳·斯拉特提出了《美国运输部1997—2002年财政年度战略规划》，这已成为美国物流现代化发展的指南之一。规划指出，1997—2002年作为跨越20世纪到21世纪的桥梁，在这五年中，美国面对全球性的市场、环境的挑战、跨越国界的安全威胁、通信和信息革命等环境要素的变化。面对这些挑战与变化，他指出要为美国提供机会，给他们以灵活的选择。这一规划将完善21世纪的运输系统，该系统将是全世界最安全、易得、经济和有效的系统。

从明确日本物流产业的发展目标，放松对物流产业的规制，完善物流基础设施，促进物流系统升级，增加政府部门的协调促进机制及政府援助等角度，1997年4月经日本内阁会议通过实施的《综合物流施策大纲》，是日本第一部系统的物流政策。2001年经修订，日本内阁通过了《新综合物流施策大纲》。2005年，修订物流政策的动议在内阁会议上被再次提出，而且以物流政策恳谈会报告的形式传达了明确的政策意向。

根据现代产业政策体系理论，借鉴西方发达国家在现代物流发展过程中的立法经验，有必要为持续性地制定现代物流的相关政策法规提供一个框架体系，疏通各单行政策规范之间的承接与递进关系，理顺不同单行政策法规之间的层次结构与逻辑脉络。结合现代物流发展的规律和趋势整理出国家与浙江省出台的政策、法规和相关文件汇总，整理出符合浙江省发展的物流发展总纲，可制定《浙江物流业政策综合大纲》，大纲内容全部来自已经出台和实施的物流政策，从而形成一个层次分明、结构严谨的物流政策法规框架，以促进物流行为规范化和物流运作效率化，提高物流政策法规体系的集约性、系统性，增强其综合调控能力。

（二）为什么要制定《浙江物流业政策综合大纲》

现代物流是一种综合的经济活动，它不仅融合了多种运输方式，也结合了运输与仓储、商务、信息等方式，必然需要一部综合性的《浙江物流业政策综合大纲》，涵盖不同运作环节及环节间的法律关系，体现其所要调整的对象应当具有的质的界定性，以维护当事人的权利义务。

（三）制定《浙江物流业政策综合大纲》的指导思想

物流立法要以振兴浙江省现代物流产业为主题，以发展浙江省第三方物流为主线，坚持以市场为导向，以企业为主体，以信息技术为支撑，以降低物流成本和提高综合服务质量为中心，大力提高全社会对现代物流理念的认识，依法维护物流行为各方当事人的合法权益。

（四）《浙江物流业政策综合大纲》的大体架构

从我国的立法实践和现代物流业发展的内在规律考察，并借鉴西方国家物流立法的成功经验，结合浙江省物流发展的现实情况，提出《浙江物流业政策综合大纲》的框架结构：

第一章，总则。明确《浙江物流业政策综合大纲》的立法意义、目标、现代物流的概念、物流法律关系（主体、客体、内容）、物流管理主体及其职责。

第二章，物流经营者。明确物流市场的准入条件，物流企业的设立条件，物流企业的设立程序和开展经营活动所必须遵循的原则。

第三章，物流行为。明确物流企业的经营范围，不同物流环节的运营范畴，对物流活动外部不经济的规制，以及企业在从事物流活动时应尽的权利和义务。

第四章，法律责任。明确物流法律责任的责任构成、责任形式、责任范围、诉讼时效、诉讼管辖、举证责任等方面的内容。

第五章，物流管理。明确物流设施的规划、建设与管理的责任，确立物流技术和服务标准，推动和规范市场竞争，反对垄断。

第六章，物流合同。明确物流合同的概念、性质、内容、条款、违约责任，明确合同当事人的基本权利和义务，明确物流合同当事人与其他第三人的关系。

第七章，附则。对《浙江物流业政策综合大纲》的适用范围、实施办法、生效时间等作出规定。

二、实现九个产业发展目标

（一）围绕流通业增长方式转变，基本实现流通现代化和信息化

以发展第三方物流为重点，开展物流服务标准化试点，推动试点单位逐步建立适应发展要求的物流标准体系。加强物流标准制定和推广应用，使物流技术、装备、信息、管理、服务和安全等环节都有标准可依，提高物流业标准化管理水平，为发展先进制造业提供有力支撑。以建设“数字浙江”为契机，加快浙江省物流公共信息系统和标准化物流软件建设，完善浙江物流网、浙江电子口岸、交通物流公共信息系统、中国联运物流网等平台，构建全省性、区域性、行业性的物流公共信息平台。支持企业运用现代化信息技术、物流管理理念和方法，开发应用企业内部的网络信息系统，实现企业内部、企业之间信息资源的传输、交互与共享；支持企业采用自动化、智能化的物流设施设备，全面提升物流信息化水平。

