浙江省物流产业发展模式与机制研究

近几年来，浙江省各市已经实施了城市物流发展规划及相关政策，并推动城市物流与当地经济社会的协调发展。这些物流改善措施的效果如何？当前浙江省城市物流的效率如何？如何完善和促进城市物流系统的建设，提升城市的物流绩效？要解决这些问题，首要任务就是评价城市物流效率。本部分对浙江省11个城市的物流运行效率进行评价，并得出以下结论：

第一，评价城市物流有效性的输出指标包括地区GDP、货物量；输入指标包括社会消费品零售总额、交通运输从业人数、境内公路里程和民用汽车拥有量。这些指标具有全面性、可得性，并具有显著性。

第二，运用PCA和DEA分析方法对浙江省11个城市的物流投入产出效率进行分析，将11个城市分为高效物流城市，潜力物流城市，一般物流城市和低效物流城市4类。

第三，对环杭州湾区块（杭州、宁波、嘉兴、绍兴、舟山），温台沿海区块（温州、台州），金衢丽区块（金华、衢州、丽水）的物流发展提出了具体建议。

一、主成分分析

主成分分析（Principal Component Analvsis，简称PCA），最早是由卡尔（Karl）和皮尔逊（Pearson）于1901年提出，只不过当时是应用于非随机变量。1933年霍蒂林（Hotelling）将这个概念推广到随机向量。该方法是一种通过降维技术把多个指标约化为少数几个综合指标的统计分析方法。其基本思想是设法将原来众多的具有一定相关性的指标重新组合成一组新的相互无关的综合指标，即将原来的指标做线性组合，成为若干个新的指标。通常要求第一个线性组合方差最大，即第一个综合指标包含的信息最多，如果第一个主成分不足以代表原来所有指标的信息，再考虑选取第二个主成分，并要求已有的信息不出现在其中，依次类推，直到选取的主成分能够包含评价所需要的足够的信息。（孙秋高，2006）

主成分分析通过研究指标体系的内在结构关系，从而将多个指标体系转化为少数几个相互独立的综合指标，所选取的这几个主成分的特征值均大于1。其优点在于这些主成分代表着各指标之间的内在结构，其权重是基于数据分析得出的，不受主观因素的影响，有较好的客观性，而且得出的综合指标之间相互独立，减少了信息的交叉，这对于分析评价是十分有利。进行主成分分析的主要步骤如下：

第一，指标数据标准化。进行标准化处理的目的有两个，一个是消除不同指标具有不同量纲对分析结果的影响，另外一个就是消除不同指标具有不同数量级对分析结果的影响。

第二，确定主成分个数m。对标准化数据进行主成分分析，提取m个成分，提取原则为累计贡献率达到80%以上，并获得主成分得分系数（λi）和主成分贡献率。

第三，主成分命名。

第四，确定主成分与综合主成分评价分值。

确定各主成分得分公式为

其中，Fi为各主成分得分，p为原始数据指标个数，ZXp是原始数据Xp经过标准化处理的值a1i，a2i，…，api（i＝1，2，…，n）为X的协方差矩阵的特征值所对应的特征向量。

确定综合主成分评价分值公式为

其中，λi为每个主成分所对应的特征值，Fn为确定的各主成分得分。

二、数据包络分析

近十年来，使用数据包络分析模型衡量港口生产率和效率的研究较为活跃。Oh和Park提出了使用国际竞争力来衡量生产力的方法。（陈文玲，2009）Roll和Hayuth使用数据包络分析模型分析澳大利亚和其他国际港口的效率和生产率。（罗文丽，2009）近期最有深度的研究包括Tongzon提出的几个数据包络分析模型的应用方法和使用实地小样本数据分析集装箱港口效率的随机边界方法。（管小俊，2009）

