浙江省物流产业发展现状分析

本部分通过调查问卷和面板数据的统计，分析了浙江省物流产业的外部环境和物流企业的内部需求，探讨了浙江省物流产业的发展状况，得到以下结论：

第一，浙江省是我国参与全球竞争的先导地区之一，是长三角区域一体化的重要组成部分，是承接长三角核心区向外辐射的纽带地区，现正处于全面提升工业化、信息化、城市化、市场化、国际化水平的关键时期。

第二，浙江省在全国省级交通部门中率先提出发展交通物流，在政府政策导向、地理条件、经济发展水平和基础设施建设上对支持“率先发展现代物流产业”有优势。

第三，从总体上看，未来浙江省物流需求将逐步呈现并进一步集聚成“三圈、六带、四中心”的空间格局。

第四，浙江省物流园区和港口对支持浙江省“块状经济”起到非常重要的作用。浙江全省现有物流园区45个，规划或在建的交通物流园区12个、物流中心53个、农村货运站200个以及以宁波—舟山港为中心，温州、台州、嘉兴港为骨干，其他39个地方小港口为配套的沿海港口群构成了浙江集群式物流产业的雏形。

第五，通过实地调研、信函邮寄、电子邮件、传真问卷的形式，抽样调查了物流企业98家。在数量上，物流企业以中小民营物流企业为主，企业规模小、物流人才缺乏、业务主要以传统储运为主是企业目前的主要困惑。

一、经济发展概况

2010年浙江省经济发展状况总体良好，生产总值比上年有所增长。与此同时，出口规模再创历史新高，服务业也增长较快，如货运、邮电、商贸、金融、旅游等；货物量稳步上升，消费品市场也有较快的增长。

（一）经济发展状况

2010年，浙江省生产总值为27226.8亿元，比上年增长11.8%，“十一五”期间年均增长11.8%，其中第一产业增加1360.7亿元，增长3.2%；第二产业增加14121.3亿元，增长12.3%；第三产业增加11744.8亿元，增长12.1%。三大产业比例为5∶51.9∶43.1，与上年相比，第一产比重下降0.1个百分点，第二产业比重上升0.1个百分点，与第三产业比重持平；人均生产总值为52059元（7690美元），比上年增长10.1%。

（二）出口规模创历史新高

随着世界经济缓慢复苏，国际市场需求回升，浙江省出口出现恢复性增长。2010年，浙江省进出口总额2535亿美元，比上年增长35%，其中出口1805亿美元，增长35.7%，增速比上年提高49.5个百分点，两年平均增长8.2%；进口730亿美元，增长33.4%。出口规模连续3个月创历史新高（5—7月分别为157.9、166.8和180.4亿美元），月均出口150.4亿美元，超过国际金融危机前2008年的128.6亿美元的水平。浙江省出口总额占全国的比重从上年的11.1%提高到11.4%；出口增幅高于全国（31.3%）4.4个百分点，在出口前六大省市中增幅靠前，高于上海（27.5%）、山东（31.1%）、广东（26.3%）、福建（34.1%），略低于江苏（35.8%）。对欧盟、美国、东盟、日本出口分别增长34%、32.1%、37%和18.5%。

（三）货运、邮电、商贸、金融、旅游等服务业增长较快

2010年，第三产业对GDP增长的贡献为5.2个百分点，贡献率为43.7%，除房地产业有所回落外，各行业都保持较快发展。全社会铁路、公路、水路货运量和货物周转量分别比上年增长12.7%和25.7%，增速分别比上年加快10.1个百分点和25个百分点。邮电业务总值达1972亿元，增长18.3%，增速比上年加快10.5个百分点。批发零售贸易商品销售总额增长28.6%，住宿和餐饮业零售额分别增长20.7%和16.5%。金融机构本外币存、贷款余额分别增长20.8%和19.7%。实现旅游总收入3312.6亿元，比上年增长25.3%，其中接待国内旅游者2.95亿人次，增长20.8%，实现国内旅游收入3045.5亿元，增长25.7%；接待入境旅游者684.7万人次，增长20%，实现旅游外汇收入39.3亿美元，增长21.9%。可见，随着经济的增长，人们越来越重视服务业。

（四）货物量稳步上升，增幅同比增加

2010年浙江省铁路、公路、水路等各种运输方式共同完成货运量17.0518亿吨，同比增长12.7%，增幅比上年提高10.1个百分点。货物周转量7111.78亿吨公里，同比增长25.7%，增幅比上年提高25个百分点。港口累计完成货物吞吐量11.2亿吨，同比增长8.3%，其中沿海港口完成7.8亿吨，内河港口完成3.38亿吨，分别增长9.9%和4.8%。累计完成外贸货物吞吐量29268.9万吨，比上年同期增长13.1%。累计完成集装箱吞吐量1403.8万标箱，比上年同期增长25.5%。

（五）消费品市场销售增长较快

2010年，社会消费品零售总额达10163亿元，比上年增长19%，扣除价格因素，实际增长14.5%。城镇和乡村市场零售额分别增长19.2%和17.9%。从限额以上贸易企业的分类商品零售额看，金银珠宝类增长52.8%，增速居25个大类之首，服装鞋帽纺织品、日用品、家用电器和音像器材、中西药、通讯器材、石油及制品类分别增长25.3%、21.2%、22.2%、18.3%、42.7%、33.6%；汽车销售较旺，零售额达1808亿元，同比增长37.2%，拉动全社会消费品零售总额增长5.7个百分点，月均零售150.7亿元。随着消费市场的扩大，也拉动了相应的物流配送业的发展。

二、交通运输概况

浙江省的交通运输主要包括公路、水路、铁路和航空四个方面。公路运输方面，浙江省建成的高速公路总里程位居全国第6位，同时完成的旅客和货物的运输量都有所增长；水路运输方面，浙江省港口完成的货物吞吐量也有相应的增长；铁路运输方面，浙江省正在着力改善交通条件，积极建设现代化的高速铁路，同时铁路完成的客运量和货运量也比2009年度有一定幅度的增长；航空运输方面，浙江省依旧保持良好的发展势头。

（一）公路运输

截至2010年底，浙江省建成高速公路总里程达到3383千米，位居全国第6位，覆盖全省的高速公路网全面形成。未来，浙江省将建成以快速铁路和高速公路为主，构筑综合交通网主骨架，连接省内机场和主要海港，合理配置各种运输方式，形成贯通各市的“两纵三横”的综合运输大通道。2010年，全省完成道路旅客运输量21.57亿人次、882.04亿人千米，同比增长2.4%、3.3%；完成道路货物运输量10.34亿吨、1298.71亿吨千米，同比增长7.9%、9.3%。