（二）强力发挥流通集聚功能，体现城市商贸辐射带动作用

充分发挥流通业的要素集聚功能，促进区域中心城市流通业做大做强，推动有条件的县城发展成为商贸繁荣、功能健全的中小城市；促进商业网点规划与城市规划的有机结合，合理安排空间布局和业态结构；鼓励杭州、宁波、温州三大都市圈和浙中城市群探索建设中央商务区，有重点地建设、培育一批国家级、省级著名商业特色街区，提高城市综合竞争力；引进国内外大型流通企业集团在省内设立地区采购和营销中心，提高浙江省流通资源要素的集聚能力；发挥城市流通业的辐射效应和带动作用，促进周边乡镇、农村的商流、物流、资金流交换，以城带乡、以贸促农，推进农副产品流通体系建设；提高城市流通业吸纳农村剩余劳动力的容量，按照统筹城乡发展和建立统一大市场的要求，以统筹城乡流通布局为基础，以城乡交通一体化为载体，加快推进农村流通服务网点的规范化建设与管理；推进全省城镇化进程，增进城市间流通资源的互动，促进大中小城市和城乡协调发展，积极推动连锁经营等现代流通方式由城市向农村推进，加快城乡流通一体化进程。

（三）基本上实现制造业和物流业联动发展

发挥流通业的先导作用，通过消费需求引导工农业生产，拓展服务业范围；推广连锁经营、电子商务等现代流通方式在国民经济各领域的应用，提高全社会资源和要素的流通效率，大力发展现代服务业，开发新的消费品，创造新的消费需求，培育新的消费热点，促进流通业与工业、农业及其他服务业的良性互动发展。

（四）不断推进浙江省的大物流建设和长三角物流一体化

大力推进宁波—舟山港一体化进程，加快建设适应国际中转、国际采购、国际配送、国际转口贸易业务需求的长三角国际物流港，共同打造世界级的宁波—舟山港口物流枢纽。紧紧围绕大宗散货和国际集装箱物流市场需求，全面强化宁波—舟山港域现代物流建设，加强港口联盟建设，强化现代物流服务能力，加快物流园区建设，发展多式联运，推进港区联动，加快完善集疏运网络，构建物流快速通道，继续培育物流龙头企业，推进产业互动，提高综合运输的组织能力，加快交通物流公共信息平台的建设和推广。

（五）营造扩大内需的环境，流通业促进消费对经济增长作用不断凸显

党的十六届五中全会提出“要进一步扩大国内需求，调整投资和消费的关系，合理控制投资规模，增强消费对经济增长的拉动作用”。流通业作为控制终端消费的重要产业，在促进内需、扩大消费方面的作用越来越明显，并进一步向上影响生产活动，横向渗透金融等领域。同时，流通业又是资源节约型和环境友好型产业，对进一步调整经济结构、转变经济增长方式、创造新的经济增长点也将发挥重要作用。

（六）加强市场监管力度，政府的宏观调控能力不断增强

结合浙江省实际及时制定相应的实施办法，提高依法行政管理水平。加强流通领域立法工作，根据浙江省流通业发展的实际需要，抓紧制定有关商业网点管理、电子商务等流通领域的地方性法规规章，建立和完善浙江省流通领域法规体系。推进依法行政，减少各类审批，规范审核备案，健全规章制度，推行电子政务，做到公平透明，提高政府对流通业的管理和服务水平。

（七）流通业发展的良好氛围基本形成，流通队伍素质显著提高

党中央、国务院高度重视流通工作，《国务院关于促进流通业发展的若干意见》的出台，标志统一开放的国内市场正在形成。浙江省委、省政府先后召开了全省服务业发展工作会议和全省流通工作会议，出台了《浙江省人民政府关于促进流通业发展的实施意见》，进一步明确了浙江省流通业的发展思路、发展重点，加大了政策扶持力度。各级政府逐渐把发展流通业列入了重要工作内容，流通业发展的有利环境正在形成。通过规范的政策规划，逐步提高流通队伍的综合素质，鼓励和支持省内高等院校开展物流专业多层次学历教育，培养现代物流管理人才和专业技术人才；采取多种形式，积极开展物流业从业人员在职培训；鼓励引进国内外优秀物流专业人才，对引进的物流中高级技术人员与高级管理人员，给予省引进人才政策规定的相关待遇。