数据包络分析（Data Envelopment Analysis，简称DEA）是运筹学、管理科学和数理经济学交叉研究的一个新领域，它由Charnels和Cooper等人于1978年创建。DEA使用数学规划模型评价具有多个输入和多个输出的“部门”或“单位”（决策单元Decision Making Unit，简称为DMU）间的相对有效性（DEA有效）。根据对各DMU观察的数据判断DMU是否为DEA有效，从而对决策单元之间进行比较，确定“有效生产前沿面”，并根据各DMU与“有效生产前沿面”的距离状况，确定各DMU是否DEA有效，同时还可用投影方法指出非DEA有效或弱DEA有效的原因及应改进的方向和程度。DEA方法不仅可以用线性规划来判断决策单元对应的点是否位于“有效生产前沿面”上，同时还可获得许多有用的管理信息。作为一种客观的多指标决策方法，它不需要预先给出各指标的权重系数或事先做出一些主观判断来决定权重系数，因此，DEA分析减少了主观因素影响，其评价结果更能反映决策单元所处的实际状态。（管小俊，2009）

假设有n个决策单元，每个决策单元都有a种类型的输入和b种类型的输出，分别用输入Aj和输出Bj表示指标中第j个决策单元的输入向量和输出向量，即Aj＝（a1j，a2j，…，amj）T，Bj＝（b1j，b2j，…，bsj）T。本文选择的模型如下：

xj≥0，j＝1，2，…，n；si≥0，i＝1，2，…，m；tk≥0，k＝1，2，…，s。

其中，si表示第i个投入指标的松弛变量；tk表示第k个产出指标的松弛变量；y表示投入比例变量。现引进非阿基米德无穷小来解决线性规划的“退化”情况，则带有非阿基米德无穷小的C2 R模型为

xj≥0，j＝1，2，…，n；si≥0，i＝1，2，…，m；tk≥0，k＝1，2，…，s

设此模型的最优解为y＊，，。若y＊＝1，＝0（i＝1，2，…，m），＝0（k＝1，2，…，s）时，则DMU为DEA有效；若y＊＝1，，不全为0时，则DMU为DEA弱有效；若0＜y＊＜1时，则DMU为非DEA有效。

一、建立输入输出评价指标体系

根据DEA方法的运算原理和特点，在进行评价时，应用尽量较少的输入得到相对较多的输出。评价指标要能够全面反映评价目的，同时考虑到输入、输出指标之间的关系及评价体系的多样性。在具体选择输入输出指标时，可采用主成分分析法或模糊聚类分析法去掉具有强相关性的指标，保证各指标间的相对独立性。（宋晓倩，2006）

在分析有关城市物流绩效评价指标文献的基础上，结合指标的代表性和可得性，选取的输出指标为地区GDP（O1）、货运量（O2）；输入指标为社会消费品零售总额（I1）、交通运输从业人数（I2）、境内公路里程（I3）、民用汽车拥有量（I4）。指标体系如表4－1所示

表4-1　城市物流投入产出指标体系

二、数据来源

本文所要进行的是浙江省经济区域内各地级城市中物流投入产出的有效性分析，所有数据（表4－2）均来自于2009年浙江省统计年鉴。（袁朱，2006）

表4-2　浙江省各市物流投入产出指标数据

一、各市物流的效率分析

（一）方差分解主成分提取分析（λi）

笔者运用SPSS软件中主成分分析“Principal Component Analysis”方法来分析浙江省经济区域内各地级城市中的物流运行效率，我们选择2个产出指标作为效率分析指标。首先将原始数据进行标准化处理，得到相关矩阵的特征值，如表4－3所示。

表4-3　PCA分析的特征值和贡献率

由表4－3可看出，通过上述对浙江省各城市物流发展的主要经济指标方面的主成分分析得出，第一个主成分的特征值大于1，而且累计贡献率达到了81.78%，包含了绝对多的经济信息。

我们将反映城市港口物流发展水平的6个主要经济指标通过SPSS降到了一个主成分。这个主成分的特征值λ＝4.91。

（二）初始因子载荷矩阵分析（PCi）

根据这个主成分的初始因子载荷矩阵分析，城市物流的各项指标可以分为GDP、货运量、社会消费品零售总额、交通运输从业人数、境内公路里程、民用汽车拥有量的初始因子，它们分别为0.978、0.857、0.987、0.945、0.606、0.991，如表4－4所示。这不但解决了城市物流指标多的问题，而且这个维度还基本反映了城市物流的发展水平，具有明显的现实意义。