（二）水路运输

2010年，全省港口完成货物吞吐量达到11.2亿吨，同比增长8.3%。其中，宁波—舟山港吞吐量为1314.4万吨，同比增长25.2%；宁波港域达1300.2万标箱，同比增长24.7%，增幅居全球30大港口首位，年集装箱吞吐量排名跃升至国内第3位，有望跻身世界前6位。到2010年底为止，航线总数达228条，较2009年净增12条，远洋干线比例提升至53.5%。此外，海铁联运的开发建设是2010年宁波集装箱运输的新亮点。通过建立江西—宁波海铁联运公共服务平台，港口腹地不断向内陆纵深拓展。2010年，海铁联运完成2.8万标准箱，为2009年的16倍。2010年，浙江省水路完成客运量3155万人，同比减少14.2%。其中，内河683万人，同比增长23.1%，沿海2472万人，同比减少20.9%。旅客周转量为6.04亿人千米，其中内河7702万人千米，沿海52657万人千米，分别同比减少19%、同比增长15.9%和同比减少22.4%；完成货运量为6.32亿万吨，其中内河2.67亿万吨、沿海3.49亿万吨、远洋1581万吨，分别同比增长21.6%、10.8%、19.2%和103.9%。货物周转量为5470.98亿吨千米，其中内河37.88亿万吨千米，沿海4052.75亿万吨千米，远洋1039.47万吨千米，分别同比增长31.9%、13.1%、25.9%和64.5%。

（三）铁路运输

为了创造一个良好的投资环境，浙江省将着力改善省内的交通条件，加快现代化高速铁路的建设。2010年，浙江省铁路完成客运量7634万人次，旅客周转量362.67亿人千米，分别比上年增长17.3%和24.5%；完成货运量3888万吨，同比增长13.2%，货物周转量342.08亿吨千米，同比增长5.8%。

（四）航空运输

浙江省现有杭州萧山、宁波、温州、舟山、台州黄岩、义乌、衢州7个机场。2010年，在国际经济动荡恢复和国内经济平稳回调的过程中，继2009年之后仍保持良好的发展势头。2010年，全省7个机场共完成旅客吞吐量2871.48万人次，同比增长12.78%，共完成货邮吞吐量39.926万吨，同比增长22.61%。其中，杭州萧山国际机场2010年客、货运吞吐量继2009年首次进入世界前100强后，排名再次上升。其中，旅客吞吐量从2009年的全球第86位上升至第81位，货邮吞吐量从全球第73位上升至第68位。另据数据显示，2010年全球机场旅客吞吐量为33.36亿人次，同比增长6.2%；货运吞吐量为670.83亿吨，同比增长16.8%。

三、物流基地概况

如今，浙江省“大物流”建设将重点抓好物流园区建设，园区建设以“降低物流成本、整合物流资源、强化园区功能、推广信息化技术以及打造物流基地品牌”为目标，发展多式联运，推进港区联动和产业互动，提高综合运输组织能力，以试点示范项目为机遇，加快“交通物流公共信息平台”的建设和推广，进一步推进城乡物流一体化，整合延伸综合运输服务网络，发展甩挂运输，提高运输效能和运输转换效率，大力发展港口物流。

（一）建设目标

物流基地主要有四大业态：物流园区、物流中心、配送中心、农村物流站点。

物流园区：到2020年，浙江省共规划形成22个大物流园区，包含各种园区类型，且服务功能明确。

物流中心：到2020年全省布局规划建设80—100个物流中心。在地市级城市主城区以外，每县（市、区）布局规划建设1个综合性物流中心，少数经济欠发达、山区交通不便的地区除外。

配送中心：建设标准分为三点，一是与区域内物流园区、物流中心布局规划的有效衔接；二是布局载体主要依托县级以上城市；三是紧紧依托区域内生产加工企业、商贸流通企业（如大型连锁超市等）的物流配送需求。

农村物流站点（含农村邮政网点）：基于普遍服务、推进新农村建设的原则，对于纳入全省“中心镇培育工程”的200个左右重点中心镇，每个乡镇各布设1个乡镇公路货运站（即总规模200个左右），鼓励建设客货运一体站和货运网络站。同时加快农村邮政网点与乡镇公路货运站的融合，构建客货邮一体化的农村物流站点。

（二）空间布局进一步优化

以全省未来总体物流需求格局为导向，依托全省各类综合交通枢纽，以沿海港口为主导，以空港、陆港（公路、铁路场站）、邮政网点为支撑，力争2020年，在全省逐步形成“层次清晰、疏密有致、相互协调”的“一主三辅、四层次、多节点”的交通物流基地空间布局，服务于浙江省对接全球市场的国际物流以及引领全国经济和长三角一体化的区域物流和区内物流的快速发展。

（三）“园区通”建设

“园区通”自2009年1月开始开发，7月份完成测试，2010年已完成对相关试点园区的测试。其目标是使所有物流场站都能朝着网络化、标准化的方向建设，使浙江省物流业有一个良好的起步，走向全国，成为全国的试点示范省份。

四、港口物流概况

浙江省是海洋大省，也是东南沿海建设大型深水港最理想的港址之一，建港条件全国乃至世界少有。总长6633千米的海岸线和海岛岸线雄居全国第一，其中333千米是宝贵的10米以上深水岸线，能建万吨级以上深水泊位的岸线占全国1/3，万吨级以上泊位有近100个，居全国第一。用于港口规划的深水岸线506千米。全省水网密布，内河通航里程达9695千米，居全国第五位，四级及以上高等级航道1275千米。丰富的深水港口、疏港的内河航道资源和地处长江经济带与东部沿海经济带的“T”型交汇点，是浙江省最突出的资源优势和区位优势。港口资源的得天独厚是扩大浙江的对外开放，充分利用“两种资源、两个市场”，提升国际竞争力的主渠道。

“十一五”期间，浙江交通投资5年均位列中国首位，累计达到3035亿元人民币，创历史新高，为“十五”的1.6倍。在此期间，浙江省在中国率先实施港航强省战略，并得到强势推进。沿海港口新增万吨级以上深水泊位78个，使总量达到159个（不含洋山港区），内河新改建高等级航道350千米，使总里程达到1326千米。2010年沿海港口货物吞吐量达到7.8亿吨，年均增长13%。其中，宁波—舟山港货物吞吐量达到6.3亿吨，跃居世界首位，集装箱吞吐量达到1315万标箱。与此同时，浙江省积极发展港航服务业，“十一五”末全省海运船舶运力达到1447万净载重吨，比“十五”末增长近1倍，其规模居中国首位；船舶交易市场蓬勃发展，2010年交易量突破100亿元，占中国市场份额接近50%。此外，开展对台海空直航，除沿海四大港口和杭州、宁波两大机场开通对台航线外，浙江省台州港与中国台湾基隆港结为友好港口。

浙江省的物流信息基础设施优势主要表现在以下三个方面：

一、物流信息基础设施优势

一是通信基础设施建设逐步完善。2008年，浙江省全年固定电话交换机总容量3232万户；新增移动电话交换机容量1998万户，总容量为7901万户。固定电话用户达2297万户，其中城市电话用户1482万户，农村电话用户815万户；移动电话用户3977万户，全年增加448万户。国际互联网稳步发展，全省互联网用户数为805万户，比上年增加124万户。建成覆盖全省先进高速的公用信息网络体系，其网络结构和技术均达到世界先进水平，行政村、宽带村通率达到96.1%，自然村、电话村通达率到99.59%。

二是信息产业发展迅速。2008年，全省信息产业坚持以科学发展观为指导，认真贯彻落实省委“两创”总战略，围绕“数字浙江”建设目标，积极实施“269”行动计划，大力推进产业自主创新，加快产业结构调整，全行业继续保持了多年来平稳增长的势头，规模进一步扩大，经济效益良好。浙江省积极促进计算机、通信、广播电视三网融合。深化信息管理体制改革，加强信息技术标准的衔接和统一，健全信息安全保障，促进大型数据库和公共信息平台的联建共享。继续建设“数字浙江”，构建开放、高效、便捷、安全的信息网络平台，全面推进政府、企业、社区和家庭信息化。