（八）基本拥有完善的服务支撑体系

注重流通理论和实务研究，组织开展相关课题研讨，重视技术攻关、理论创新和成果推广，推动现代流通理论在实践中的运用。加强公共商务信息服务体系建设，建立健全全省城乡市场信息服务体系、知识产权保护信息平台、反商业欺诈预警监管信息平台等服务支撑体系。加强流通领域的统计工作，建立和完善现代流通统计评价体系，重视数据收集和分析，及时监测全省流通产业规模、发展水平和运行态势，为政府制定相关政策提供决策依据。制定和完善相关行业标准，提高标准化水平。加强流通领域行业协会建设，充分发挥协会在引导行业发展、反映行业需求、参与政策制定、开展专业培训等方面的积极作用。建立政府部门、行业协会、科研机构与重点企业间的沟通机制，完善流通业发展服务支撑体系。

（九）培养一批具有较大影响力的物流企业

进一步提高流通企业国际竞争力，培育一批具有品牌和自主知识产权、主业突出、核心竞争力较强的大型流通企业集团。初步实现建设“商贸流通强省”的目标。着力改变交通行业物流企业“低、小、散”的现状，突出市场主体建设。要在现已公布的两批共29家省交通物流龙头企业的基础上，继续培育一批竞争力强、示范作用显著的大型道路、水运物流企业，特别是要选取几家有发展潜力的港口、水运物流企业作为重点扶持对象，以带动港口物流的发展。继续扶持35个龙头企业的物流发展项目建设，争取完成投资4亿元。整合提升一批物流企业。鼓励和引导现有运输、仓储、货代、联运、快递企业的功能整合和服务延伸，加大资源整合力度。鼓励和引导物流企业通过参股、兼并、联合、合资、合作等多种形式进行资产重组，加快向现代物流企业转型提升。指导组建一批跨区域、跨行业、跨所有制，服务水平高、具有较强竞争力的大型物流企业，积极参与国内外市场竞争。

一、浙江省成为全国领先示范物流省

在成熟、稳定、高效的浙江省物流政策体系的作用下，浙江省先行探索出现代物流业发展的科学路径，共建交通行业物流公共信息平台，物流运作达到信息化，推动试点单位逐步建立适应发展要求的物流标准体系。加强物流标准制定和推广应用，使物流技术、装备、信息、管理、服务和安全等环节都有标准可依，提高物流业标准化管理水平，为发展先进制造业提供有力支撑。浙江省在长三角乃至全国的物流体系中占有至关重要的一席之地，并且发挥中流砥柱的作用，为其他省份发展物流提供先进的理念和模式。

二、通过物流发展助推浙江省经济发展

物流产业是国民经济的基础产业，物流产业纵贯商品生产、流通和消费各个环节，横跨国民经济各个产业，是衡量一个地区现代化水平与综合实力的重要标志。浙江省是“两头在外”的哑铃型块状经济，物流量特别大。但总的来看，中国的物流运作水平与发达国家差20—30年，严重阻碍了国民经济效益的提高。一个地区物流产业的产值占国民生产总值比重的高低，与该地区商品与服务的市场化程度以及中间需求率有关。商品与服务的市场化程度越高、中间需求率越高，物流产业对国民生产总值的贡献就越大。物流总额增长拉动了物流需求总规模的快速扩大，GDP的增长，需要物流总额增长的支撑。一个单位的GDP需要三个单位的物流量来支持。物流产业的社会职能正在悄然改变着生产、流通、消费领域的发展格局，市场供需的动态变化因物流产业的发展，正在完成一场前所未有的革命，即由粗放型发展模式向集约型发展模式的飞跃。

三、全面实现物流信息现代化、系统化

以建设“数字浙江”为契机，加快浙江省物流公共信息系统和标准化物流软件建设，完善浙江物流网、浙江电子口岸、交通物流公共信息系统、中国联运物流网等平台，构建全省性、区域性、行业性的物流公共信息平台。支持企业运用现代化信息技术、物流管理理念和方法，开发应用企业内部的网络信息系统，实现企业内部、企业之间信息资源的传输、交互与共享；支持企业采用自动化、智能化的物流设施设备，全面提升物流信息化水平。