表4-4　初始因子载荷矩阵分析

（三）特征向量提取［Fi＝PCi/SQRT（λi）］

最后根据这个主成分的得分和每个主成分的权重系数，计算各城市物流竞争力的综合得分F，如表4－5所示。其表达式如下：

表4-5　特征向量提取表

（四）主成分分析综合得分

主成分分析综合得分见表4－6中的PCA得分，由PCA得分可以看出，只有5个城市得分大于0，其余均处在平均水平以下，排在前三位的是杭州、宁波和温州，同时，还可以看出各城市之间的物流效率差距较大。

表4-6　主成分分析综合得分

二、城市物流的有效性分析

根据表4－7反映浙江省经济区域内11个城市中的物流运行情况的数据，利用DEAP2.1软件进行求解，可得11个城市的整体有效性，见表4－7中的DEA得分。从整体有效性来看，浙江省经济区域内11个城市中，只有宁波、嘉兴、湖州、绍兴、舟山、衢州6个城市达到了整体有效；其余包括杭州、金华、温州等在内的5个城市整体无效，这说明相对于其投入的大量物流作业要素，这些城市的物流运作相对无效。

表4-7　各城市PCA、DEA的综合得分

三、PCA－DEA分析

通过对浙江省11个城市物流的PCA分析和DEA分析，可以得到各城市基于PCA－DEA的评价模型。现将PCA得分和DEA得分分别作为物流效率和物流有效性的评价测度，以PCA得分和DEA得分分别作为横、纵坐标轴建立二维坐标，横轴的取值范围为［－4.00，6.00］，选取0.00为界限值；纵轴的取值范围为［0.70，1.00］，取0.90为界，建立评价物流业发展的二维评价模型，各城市的分布如图4－1所示。

观察图4－1中的城市分布，我们可以把11个城市分成4类。

图4-1　浙江省各城市物流的PCA－DEA评价模型

（一）高效物流城市(www.chuimin.cn)

在这一类城市中，PCA的平均得分大于0.00，DEA得分大于0.90，包括杭州和宁波。这两个城市的物流运作不仅有效，而且高效，物流的发展水平具有明显优势。

（二）潜力物流城市

在这一类城市中，PCA的平均得分小于0.00，但DEA的得分都大于0.90，包括舟山、湖州、嘉兴、衢州和绍兴。这些城市的物流相对有效，但并不高效，物流发展具有一定潜力。

（三）一般物流城市

在这一类港口中，PCA的平均得分大于0.00，但DEA得分都小于0.9，包括台州、温州和金华。该地区的物流相对无效，但很高效，港口物流发展需要优化产业要素。

（四）低效物流城市

在这一类中，PCA的平均得分小于0.00，DEA得分小于0.75，只有丽水，说明该地区物流不仅相对无效，而且物流效率低下。丽水物流发展不仅需要优化产业要素，而且需要在基础设施建设上加大投入。丽水在物流方面有很多工作要做，一是应加大物流资源的投入；二是优化配置现有物流资源，提高物流效率，降低物流成本，让物流业的发展带动更多的城市GDP增长。

城市物流效率是衡量一个城市物流及经济发展水平的重要指标。我们选用数据包络分析（DEA）作为城市物流效率评价的模型，结合其他学者的研究，建立基于DEA模型的城市物流效率评价输入、输出指标体系。以浙江省11个城市为实证对象，运用DEA模型和构建的指标体系进行城市物流效率的评价和分析，以此给城市物流效率评价提供一种思路和参考标准。

城市物流是指为城市服务的物流，它服务于城市经济发展的需要。（推进浙江省现代物流发展的对策研究课题组，2003）为在城市建立起高效、优质的物流服务系统，针对我国城市物流的现状和存在的问题，在城市物流的设计、规划和建设中，需采取以下对策。（邢华，2008）

一、提高发展城市物流业的认识

关键是要把城市物流业发展水平作为衡量经济、社会发展水平以及城市综合服务功能的重要指标之一。在认识上，一是要树立物流系统化思想。从战略上研究企业在生产经营中遇到的各种问题，把按传统的划分而相互分割的生产领域和流通领域联系在一起，统筹考虑，追求全过程的最小成本和最大效益。二是要树立大物流的社会分工思想。将部门所有、分散化经营的产业组织形式，转变为具有经济规模、专业化协作的公用型社会化产业组织形式。三是要从城市地位、功能的特点出发，把物流设施建设、物流产业布局列入城市发展总体规划，促进城市物流综合服务水平的提高。