三是物流信息化建设加快。为了让物流企业间的信息可以真正共享、使企业和管理部门及电子口岸间的信息互通互联，实现资源优化配置，浙江省启动了物流公共信息系统建设，其中普通货物通用软件的研发和使用是一个重要的组成部分。今后5年，全省将初步实现物流企业间、物流企业和工商企业间的数据交换，对货品物流的状态实现全程跟踪，通过打造全行业一体化的物流信息平台，助推浙江省物流业的转型升级。

二、地理条件优势

浙江省位于中国东南沿海，长江口南翼，东临东海，西连皖、赣，南邻闽北，北接沪、苏，区位优势十分明显。浙江省是长三角都市圈的重要组成部分，城市化水平已达到54%，目前已进入了城市化加速发展期。随着长三角城市群加速向世界第六大城市群迈进，加之城际间快速轨道交通设施的建设，浙江省的城市将面临新的发展机遇。在区域经济发展定位上，浙江省抓住空港、海港、高速公路、跨海通道、城际快速轨道交通建设的重要机遇，强化与上海的产业与城市的互补发展。进一步明确城市群中的功能定位，与核心城市上海及北翼城市群共同打造长三角都市圈。“十二五”是国民经济继续保持平稳较快发展势头的时期，是长三角作为我国重要的经济增长极所面临的新一轮快速发展期，也是长三角现代物流实现跨越式发展的战略机遇期。在2008年世界上最长跨海大桥之一的杭州湾跨海大桥建成通车后，势必会加速长江三角洲地区经济和社会的一体化进程。近几年，浙江省将加强长三角区域间物流合作，优化资源配置，实现资源共享、要素集聚、信息互通、共同发展，同时加强物流安全管理联动，大力营造物流行业诚信经营环境。

三、政策优势

浙江省在全国省级交通部门中率先提出发展交通物流，并对全省建设大物流的工作会议进行了全面部署。2008年，全省各地都相继成立大物流建设领导小组和办公室，为积极推进交通大物流建设，迈出了坚实的步伐，整体工作格局基本形成。浙江省政府决定从政策上加大对现代物流业的扶持：一是降低车辆通行收费标准。5年内不给物流企业增加新的行政事业性收费负担。二是建设一批专业物流基地。对占地面积较大的现代物流企业可减免城镇土地使用税。三是对在浙江省设立总部的大型物流企业可给予减免水利建设专项资金。新引进的国际知名物流公司地区总部和省外物流公司总部，将给予3年免征房产税、城镇土地使用税和水利建设专项资金的优惠。

物流需求总体规模与国民经济存在高度正相关关系，通过对浙江省国内生产总值的变化趋势进行分析，可从一定程度上反映浙江省物流需求总体规模的发展变化情况。

一、国内生产总值反映的物流需求发展空间

2010年，浙江省实现生产总值（GDP）27100亿元，比上一年增长11.8%；全省城镇居民人均可支配收入达到27359元，年均实际增长8.2%；农村居民人均纯收入达到11303元，年均实际增长8.4%。

GDP的提高成为浙江省发展物流产业良好发展的经济基础。人民生活水平提高了，基本生活已经逐步得到满足，对企业的要求也会更高，在追求量的提高的同时也会追求质的提高，对浙江省多种产品的物流作业要求将不仅仅局限于传统的运输、仓储、包装、流通加工等，而是要逐步追求其物流的专业化和个性化发展。

二、货运总量反映的物流需求总量增长

由于货物运输是物流过程中实现位移的重要功能性环节，其成本在物流成本中所占比重最大（注：据美国和日本的相关研究结果显示，运输成本在物流总成本中的比重一般不低于60%）。货运量、货物周转量越高，物流产业的规模就越大，物流产业的发展就有更好的现实基础。因此，可通过对浙江省全社会货运量和货物周转量的发展情况分析，一定程度上可描述出物流需求的总体发展变化趋势。

首先，分析2009年浙江省的货运量和货物周转量的构成，如图2－1、图2－2所示。

图2-1　2009年浙江省货运量构成图

从货运结构来看，公路、铁路、水路的货运量比65∶2∶33，公路、铁路和水路的货物周转量的比是11∶7∶82，说明公路运输和水路运输是浙江省的主要运输方式。从具体运输方式来看，浙江省水路和公路的运输发展水平较高，而铁路的运输发展则需要提高。货运量指标说明公路运输是最主要的运输方式，而货物周转量指标说明水路运输是最主要的运输方式，得出这两种不同的结论，主要受浙江省铁路、水路运输距离要远长于公路运输距离的影响。

图2-2　2009年浙江省货物周转量构成图

其次，分析2008—2009年浙江省主要运输方式的货物量及货运周转量在全国所占的比重，见表2－1。

表2-1　浙江省主要运输方式的货运量及货物周转量

数据来源：《2010年浙江省统计年鉴》和《2010年中国统计年鉴》。

我们从表2－1中可以看出，第一，从2009年和2008年两年对比来看，公路、铁路和水路的货运量都呈上升的趋势，但是在全国货运量中所占的比重却略有降低，说明公路、铁路等交通基础设施的改善并没有很好地起到对物流产业的带动作用。第二，从运输总量来看，2009年浙江省总货运量为1.5亿吨，占全国的5.44%，货物周转量为5659.78亿吨千米，占全国的4.72%。可见，货运量水平较高，货物周转量稍低。

三、浙江省物流需求分布

从总体上看，未来全省物流需求将逐步呈现并进一步集聚成“三圈、六带、四中心”的空间格局。

（一）三大物流圈

国际物流圈：以宁波—舟山港为龙头，以杭州萧山、宁波栎社国际机场为补充，以金华—义乌、温州、湖州、嘉兴、绍兴、台州、衢州等内陆无水港、保税仓储为区域主要节点，以公路、铁路、海运为主要纽带，形成辐射全省乃至长三角地区的国际物流圈。

区域物流圈：以杭州、宁波、温州、金华—义乌为主要中转枢纽，以公路、铁路、水路为主要纽带，形成辐射全国各大城市的区域物流圈，服务于全省与国内各区域间的经济交流。

区内物流圈：以杭州、宁波、温州、金华四大中心城市为主要中转枢纽，以绍兴、嘉兴、台州、衢州、湖州为主要衔接枢纽，以道路运输为主要纽带，形成辐射全省各地、衔接各级节点的省内物流圈，服务于省内各区域间及区域内部的物流及配送需求。

（二）六大物流走廊

以全省三大物流圈的物流需求为基础，依托“两纵三横”的综合运输大通道，结合对“三带三圈一群两区”的城镇布局、三大产业带的空间布局来分析，未来全省物流将主要集中在“两纵四横”的六大物流走廊上：