四、体现出浙江省的港口和物流园区有效的辐射作用

优化以宁波—舟山港为龙头、嘉兴和温台港口群为两翼的港口物流布局结构，加快空港经济发展规划研究，积极推进杭州、宁波空港国际物流中心的建设，加强全省物流网络布局规划，实现港口货运集疏运网络、干线公路集疏运网络和城市及农村配送网络的有效衔接，充分发挥铁路、公路、水路、民航等多式联运的作用。宁波梅山保税港物流园区、义乌物流园区、传化物流中心、嘉兴现代综合物流园区、绍兴柯桥物流园区五大物流基地建设完成，并起到了预期的物流范围辐射作用。

五、实现长三角物流跨越式发展

把长江三角洲地区建设成为亚太地区重要的国际门户、全球重要的先进制造业基地、具有较强国际竞争力的世界级城市群，为我国全面建设小康社会和实现现代化做出更大贡献。产业结构进一步优化，服务业比重明显提高，创新能力显著增强，科技进步对经济增长的贡献率大幅提升；区域分工和产业布局趋于合理，对外开放的质量和水平明显提升；单位地区生产总值能耗低于全国平均水平，重点地区生态环境恶化的趋势得到遏制；社会保障体系覆盖城乡，公共服务能力进一步增强，基本实现全面建设小康社会的目标。（丁俊发，2002）

六、突出专业市场配载物流和供应链物流建设，产业集群转型升级

以需求为导向，重点依托全省超十亿元的139个市场和超百亿元的15个市场，结合当地其他通用性物流需求，强化专业市场配载物流建设，促进专业市场转型提升和物流服务升级。充分发挥浙江省制造业产业集群优势，深化产业分工，加大企业主辅分离推动力度，鼓励制造企业分离外包物流业务，引导其外包给专业的第三方物流企业，或有条件的大中型企业内部设立专业物流公司，促进企业内部流程再造，逐步从企业物流走向物流企业，实现制造业与物流业联动发展。在主要的产业集群区块，尤其是28个100亿元以上的产业集群，突出以原辅材料采购和仓储金融质押为核心功能，以盘活产业集群区域内企业原材料、半成品和成品资产为目标，为中小企业解决融资困局和生产资料集约采购提供新途径的第三方供应链物流集成服务基地建设，促进浙江省工业原材料采购与生产企业供应链物流公共平台的大发展，为产业集群转型升级提供物流保障。

七、实现绿色物流，降低物流社会总成本

绿色物流的基本理论：第一，经济的可持续发展理论。可持续发展的最终目标就是要不断满足人类的需求和愿望。第二，生态经济学理论。生态经济学是研究再生产过程中，经济系统与生态系统之间的物质循环、能量转化和价值增值规律及其应用的科学。物流应该与环境保护结合起来，要限制危害人类生态最严重的公路运输的发展，大力推进铁路电气化运输来经营物流活动，加大对绿色物流新技术的研究和应用，如对运输规划进行研究，积极开发和试验绿色包装材料等。第三，发展绿色物流乃大势所趋、势在必行，正如中国物流行业协会秘书长徐守振所言，企业面对未来物流业的发展，绿色物流成为现代物流企业的必然选择。企业的经营者要树立绿色物流的思想并进行绿色物流管理创新，要围绕绿色环保和可持续发展的理念开展经营，转变“环保不经济，绿色要花费”的思想。在运作管理上，要全面开展物流企业的科学技术改造，通过对物流流程、环节以及各种设施器械的技术创新、技术引进和技术改造，提高企业的营运管理能力和技术水平，最大限度地降低物流的能耗和货损，增强环保能力，防止再次污染。美国全球财经研究所调查显示，2006年中国内地制造业占全世界制造业的12.1%。2006年，世界服务产业在国民经济总产值的平均比例为69%，发达国家为72%。2007年我国第一、第二、第三次产业比重为11.7∶49.2∶39.1，第二产业比重占一半。第三产业发展缓慢，畸形发展的产业结构导致社会经济整体效益下降，社会物流总费用难以下调。随着浙江省产业结构的升级与调整，第二产业许多非核心业务将通过外包向第三产业转变，第三产业对经济的贡献度会越来越高。物流产业在本质上属于服务业，第三产业的优化发展将促使现代物流产业的繁荣昌盛，浙江省的社会物流总费用将在第三产业优化成长的环境中进一步回归到合理区域。