二、加强宏观调控和政策引导

要促进城市物流从自我实现方式向社会实现方式转化，从根本上改变大而全、小而全、低效率的重复建设的局面。从我国城市物流目前的发展水平看，一方面，工商企业物流需求多以自我实现方式为主，投资大，占用土地、设备资源多，而运营效率不高；另一方面，社会化物流设施又严重滞后，在数量、功能和服务范围上都难以适应社会物流的需要。由于这种强烈反差的影响，近年来新兴起的物流运营方式，如连锁经营中的配送系统因受到地域、部门的局限而出现连而不锁或盲目投资建设物流设施的现象，很容易将现代化的物流运营方式重新导入大而全、小而全、低效率的重复建设误区。因此，必须采取相应的政策措施，支持和鼓励社会化物流设施建设，对自备型物流设施采取压缩、限制的发展政策，充分发挥公用型物流设施的效率。与此同时，应重视物流管理体制的研究，借鉴发达国家物流管理的先进经验，逐步将城市物流管理纳入大物流的管理体制之中。

三、加强物流业法制建设、努力实现市场化和规范化

物流业是一个市场，是社会主义市场体系的一个重要组成部分，应该得到大力的发展。在认识上，应从根本上改变不利于物流业的发展观念。在法律上，应制定物流业管理法规，明确物流市场的规划、物流市场的准入条件、经营资格和经营范围，努力实现物流市场的规范化发展。除了国家的政策法规，地方政府还应根据各地的具体情况，制定相应的配套政策。需要注意的是，配套政策的重点不是简单的让利优惠，而是要有利于物流中心上水平、上规模、上效益，有利于引进大型物流企业，有利于政府少量投入，吸引更多的社会开发资金。

四、创建新型的城市物流经营体系

物流经营最核心的要素是系统总成本观点。系统总成本包括企业经营成本、客户经营成本和社会物流总成本。降低物流成本，是市场竞争的重要诱导因素。大力发展物流经营，创建新型的物流经营体系，将生产经销企业原来自己运作的物流方式转变为社会实现方式，进而在企业经营结构、资源分配结构、劳动力安置结构以及资金结构方面发生一系列显著的变化。物流经营体系的发展将会实现社会总成本的降低，将会吸引更多更好的商品进入市场，为众多企业带来机会，也给公众带来实惠。物流经营是一种社会化的系统工程，资金投入量大，技术含量高，所以必须要充分利用各方面的资金，广开投资渠道，吸引大企业参与物流体系建设。物流体系建设涉及生产流通环节的各个方面，要发挥物流体系的中介环节作用和基础先导作用，需要根据现代企业制度，组建跨地区、跨部门、跨行业的物流经营公司或集团，发挥规模效益，形成规模优势。

五、大力培养物流管理和物流技术人才

物流体系建设是我国流通领域中的一场新的技术革命，它不仅需要政府主管部门的重视，政策措施的引导，企业经营观念和机制的转变，而且需要培养和造就一大批热心于物流业的管理人才、经营人才和技术人才，从这个意义上讲，这又是一场人才的竞争。目前，要通过多种途径培养一大批物流管理和技术人才，吸收、消化国际上先进的物流管理思想和物流实用技术。

我们就结合浙江省区域产业特色、空间发展结构、经济区划和布局等实际情况来谈谈一些关于促进浙江省区域物流协调发展的思考与建议。

一、环杭州湾区块的物流发展建议

环杭州湾地区是长江三角洲地区的重要组成部分，包括杭州、宁波、绍兴、嘉兴、湖州、舟山六市，是浙江省现代化进程最快的区域，是浙江省融入全球经济大循环，提升区域国际竞争力的大平台，也是浙江省面向未来发展的一个整体性品牌。

环杭州湾地区紧邻上海、江苏，通江达海，区域内外交通发达，随着杭州湾跨海大桥、沪杭高速铁路等重大交通项目的规划与建设，“同城效应”日益显著。环杭州湾地区有19个县（市、区）进入中国大陆社会经济综合百强县行列，集中了浙江省主要的深水港口、滩涂、高校与专业技术人才资源，积累了进一步发展物流的强劲动力；发达的特色块状经济在全国乃至全球市场上已经占有重要地位，形成了初步专业化经济优势，为培育具有国际竞争力产业集群和相应的物流服务提供了坚实基础。