两纵：

沪—甬—台—温—闽沿海物流走廊（含甬台温海上走廊）：贯穿全省重要的沿海纵向物流走廊，主要承载温台产业带各类轻工产品的国际和区域物流需求；

沪—嘉（宁—湖）—杭—金—衢—闽赣物流走廊：全省重要的西部纵向物流走廊，主要承载环杭州湾、金衢丽产业带各类原材料、产成品大进大出的区域物流需求。

四横：

杭—绍—甬物流走廊：承载杭州湾地区高新技术、电子、医药、纺织服装等产品的国际物流需求；

金—义—绍—甬物流走廊：承载金衢丽产业带各类日用小商品、五金、电子、汽车零部件等产品的国际物流需求；

沪—嘉—湖—杭—苏—皖浙北物流走廊：主要承载环杭州湾产业带各类产品和原材料的区域物流需求；

赣—衢—金—丽—温浙南物流走廊：全省重要的内陆横向物流走廊，主要承载通道沿线产品以及原材料的区域物流需求。

（三）四大物流聚集中心

杭州、宁波—舟山、温州、金华—义乌四大综合交通枢纽，利用其优越的交通区位和经济区位，成为承载全省物流需求的集聚中心。

杭州：利用省会城市、交通区位、高新技术产业集聚区的综合优势，有效衔接苏、皖、沪周边省份，并与全国各地实现全面对接，形成以城市配送物流、中转物流和航空物流为特色的全省重要的综合物流枢纽；

宁波—舟山：利用其沿海深水良港、保税港区、空港的综合优势，加快完善港口集疏运和物流体系，有效整合各类物流资源，成为全省以及长三角地区重要的国际物流枢纽；

温州：依托发达的轻工制造业基础、商品市场和海陆空交通网络，充分发挥体制机制和区位优势，发展成为浙南闽东北重要的区域物流枢纽；

金华—义乌：依托其发达的交通网络和专业市场的优势，加强与沿海港口的合作，加快形成浙中区域物流枢纽。

四、浙江省物流需求结构

结合目前浙江省物流发展状况，对于物流的需求，主要有工业物流、商贸物流、国际物流、配送物流和中转物流6个。

（一）依托产业基地的工业物流需求

以块状经济为基础，全省形成了各具特色的产业板块。在块状经济向产业集群转化的过程中，将产生产成品、原材料及半成品“大进大出”的物流需求，并且各大产业具有不同的物流需求特点：

环杭州湾产业带的电子信息、现代医药、现代制造业为主的高新技术产业：由于产品附加值较高，对物流服务的时效性、安全性要求较高，需要通过一体化、高效化的组织，实现整个高新技术产品供应链的物流最优化。

环杭州湾产业带的纺织、服装等传统产业：大部分产品通过大型专业市场为平台向全国辐射，近90%的外运量由公路运输承担。

温台沿海、金华义乌产业带的家电、皮革、五金、小商品等轻工产品产业：原材料和产成品的大进大出，以及依托专业化市场产生的小批量、分散化的物流需求。

（二）依托大型专业市场的商贸物流需求

伴随着商品交易市场的快速发展，逐渐形成了“专业市场＋物流市场”的商贸、物流一体化的发展模式。其物流需求特点如下：

第一，需要专线、零担等集零为整的物流组织模式。由于物流需求小批量、多批次、分散化，适合于专线、零担等物流组织模式。

第二，国际物流服务越发重要。部分大型专业市场已辐射到国外，成为全球重要的采购中心，与之相配套的国际物流服务功能不断强化。

（三）依托外向型经济发展的国际物流需求

外向型经济发展是浙江有效衔接全球经济、世界市场的重要基础。其物流需求特点主要体现为：

第一，仓储保税功能。随着“承接国际间产业转移、打造先进制造业基地”发展战略的逐步实施，各类制造业的产品仓储保税需求将不断增加，以保税仓储、流通加工、国际中转为主要功能的保税物流基地需求数量将不断增多。

第二，依托内陆无水港的便利通关需求。在海洋经济强省的总战略下，内陆无水港和B型保税物流基地成为内陆地区与沿海地区实现有效对接的重要载体，未来将逐步形成以宁波—舟山港为龙头，以内陆无水港为重要节点的全省国际物流网络。

（四）依托都市经济圈和广大农村地区的配送物流需求

根据浙江省经济社会发展规划，到2010年，城市化水平将以每年1个百分点的速度上升至60%。人口密集的都市经济圈中广大居民的日常生活需要增加，必然会产生大量以日常快速消费品为主的配送物流需求；同时配合“千镇连锁超市万村放心店”等农村流通网络的建设，服务于广大农村生产生活的物流配送需求也将不断增加。总体呈现以下特点：

第一，小批量、分散化。直接面向最终客户，服务于广泛布局在广大社区、乡村的各种类型的超市、零售店物资配送服务，需求较为分散，且批量较小。

第二，需要仓储体系的支撑。需要布设具备一定规模，且布局合理的仓储中转体系，以满足物资最优化的中转、配送的需求。

（五）依托综合运输枢纽节点的中转物流需求

依托重要的物流枢纽节点（海港、空港、铁路枢纽、公路枢纽），不同运输方式的交会点以及高速公路、高等级航道的交叉口，实现不同运输方式的有效衔接和物流的一体化、高效化组织，形成了规模化物流的中转、集疏运的需求。其特点体现在：

第一，枢纽节点的集疏运物流衔接需求。各种运输方式枢纽的衔接，可以满足规模化物流集疏运的需求，并最终通过公路实现其“门到门”的服务。需要一体化的物流组织，充分利用综合枢纽优势。

第二，临港重化工业的发展带来大宗物资的物流需求。依托港口发展临港工业是最大限度发挥水路低成本优势的体现，临港重化工业的发展必然带来大批量原材料、产成品的物流需求。

一、物流园区概述

物流园区建设始于日本，随后在欧洲一些国家得到迅速发展，我国的物流园区建设始于20世纪90年代。在《物流术语》（GB/T18354－2006）中对物流园区的解释为：“为了实现物流设施集约化和物流运作共同化，或者出于城市物流设施空间布局合理化的目的而在城市周边各区域，集中建设的物流设施群与众多物流业者在地域上的物流集结地。”

物流园区是一个涵盖了运输中心、仓储中心、配送中心等物流节点的大规模集成型物流节点，是各种物流设施和大型物流企业聚集的场所。通过在郊区或城乡边缘带主要交通干道附近辟出专业用地来吸引大型物流（配送）中心在此地聚集，并提供一定的优惠政策，实现物流产业发展的规模效益，降低物流成本，对于推动本地经济发展、保持产业凝聚力，提升城市的综合竞争能力，减轻环境压力等方面有着显著的作用。

物流园区作为物流业发展的基础设施平台，是物流企业实体经营活动集聚的场所，已成为我国现代物流业发展中急需建设发展的重点，是各级政府推进物流工作的主要着力点（徐维祥，孙秋丽2007）。2009年3月，国务院出台《规划》，为浙江省加快物流基础设施建设，促进物流产业的调整升级，加快构建现代物流服务体系提供了新的机遇。浙江省将在组织协调、体制保障、资金支持、政策引导方面为全省物流体系发展，尤其是交通物流基地建设营造了有力的外部环境。物流园区在物流节点网络体系中处于核心地位，推动物流园区发展是浙江省加快“大物流”建设的重中之重。

近年来，浙江省物流业在不断发展，已成为浙江的朝阳产业。物流园区是全省交通物流基地体系的核心。对物流园区的合理规划和建设，将有利于加快商品流通和资金周转，降低社会物流成本，优化资源配置，提高国民经济的运行质量。

二、浙江省物流园区发展情况

规划建设物流园区是推进现代化物流产业发展的基础，也是构筑物流基础设施平台的重要内容。物流园区为大型、公共性物流节点，其交通区位显著，集聚力强，功能齐全，是辐射全省、全国和对接全球的重要物流枢纽。目前，全省物流园区的基本技术条件要求为：至少有两种运输方式衔接；物流强度达到500万吨/平方千米每年；辐射范围1万平方千米，辐射半径50千米；用地面积大于100万平方米。

如今，浙江省“大物流”建设将重点抓好物流园区建设，发展多式联运，推进港区联动和产业互动，提高综合运输组织能力，以试点示范项目为机遇，加快“交通物流公共信息平台”的建设和推广，进一步推进城乡物流一体化，整合延伸综合运输服务网络，发展甩挂运输，提高运输效能和运输转换效率，大力发展港口物流。

全省现有物流园区（中心）、货运场站等大型集散经营单位83个，占地面积7000多亩。截至2012年，浙江全省有物流园区45个，占全国9.5%，位居全国第一；规划或在建的交通物流园区12个、物流中心53个、农村货运站200个。其中，10万平方米以上物流基地21个，数量位居全国第一，现代化物流基地体系框架雏形已现。浙江省政府在2012年前重点扶持12大物流园区，如表2－2所示。

表2-2　浙江省重点物流园区一览表

续　表

三、浙江省典型物流园区的情况

（一）下沙物流园区

杭州下沙物流园区主要由口岸、八方、普洛斯及保税等物流中心组成，为杭州经济技术开发区各类高新技术产品仓储、中转、装卸、配送服务，为进出口货物保税仓储、国际物流分拨配送服务，辐射杭州都市经济圈，为城乡居民日常生活提供快速消费品的仓储、流通、加工、配送服务。其中，杭州口岸国际物流有限公司作为杭州周边地区的国际物流公共平台，已按口岸管理功能开展理货、货运代理、定舱、报关、堆场、拼装箱、监管等系列功能，并将开展外轮、外带、租船、上海港与宁波港的内地延伸口岸等口岸配套功能。

（二）嘉兴现代综合物流园区

嘉兴现代综合物流园区主要由两部分组成，一部分（原嘉兴综合物流园区的一部分）位于嘉兴市区西南侧320国道与乍嘉苏高速公路交会处，占地1100亩。主要是依托大型专业市场，以加快物流市场建设，使之成为辐射长三角地区，甚至全国的农产品、建材等产品的物流集散基地。这一部分重点发展产品展示中心、信息中心、车辆配载中心、仓储中心、流通加工中心等，积极引进第三方物流企业。

另一部分（原为嘉兴现代物流园区）位于嘉兴西南侧，紧邻沪杭高速公路、乍嘉苏高速公路出入口和320国道，占地300万平方米（4500亩），主要划分为高端配送物流功能区、钢材加工配送功能区、第三方物流功能区、物流商务功能区、制造业物流功能区五大功能区。由主要背靠长江三角经济区域向嘉兴转移的集聚地，逐渐发展成为辐射长三角地区，甚至全国的快速消费品、高附加值产品的配送和分拨基地。

（三）中国轻纺城现代物流园区

中国轻纺城现代物流园区位于长三角南翼，杭州湾南岸，东接宁波，西靠杭州，距上海约220千米，处于上海、杭州、宁波三大物流圈的交汇地带。随着杭州湾三大通道的建设，“东出（宁波）西进（杭州）承南（温州）启北（上海）”的独特区位使中国轻纺城拥有发展现代物流业的显著地理优势。

中国轻纺城现代物流园区以建设国际物流发展基地为核心，总规划用地1091.6亩，由三个功能不同的物流基地组成：一是以已建成的中国轻纺城国际物流中心和轻纺城柯东仓储基地为主体的国内物流基地，总占地519.6亩，以国内货物运输、仓储配送为主。目前已有国内货物联运企业151家，经营线路84条，年货运量206万吨。二是中国轻纺城仓储物流中心一期工程也已经完成，总投资3.64亿元，占地110亩，建筑面积7.8万平方米是国际性物流发展基地，二期工程计划在2013年建成，可以满足进出口货物通关报检的所有业务及海关监管和商品检验检疫的功能要求；可以提供并满足第三方物流企业开展仓储服务、集装箱订（提）箱、装（拼）箱等运输组织服务、货物整理与包装等流通加工服务以及信息交易与国际结算等多种功能的要求。三是以运河锚泊服务区和运河作业区为主体的中国轻纺城水运物流中心，总规划占地319亩，以建设到港货物集散和配送中心为主要目标，充分发挥运河水运资源优势，降低物流成本，促进本地产业优化升级。

（四）衢州综合物流园区

衢州综合物流园区位于衢州东港园区，北依浙赣铁路，320国道贯穿而过，东北接杭金衢高速公路，紧连即将建设的衢州铁路货场、内河航运衢州港，是集铁路、公路、水路多种运输方式的交通枢纽型物流基地，是构建浙江省内陆、拓展西部门户、辐射衢州市域及浙闽赣皖四省周边城市的重要平台。

该物流园区定位于综合物流型，以区域物流为基础，工业物流为重点，国际物流为配套，形成具有四省边际物流集散功能，集货运配载、交易、信息服务、仓储、加工、配送、展示、通关等物流服务于一体的综合物流基地。综合物流园区有多个专业物流中心，近期启动主要有国际物流中心（无水港、公共保税仓库）、浙西粮食物流中心、物流配送中心、农产品物流中心、部分大宗物资（金属材料）集散中心及园区基础设施配套项目。

（五）宁波镇海物流园区

随着杭州湾跨海大桥、舟山连岛大桥、宁波绕城高速等大型基础设施的陆续建成，后海塘区域从原来交通末端迅速提升为重要交通枢纽，成为现代物流业发展的重要节点区域。镇海现代物流发展的空间布局基本框架可以归纳为“建设一个中心、依托两大区域、形成三个基地”。

镇海物流以大宗货物运输为主，以集装箱运输为辅，以海铁联运为手段，以公路、内河等交通网络为配套，以物流基地为基础，以物流中心为模块，以物流专业市场为要素，努力构建“三大大宗货物物流中心”“三大大宗货物专业交易市场”和“一个大宗货物综合物流信息中心”“一个大宗货物物流增值服务产业园”的“3311”模式。三大大宗货物专业交易市场，即镇海液体化工产品交易市场、镇海煤炭交易市场和镇海钢材交易市场。每个市场均采取实体市场和网上市场相结合的方式。三大大宗货物物流中心，即液体化工、钢材和煤炭三个物流中心。每个物流中心均具有仓储、装卸、加工、配送、运输、报关、报检等功能。一个大宗货物综合物流信息中心，即以液体化工、煤炭、钢材为主，包括再生金属、木材等货种在内的综合性物流信息中心。一个大宗货物物流增值服务产业园，即以镇海再生金属加工园区为主，对货种进行适度增值服务的产业园区。

四、物流园区的空间布局

（一）以沿海港口（宁波—舟山港）为主导

作为海洋大省，浙江省具有全国最广、长三角地区最丰富的岸线资源，沿海港口（宁波—舟山港）依托其强大的集聚和辐射功能，成为全省和长三角地区乃至安徽、江西、湖南、湖北等省物流的主要集聚地和各类能源、外贸及战略性物资的集散中枢。在全省物流体系中，宁波—舟山港处于最顶层位置，发挥着最为关键的功能。全省交通物流基地布局必须以宁波—舟山港为核心依托，围绕港口集疏运和相关配套服务，构建以宁波—舟山港为龙头的放射状物流基地体系，支撑宁波—舟山港的物流集聚枢纽功能的有效发挥。