对于杭州，作为特大型省会城市、国际风景旅游城市、长江三角洲南翼中心城市之一，要以两个国家级经济技术开发区、一个国家级高新技术产业开发区、一个国家级出口加工区为依托，大力发展电子信息、现代医药、先进装备等高新技术产业和高附加值的传统产业，使之成为全省高新技术产业的龙头，先进制造业基地的支柱，同时加大培育科技开发与咨询、工业设计、金融租赁等现代服务业力度，打造全省高等教育与科技创新中心，长三角南翼综合物流中心。

充分发挥航空港、铁路、公路交通枢纽优势和信息化水平领先优势，大力发展国内区际物流服务；利用行政区域扩大和消费物流容量强劲的优势，重点发展城市商业配送中心，加快形成以城市配送物流、中转物流和航空物流为特色的全省重要物流枢纽，使杭州逐步成为综合型的区域性物流中心，在浙北及全省发挥物流中心的作用。

对于宁波，要依托港口、开发区和保税区，以国际物流为重点，以港口运输为主体，兼顾公路、铁路、水路、航空等其他运输方式，积极发展第三方物流，培育建设物流园区，努力保持物流业发展速度略高于宁波GDP的增幅；大力发展石化、钢铁等临港重化工业，建设浙江临港重化产业核心基地；积极培育电子信息、现代医药等高新技术产业，改造提升服装、家电、塑料等传统优势产业；积极采用先进的物流管理技术和装备，加快建设物流公共信息平台，建立多层次、与国际通行规则接轨的社会化、专业化的现代物流体系，做到物畅其流、快捷准时、经济合理和用户满意。杭州湾跨海大桥建成以后，将大大缩短甬沪之间的距离，使宁波至上海间的陆上交通距离缩短了130多千米，将结束宁波长期以来的“半岛”经济现象，与上海实现了直接的连接，进一步强化了宁波成为长江三角洲南翼的经济中心城市的地位。将加强宁波与上海的联系，为上海国际航运中心建设和发挥宁波港口深水优势，提供强大的陆上集疏运及货物交流渠道，同时将宁波建设成为上海国际航运中心的重要组成部分，形成以北仑港区、保税区、开发区等为重点区域，以集装箱、液体化工产品、矿石等为特色的国际物流枢纽。

对于嘉兴，进一步强化加工贸易型产业，择机发展临港工业和高新技术产业，推进皮革、家纺等专业市场的功能创新，建设若干全国乃至世界性的特色商品交易中心，加快嘉兴港及岸线资源开发，建设杭州湾北岸现代物流中心。

对于绍兴，改造提升纺织、精细化工等传统优势产业，积极培育现代医药、电子信息等高新技术产业；强化中国轻纺城等重要市场在全国的龙头地位，建设国际纺织品制造中心与贸易中心。紧密结合专业批发市场的调整改造和提高，培育市场型现代物流中心，研究探索专业批发市场、连锁经营、物流配送等现代营销方式相结合的模式，强化展示功能、信息中心功能、物流配送中心的功能。

对于湖州，重点发展新型纺织、特色机电、医药化工、新型建材、绿色农产品等优势产业，配套建设农副产品、建材、地方特产等物品的物流中心，建设浙北重要的物流基地。

对于舟山，作为我国唯一的“千岛之市”，可借助深水港的资源优势以及靠近宁波的区位优势，加速宁波—舟山港口一体化发展进程。根据两市的“十一五”规划，临港工业的规划都是在原有基础上的发展，宁波临港大工业重点发展市场前景好、资源消耗低、环境污染少、产出效益高的临港制造业，即石化产业、能源工业、钢铁工业、造纸业、修造船业。舟山临港工业发展重点是船舶工业、临港石化、能源工业、大宗物资加工业。舟山发展的着重点在货物的中转，而宁波则具有较强的加工能力，两者有所不同。从发展的角度分析，由于宁波和舟山的腹地相同，宁波港比舟山港更靠近腹地货源，货物的进出会优先选择宁波港。如此一体化的结果可能使舟山港成为单纯的港口装卸、货物储运基地，不利于舟山港的综合发展及港口的合理利用，从而影响宁波—舟山港的整体服务质量及整体效益，造成物流体系的畸形发展。目前，需要从战略的高度，推进两地工业布局的整体规划，之后根据工业布局确定两地部分港口的分工，从整体物流合理化的角度，规划宁波—舟山港的物流体系。临港物流体系构成复杂，涉及的部门很多，它的完善不能完全通过市场机制来解决，也需要有适当的引导。