（二）以公路场站、铁路场站、空港为支撑

公路场站、铁路场站、空港是全省交通物流基地的重要基础，是支撑全省区域和区内物流的重要交通枢纽。在全省物流基地布局中，必须按照构建综合运输体系的要求，对各类交通枢纽设施进行优化、整合，提升设施的功能，促进设施的融合，利用综合枢纽的交通区位优势，促进物流资源的有效集聚，以支撑全省物流体系的有序运转。

（三）多层次

在全省规划建设物流园区、物流中心、配送中心、农村物流站点（含农村邮政物流网点）四大层次和类型的交通物流基地，逐步形成“以物流园区为核心、物流中心为骨干、配送中心为基础、农村物流站点为补充”的交通物流基地体系。(www.chuimin.cn)

（四）多节点

依据全社会物流量的预测，综合考虑规划目标年份第三方物流量占全社会物流总量的比重、物流园区（中心）作业系数（全社会物流量中通过物流园区、中心的作业量所占比例）、物流园区（中心）物流强度、物流园区（中心）占地面积等因素，通过构建数学模型对物流园区（中心）的需求数量进行测算，如表2－3所示。

表2-3　浙江省物流基地数量规模预测表

资料来源：浙江省交通物流基地布局规划。

五、浙江省物流园区发展中存在的主要问题

目前，浙江省物流园区发展主要存在缺乏统一规划、信息化水平不高、功能和运作单一、结构不良4个问题。

（一）缺乏统一规划

由于区域经济环境在不断地变化，以及产业结构和物流需求的转变，导致物流园区的规模、设施、信息化水平难以满足当前经济的发展。从对当前在建的物流园区来看，大部分物流园区前期投入较大，但是建设速度较慢，即使部分已经建成开始运作的物流园区，也并未产生如规划中的经济效应。近年来，各地市基于各自的行政区域、不同的经济和行业管理部门分别制定了一系列物流设施建设规划，然而这些规划的各类物流节点在功能定位上存在交叉和重叠，相互关系模糊不清，缺乏必要的统筹、协调、整合，难以发挥物流集约化运作的效益。

（二）信息化水平不高

物流园区的信息建设投入不高，缺乏统筹规划，信息平台重复建设，信息标准化低，信息社会化程度也不高。大部分企业的物流信息系统封闭运作，物流信息数据交换难度大，致使物流信息平台利用率低，造成资源浪费和信息失真。

（三）功能和运作单一

目前，物流基地大多为“物业式”经营，物流附加值很低，物流运作的整体效率和效益亟待提高。物流园区不是简单地把物流企业集中在一起，更不是圈地。物流园区里面必然分布着众多的物流企业，但是一个园区绝对不是简单提供一个场地，它需要对园区内各种资源进行合理配置，以期实现“低成本、高效率”的物流运作。

部分物流节点对物流需求规模和特点缺乏有效呼应，功能单一或失衡，多式联运的功能和作用有待进一步发挥，保税功能和大通关的建设有待加快推进。据了解，大部分物流园区还只是起到仓储的作用。

（四）结构不良

全省现有物流节点体系的层次性和网络性不够突出，规模参差不齐，布局不够合理，物流园区、物流中心和配送中心相互交叉，没有明确功能和物理边界，层次性不突出，整体结构亟待优化。

六、浙江省物流园区的发展对策

针对上述物流园区发展存在的问题，浙江省提出了五条相应的解决对策，分别为系统布局、统一规划，依托块状经济建设物流园区；专业市场与物流园区联动发展；加强物流园区信息化建设；重视物流园区建设和防范运营风险。

（一）系统布局，统一规划

物流园区建设是一项系统工程，从全国范围内物流系统和区域物流子系统来看，物流园区的建设都离不开政府的宏观规划，按照系统的思维，结合全国和区域经济的功能、产业布局和发展趋势，由政府统一规划，打破地区、行业的界限，按照科学布局、资源整合、优势互补、良性循环的思路进行规划，防止各自为政、盲目布点、恶性竞争的情况。还需要以物流需求为基础，运作模式要与当地经济发展水平相一致。物流园区是服务性的体系，必须要有明确的服务对象，要以现实的物流需求为基础。对物流园区的建设与规划要立足于经济圈和交通圈两个基本条件，在不具备建设条件的地区要严格控制。（聂小平，2008）

（二）依托块状经济建设物流园区

从块状经济的发展规模和趋势来看，块状经济分布于全省，但主要集中于宁波、绍兴和温州等地，约占全省块状经济工业总产值的65.9%。资金及技术密集型产业比重趋于上升，而劳动密集型的产业比重趋于下降。为此，产业地理集聚派生出对物流产业空间集聚的要求，物流的集聚需要寻求较高规模和层次的平台。高附加值产品的物流需求增长迅速，其更加注重仓储、配送和增值服务等，要求构建能够支撑物流有效运转的物流节点体系。块状经济逐步向工业园区和制造业基地集中，相应地，物流节点也呈现出集中化发展，逐步向物流园区集中，形成较强的集聚效益。

（三）专业市场与物流园区联动发展

浙江是个市场大省，截至2010年，全省共有商品交易市场4232个（含38家网上交易市场），其中成交额超亿元的市场633个，超十亿元的市场162个，超百亿元的市场18个。全国性大型专业市场有义乌中国小商品城、绍兴中国轻纺城、海宁中国皮革城、永康中国科技五金城等。专业市场对物流需求的特点是以零担货物为主，量大集中，都为行包形式，要求快速托运、安全到达，时间性强，引致零担快运、配载和仓储物流需求旺盛。对浙江省超百亿元的专业市场，宜分别建设相应的国内物流园区；对超10亿元的专业市场，则应结合具体情况独立布置园区，建设地方综合性的物流园区。

伴随着商品交易市场的快速发展，逐渐形成了“专业市场＋物流市场”的商贸、物流一体化的发展模式，其物流需求特点为需要专线、零担等集零为整的物流组织模式。由于物流需求小批量、多批次、分散化，适合于专线、零担等物流组织模式，因此国际物流服务越发重要，部分大型专业市场已辐射到国外，成为全球重要的采购中心，与之相配套的国际物流服务功能不断强化。

（四）加强物流园区信息化建设

物流园区的信息化为物流园区入驻企业及其客户之间实现信息共享、设备共享、服务共享提供了基础性支撑平台。通过信息化推动物流活动的高效率，提升物流服务以及降低企业运作成本。

（五）重视物流园区建设，防范物流园区运营风险

物流园区一般建设周期长、投资大、利润低、回收慢，在项目规划时一定要详细论证，紧密结合市场需求和区域产业特色，进行明确的定位，同时在园区的选址、功能定位、开发建设和资源整合等方面坚持市场经济运作的原则，避免以行政管理手段取代社会经济发展的规律和物流产业运行的要求。此外，要对可能产生的风险有足够的估计，并提出相应的预案。（王兴，洪树权，2008）