二、温台沿海区块的物流发展建议

温台地区包括温州、台州2个地级市。该地区市场化水平高，民营经济活跃，块状经济发达，民间资金充裕，是著名的“温台模式”发源地。温台地区北接宁波、绍兴，南邻福建，西连金华、丽水，东临东海，位于我国沿海中部经济发达地区的南缘，陆海交通便利；地处浙南与闽北交接地带，与中国台湾地区文脉相通、地缘相融，是浙江省吸引台资的重点区域。随着金丽温高速公路、台缙高速公路和甬台温铁路的开发建设，温台地区的区位条件将进一步改善。

温台地区可以充分依托沿海港口优势，完善集疏运体系，发展港口物流，建立重要原材料和能源的中转储运基地，为发展临港工业和建设先进制造业基地提供有力支撑。突出温州、台州两个中心城市的市场网络与商贸设施建设，形成辐射周边的区域性商贸物流中心。

根据温台产业带的发展需求，需要统一规划、协同建设综合交通与物流设施。围绕提高通达程度和节省运力，优化运输网络结构，形成铁路、公路、航空、水路、管道等多种运输方式配套衔接、快速便捷的联运系统，发展现代物流，构筑沟通沪苏、连接闽粤的综合交通与现代物流网络。

第一，加强与环杭州湾区块快速通道的对接，重点加快诸永、沿海高速公路和104国道升级改造等项目的规划建设，尽早启动甬台温电气化铁路项目，形成公路、铁路多路地面运力通道，全面接轨杭州湾，融入以上海为核心的长三角交通圈。

第二，加快温州铁路枢纽、金温铁路配套设施和电气化改造，温福铁路、金台铁路等项目的规划建设，把温州站建设成为我国东南沿海重点铁路枢纽站。积极推进金丽温、龙丽温、瑞云、台缙等高速公路和330国道升级改造等项目的建设，强化温州和台州作为国家级一、二类公路主枢纽的地位，优化区域对外运力结构，提高温台地区作为沟通浙中、闽东地区交通走廊的通达度，把温州打造成为浙南、闽北区域性交通枢纽。

第三，促进温台地区机场的合理分工，推进温州机场迁移、扩建工程，深化台州机场迁移、扩建工程的前期论证，提高机场设施配套能力，发展与上海浦东机场的支线运输和陆空、空空联运业务，使温、台两地机场成为浦东国际航空枢纽南翼航空体系的有机组成部分。

第四，加快港口资源整合和集疏运网络建设。以建设沿海主枢纽港、集装箱支线港为目标，统筹温州港的龙湾、七里、灵昆、大小门岛、状元岙、乐清湾港区与台州大麦屿港区的规划建设，加快整合乐清湾周边的深水岸线和泊位资源，明确港区的功能与分工，重点推进瓯江、椒江的航道整治和洞头小门岛、状元岙深水岸线开发，加快集装箱泊位建设，提高集装箱运输能力。打造以深水岸线为纽带、众多港区为节点的温台港口群，使之成为上海国际航运中心的支线港和喂给港，浙南闽北区域重要口岸和综合性枢纽港群。以温台港口群为依托，结合港口集疏运网络和快速转关建设，改善口岸环境。充分发挥“公路、铁路、水路、空港”枢纽的综合优势，合理布局建设物流园区和公共物流信息平台，根据产业集群培育和先进制造业基地建设需求，构筑以温州为中心、台州为副中心的两大物流枢纽和若干布局合理的物流节点为补充的区域现代物流体系，使温台地区成为浙江省东南部物流枢纽基地，辐射浙西、南闽、东北，影响湘赣的商贸物流中心。