一、浙江省港口现代物流发展概况

浙江省沿海港口布局已形成了以宁波—舟山港为中心，温州、台州、嘉兴港为骨干，其他39个地方小港口为配套的沿海港口群，集装箱、原油、铁矿石、煤炭四大货种运输体系初步形成。目前，浙江省许多港口紧紧抓住“围绕建设以上海为中心，江浙为两翼的上海国际航运中心”的历史性机遇，提出了“以港兴市”的发展战略，努力向第三代港口发展。

（一）浙江省四大港口泊位与吞吐量

近年来，浙江省港口物流业取得长足的进展。2007年，全省四大港口共完成货物吞吐量56558.9万吨，集装箱吞吐量987.3万TEU，从表2－4中可知，宁波—舟山港所占比重在80%以上。

表2-4　2007年浙江四大港口泊位与吞吐量及排名

（二）地理条件优势，经济腹地

浙江是海洋大省，也是东南沿海建设大型深水港最理想的港址之一，建港条件全国乃至世界少有。

浙江是著名的制造大省，产业群体网络分布密集，全省现在工业产值超亿元的特色产业区块360个。产业集群实现产值占全部工业的60.19%。浙江既是外贸大省，又是资源小省，80%的原材料靠从外省进口，产品大进大出，产成品70%以上销往省外乃至海外。环杭州湾、温台沿海、金衢丽三大产业带产生了众多的集聚效应，在此基础上形成了10个全国性制造业中心；旺盛的物流需求优势是浙江省发展港口物流的根本所在。浙江省目前正处于工业化中后期，为发展港口物流提供了优越的市场条件。

二、港口发展制约因素

（一）集装箱物流集聚力不足，万吨泊位少

以宁波—舟山港为例，港口货物吞吐量为47333.8万吨，虽列世界第三，但吞吐量还不足，超负荷运作情况严重；宁波港集装箱吞吐量为943.1万TEU，列世界第十三，远低于其吞吐总量排名，表明沿海港口集装箱吞吐能力不强。省内万吨级泊位偏少，集装箱泊位严重不足，舟山、温州、台州、嘉兴港还没有专业的集装箱泊位；集疏运网络集中发达地区，企业主不愿改变陈旧的运输方式，联运、转运衔接不够协调，集疏运通道不畅；从表2－5中可知浙江省大宗散货物流在长三角地区的优势明显，但集装箱物流集聚力仍然不足。

表2-5　浙江省港口货物和集装箱吞吐量占长三角两省一市的比重

（二）政策不够完善，港口管理体制尚不够健全

浙江省港口虽经二十余年建设取得了长足的发展，但全省港口物流发展的总体方针、政策和目标尚没有完全确立，许多有利于港口物流发展的优惠政策尚待制定和完善。虽然浙江省各港口已完成了政企分开，但还存在着体制不够健全、机制不够灵活等情况，港口管理受行政干预、政策保护的影响还比较严重；存在着港政管理和码头经营合一现象，不利于港口物流业的建设和发展。

（三）港口缺乏宏观规划，大型专业化码头布局尚不合理

港口缺乏宏观规划，港口建设还存在无序发展等状况；临港工业园区、物流园区建设相对滞后，港口商贸、物流服务等功能拓展不够。从浙江沿海港口吞吐货种来分析，增长较快的是集装箱、原油、液化气、铁矿石等，在全球海运船舶不断大型化、专业化的浪潮推动下，到港船舶吨位不断增大，但适合这些货种运输的大型专业化码头布局尚不够完善，专业化程度不高。

（四）经营管理手段较为落后，信息化程度偏低

多数港口基本还停留在传统港口生产作业水平上，尽管均不同程度地引入现代物流理念及管理技术，但仍处于较为粗放的经营管理中，港口的运输、仓储、管理等成本与经济发达国家港口相比还存在着较大的差距。浙江省多数港口的功能仍停留在装卸、仓储、运输上，很少有企业能提供综合性物流服务，物流的统筹策划和精细化组织与管理能力都明显不足。码头前方装卸与后方仓储、运输业间发展不够协调；后方仓储、运输业规模偏小，物流信息管理和技术手段较落后，多数仍为粗放式经营，仅停留在传统物流阶段且处于无序竞争状态，影响了港口整体效率的发挥。（杨承新，2003）

港口信息化程度偏低。如宁波港信息化建设虽已有近20年历史，并先后建设了大大小小100个左右的信息系统，使一些大型装卸设备都实现了自动化，但其中多数已较陈旧，不能满足港口快速发展需要；由于缺乏对信息系统的整体规划，各系统间相对独立，影响了整体效率的发挥，且信息化服务水平不高，难以满足客户需求。

三、如何增强浙江省港口竞争力

为了增强浙江港口的竞争力，浙江省政府应加强政策引导和支持，建设浙江省特色的港口物流，加强浙江省港口物流战略联盟，积极拓展港口服务功能，提高港口竞争力，努力提高港口服务效率和信息化程度。

（一）政府应加强政策引导和支持

政府应加大对省服务业发展引导的资金投入，加大对第三方、第四方物流企业的扶持力度。对重点物流企业和物流项目在土地供应、水电价格、融资方面给予优惠，并按规定给予享受税收优惠政策。政府应从财政收入中专门拨款建立港口物流发展基金，制定相关政策，鼓励和引进国际物流企业落户浙江，加大港口开发、招商引资力度，从而引进国际知名港口运营商。在积极吸引国际知名企业、国际采购供货中心落户浙江省的同时，大力培育本土物流企业，注重发展并壮大本土船运公司（李建国，2005）。

（二）建设浙江省特色的港口物流

1.集装箱物流是全球经济的基础，是现代物流的代表，也是港口物流的核心、发展方向和竞争的焦点。宁波—舟山港是国家规划的集装箱运输干线港，已有相当的基础，发展潜力大，可作为重中之重大力发展，到2020年把宁波—舟山港基本建设成为“立足浙江，融入长三角，辐射全国，面向全球”的中国现代综合物流枢纽和亚太地区重要的综合性港口物流基地。

2.浙江港口群的区位特征、港航条件等，决定了其在发展大宗散杂货物流方面具有得天独厚的优势。其中，宁波—舟山港是海进江港口和国家规划的石油、天然气、铁矿石、煤炭、粮食等大宗散货中转储运基地，发展大宗散货物流既有利于发挥浙江省的优势，也是与上海港错位发展的需要。

（三）加强浙江省港口物流战略联盟

1.加强纵向联盟，包括加强港口与货主的联盟、港口与船公司的联盟、港口与物流园区的联盟等。同时要加强横向联盟，以发展集装箱物流、增强浙江省港口集装箱物流竞争力为目标，明确将温州港建设成为集装箱运输支线港，将嘉兴、台州两港建设成为区域性集装箱运输喂给港，进一步做强做大宁波—舟山港，带动全省港口集装箱物流发展。（徐维祥、孙秋丽，2007）

2.扩大港口腹地范围，建立以港口为中心的业务扇形辐射面，取得与社会各类物流资源全方位的整合，以核心业务的远洋和近海运输为立足点，发展与铁路、公路、航空、管道运输及内河航运等组织的合作与联盟。开展国内与国际物流业务，拓展港口物流业国内外战略联盟，与国际优秀物流企业建立战略合作关系，提升浙江港口物流的技术和管理水平，规范港口物流业运作。同时，更要抓住杭州湾跨海大桥和江苏苏通大桥通车后的良好契机，扩大上海港与宁波—舟山港的腹地交叉范围，从而通过经济腹地来拉动港口物流的发展。（浙江省政协和长三角民营经济研究会调研组，2008）