三、金衢丽区块的物流发展建议

金衢丽地区位于浙江省西南部，包括金华、衢州、丽水三个地级市，是浙江省生态环境优越、物流发展水平相对较低的区域，但金衢丽地区已显现出后发优势，加快发展物流的条件和时机正在逐步成熟。

金华是浙江省中部重要的交通枢纽和全市行政中心，浙赣铁路斜贯过境。该中心具有国际、国内商品流通发达的优势和“大进大出”的物流特点。所以，对于金衢丽地区，要以交通枢纽型、市场依托型现代物流为重点，突出金华市区和义乌的枢纽地位，发挥衢州省际中心城市的物流节点作用，依据发达的陆路综合交通网络，加强现有资源的整合与利用，加强与口岸、专业市场、产业园区相配套的物流设施建设，加强与上海、宁波、温州等沿海港口的合作，加强对安徽、江西、福建、湖北等周边省份的贸易和物流辐射，加快形成浙中区域物流枢纽。

以提高综合运输能力和运行效率为重点，构筑以铁路为主通道、高速公路为主骨架、支线机场和水路为补充的多种运输方式相结合的内外联系通畅的综合运输网络和物流体系，体系的作用主要体现在以下几个方面：

第一，提升铁路运输能力。浙赣铁路电气化改造后，提升了运力，远期规划建设上海至长沙高速客运专线，实行客货分流。改造金温铁路，提升铁路等级。规划建设九（江）景（德镇）衢（州）铁路、金台铁路，近期先建设衢常铁路。加强对金甬和金（华）千（岛湖）黄（山）铁路建设必要性、可行性的研究论证。

第二，完善公路运输网络。以杭金衢和金丽温高速公路为主线，重点建设诸永、甬金、台缙、杭新景、黄衢南、龙丽温、临金、丽龙庆等高速公路，形成高效便捷、互联互通的区域性对外高速公路交通网络。结合现有国道、省道的改造，进一步完善金华、衢州、丽水三市内的快速通道系统，强化各县（市、区）之间及其与中心城市的联系，确保区域内重要的节点快速便捷地融入高速公路网。加快农村公路和风景区联络公路的建设，提高通达率和铺装率。

第三，推进空港协调发展。依托高速公路网络快速便捷优势，充分利用杭州萧山机场与上海浦东机场等枢纽型空港，加强义乌、衢州等支线机场改造，积极纳入长三角航空运输体系，从更大区域范围寻求空港的合理布局和协调发展。

第四，加强航道综合治理。结合水利、防洪、水电梯级开发及航道整治等资源综合利用要求，加快内河航运建设。按四级航道标准，重点建设衢江（衢州—兰溪）和瓯江（丽水—温州）两条干线航道。衢州形成以衢江干线航道为核心，衢州港、常山港、龙游港协同发展的“一江三港”的总体格局。金华市结合航道疏浚整理，重点建设兰溪港，协调发展金华港等其他港口，形成“两干三支一库两港”的总体格局。丽水市以提高瓯江干线航道通航能力为重点，形成以龙温瓯江干线，小溪沙湾至石溪、松荫溪西屏至大港头航道为核心，青田港、丽水港协同发展的“一干二支两港”的总体格局。

第五，构筑交通枢纽型、市场依托型物流体系。以交通枢纽型、市场依托型现代物流为重点，突出金华市区和义乌的枢纽地位，打造金华—杭州—上海、金华—义乌—东阳—宁波、金华—永康—丽水—温州、金华—衢州—上饶四条物流走廊，加强其集疏运网络和配送中心的布局，通达港口，辐射全国。加快无水港、公共型保税仓库、大通关等软硬件建设。

人力资本决定了区域价值链活动的深度和广度，从而在很大程度上影响着区域的物流发展水平。衢州、丽水由于人们的思想观念相对落后，小农经济意识较强，私有经济和集体经济起步缓慢，经济和物流的发展相对滞后。所以，作为欠发达地区必须做到以下几点：

首先，需要转变思想观念，树立赶超发展意识。改变“求稳怕乱”的思维定式，确立自主发展观念，树立赶超发展意识。特别是在思维方式上，必须克服定势思维，不断地培养系统思维、战略思维、创新思维能力，变封闭思维为开放思维，变抽象思维为具体思维，变极端思维为包容思维，变单向思维为多向思维。要在自主性、预见性、创造性上有新的突破。所谓自主性，就是要有自主改革、自我发展的勇气和能力，克服“反正是欠发达地区，任谁也没有办法”的自卑心理。所谓预见性，就是要科学地分析和判断形势，善于识别和抢抓机遇，改变欠发达地区普遍存在的“慢半拍”现象。所谓创造性，就是要善于从丽水的实际出发，克服“守旧思维、习惯思维、定势思维”，大胆创新，大胆实践，走有自己特色的发展之路。只有这样，才能实现思维创新，制度创新，才能抓住机遇，实现经济发展滞后地区的超常规发展，进而追赶经济发达地区。

其次，提升特色产业，促进工业化的进程以带动物流的发展。经济发展滞后地区要实现追赶发展战略，就必须在加快工业企业体制创新、制度创新和对传统工业进行技术改造的基础上，重视高起点的高新技术产业的培育，并充分利用资源优势，大力发展资源型加工业，确立第二产业的“后发优势”。具体地说，对于衢州，应扬四省通衢、周边廉价劳动力丰富之所长，重点扶持以轻工机械、纺织丝绸以及与现有基础对接的化工（化肥、氟化工）、建材（水泥）、食品、陶瓷、医药为主的行业群。对于丽水，应扬山区资源之优势，大力扶持以木材加工、电力水电、非金属矿（萤石、砩石、叶蜡石）开采和加工以及与现有基础对接的冶金、纺织、机械、日用化工为主的行业群。

最后，利用资源优势，发展现代农业物流。衢州、丽水这两个地区都拥有丰富的自然资源、森林资源、水力资源和生物资源。它们可以变传统的农、林业为现代的特色农业，形成以特色农产品种植、培育为基础，农产品加工业为主导，生态农业、观光业为辅助的产业发展模式。对山区特有的竹木业、蜂业、食用菌、果品、畜禽等加大发展力度，重点培育龙头企业，建设农产品加工业基地和特色农产品市场，依靠品牌战略和科教兴农战略，发展有机绿色产品，创造和提升农业物流发展的环境。发展现代农业物流，加强对农业物流的管理，从而提高农产品生产的市场反应速度，降低库存数量，缩短生产周期，提高服务水平，节约物流成本，增加产品销售利润，最大限度地满足社会的需要。现代农业物流以物流配送的规模大、速度快、辐射面广、效率高见长，尤其对农产品来说，多为鲜活商品，对时间、新鲜程度的要求很高。因此，发展现代农业物流，减少流通环节，就需要充分运用专业化、现代化的运输工具迅速及时地将产品运往消费地，提高农产品的流通速度，降低农产品积压在产地所占据的成本；通过大规模的作业降低作业成本，减少多次装卸搬运所产生的产品破损，从而有效地降低物流成本。同时，农产品本身的价值并不高，发展专业的第三方农业物流组织，可以发掘农产品的内在价值，为农产品提供专业的物流增值服务，包括对农产品进行进一步深层次的加工，提供规范化、合理化的包装，根据不同产品的不同要求提供不同的储存条件，并且及时提供供求信息，合理组织配送，使农产品有合理的流向，从而多层次、全方位地提升农产品价值。

浙江省区域物流规划的制定，需要实事求是地分析形势、与时俱进地思考变化，正视自身情况，进行错位规划，避免重复恶性竞争。充分考虑全省生产力布局和产业结构特点，突出与口岸、专业市场、产业园区相配套的物流设施建设；充分考虑与全省综合交通规划、城镇体系规划、城市总体规划等规划的衔接，实现物流设施的合理布局；充分考虑制约现代物流发展的瓶颈，加强现有设施资源的整合与开发利用和枢纽节点设施的建设，逐步形成区域性物流枢纽、综合性物流园区、专业化配送中心等多层次、点线面有机结合的高效物流设施网络体系。也就是说，要从网络化的视角统筹基础设施的规划和布局，强化各类基础设施项目的协调和配套；通过优化运输网络结构，加快形成多种运输方式相互协调、有机衔接、互为配套的综合大交通体系；加强对交通枢纽、物资集散和口岸地区大型物流设施的统筹规划，充分考虑物资集散通道、各种运输方式衔接及物流功能设施的综合配套，加快并协调发展区域物流。