（四）积极拓展港口服务功能，提高港口竞争力

1.目前港口间的竞争已从成本差异竞争转向质量竞争，进而转向服务竞争，在以服务为核心的竞争中，物流服务是其中最重要的一环。（孙秋高、潘国强，2007）要积极开发包装、流通、加工、储运、配送、免税自由贸易等物流功能，提供融资、报关、商检、船舶和货物保险、风险规避、信息交流、专业人员培训等增值服务，提高综合物流效率。

2.积极发展海运辅助业，完善货运代理和船舶代理市场，积极发展和规范船舶代理和仓储、港口业务咨询及海事法律服务业务，不断开发港口物流服务创新品种，努力为客户提供柔性化服务。（孙秋高，2006）

（五）努力提高港口服务效率和信息化程度

1.努力提高港口服务效率，海关实行“5＋2”工作制，24小时验放通关。发展港口物流与大通关相结合，简化通关手续，倡导人性化的集中办理相关的单据，实现“一站式服务”加快物流运作效率，实现港口物流与场站物流（航空机场和公路、铁路站点）的无缝对接。

2.信息技术是提高港口生产率和竞争力的主要手段，是港口的核心竞争力之一。（孙秋高，2007）加快建设覆盖政府相关部门、大中型出口制造企业和港口物流企业的“统一、共享、安全、高效”的物流信息公告平台。实现港区生产流通和仓储运输企业的网络平台，实现企业、客户和管理机构间的信息互联和共享，使各港之间及港口与海关、货主、承运商、银行、保险等成为相互链接的有机整体。

为全面掌握浙江省产业物流的规模、布局和发展水平，及时监测分析浙江省产业物流的运行状况，为浙江省制定加快产业物流发展的政策措施提供依据，本课题组联合中国物资储运协会开展了浙江省储运、物流行业情况调查，调查范围覆盖浙江省各市的物流企业与仓储企业，通过实地调研、信函邮寄、电子邮件、传真问卷的形式，调查企业98家，回收问卷65份，其中有效问卷61份，有效问卷回收率为93.85%。有关调查项目结果如下。

一、样本构成分析及企业基本信息

物流企业回收问卷的样本构成比例如表2－6所示。

表2-6　问卷的样本构成比例

二、企业规模和经营情况

（一）物流企业规模

物流企业规模的调查分析结果如图2－3所示。

图2-3　物流企业在岗员工总人数

此次调研的结果显示，企业规模在500人以上的企业占9%左右，大型物流企业较少，浙江省大部分物流企业规模仍在500人以下，以中小物流企业为主。

（二）企业的年营业收入

在调查的物流企业中了解，年营业收入在1000万以下的占62%，年营业收入在1000万以上的占38%，其中5000万以上的占21%，如图2－4所示。

图2-4　物流企业的年营业收入

（三）物流企业人才架构

浙江省大部分物流企业的人才还是以经验为主，缺乏物流高级综合性人才。根据此次调研结果显示，以有经验的骨干为主，学历为铺的，占调查企业的50.80%。以本科生学历的骨干为主的占19.67%，以专科生学历的骨干为主的占18.03%。其中，物流高级人才较少，以研究生学历为主的只占3.28%，而且大多在物流咨询行业。如图2－5所示。

图2-5　物流企业人才架构

从图2－5可以看出，目前从事物流工作的人员，大多是从传统运输行业转型而来的，物流管理知识结构滞后、缺乏现代物流知识和市场观念等问题。物流企业的老板和管理层，很少受过正规的物流理论培训，靠经验办事的居多。在校的大学生和物流培训市场又严重脱离社会，无人可用。人力资源的缺乏，特别是具有现代第三方物流知识，接受过先进的物流企业培训的专门管理人才稀缺，造成了物流企业执行能力差，效率低。

在物流管理过程中，流程、技术、人才的制约将成为行业自身发展的瓶颈。而流程、技术的发展又取决于有没有高素质的物流人才。我们应该花大力气投大资源，培养高素质的物流人才，促进物流领域的发展。

三、业务构成及辐射范围

（一）物流网络覆盖范围

提供物流网络覆盖范围的企业分布如图2－6所示。在提供物流网络覆盖情况的企业中，物流网络覆盖全国的企业占45%，覆盖本市市场的企业占15%，覆盖本省市场的企业占16%，覆盖本省及周边省区市场的企业占20%，跨国境的占4%。

图2-6　物流网络覆盖范围

（二）物流企业的业务项目

从物流供给企业的业务功能来看，浙江省物流企业提供的物流服务还是主要集中在传统的仓储、干线运输、配送、装卸上，这四项业务在本次调查问卷中填报的物流企业比例都超过了50%。其中，提供运输服务的企业占90.16%，如图2－7中所示。

图2-7　物流企业的业务项目

（三）企业主要客户的所有制性质

从图2－8可以看出，浙江省物流企业的主要客户服务对象大部分为民营企业，占78.9%；其次为国有企业，占42.62%。其余依次为中外合资/合作企业、外商独资企业、事业单位，分别占34.43%、21.31%、18.03%。

图2-8　物流企业主要客户

四、物流企业的基础设施情况

（一）物流与储运企业物流设施利用情况分析

1.企业营运车辆的平均利用率

调查结果显示，在拥有车辆的企业中，企业营运车辆的平均利用率在70%以上的占65%，其中在90%以上的占35%。有35%的企业营运车辆利用率在71%—90%，有20%的企业营运车辆利用率在51%—70%，也有15%的物流企业营运车辆利用率在50%以下，如图2－9所示。

图2-9　企业营运车辆的平均利用率

目前，大多数以运输为主的中小物流企业基本上是自己寻找货源，服务的客户单一、范围小，难以形成循环的物流运输网络，一方面迫于客户缩短运输时间的要求，来不及组织回程配载货物而放空返程；另一方面因经营信誉差，运输安全和货物保险能力低，异地配载难度大，而不得不放空回程。另外，这些运输业者中的很多人不能依照正常的市场规矩参与运营，造成运输市场严重的无序竞争，货运市场存在着狭隘的地方保护主义。在一些地方，当地的车主为了取得竞争优势，联合起来抵制外来车辆，甚至有的企业限制运输车辆只能为本企业服务，不允许回程配载其他货物。

2.企业营运仓库的平均利用率

调查结果显示，在拥有仓库的企业中，大约61%的物流与储运企业的库房利用率在70%以上，有27%的企业仓库利用率在71%—90%，有31%的企业仓库利用率在51%—70%，也有18%的物流企业的库房利用率在50%以下，如图2－10所示。

图2-10　企业营运仓库的平均利用率

（二）企业仓库的运作方式

从图2－11可以看出，浙江省仓储企业的运作方式的现代化水平普遍不高。以手工作业为主的占27%；机械化作业、信息处理用人工的占28%；机械化作业、信息处理计算机化的占45%。

图2-11　企业仓库的运作方式

（三）物流信息系统建设情况

在物流业大力发展的今天，信息化可以说是物流的一个标志。物流信息化也是现代物流的灵魂，是现代物流发展的必然要求和基石。物流信息化以信息技术的应用为重要标志，实现信息标准化和数据库管理、信息传递和信息收集电子化、业务流程电子化。物流信息化通过物流信息网络，使物流各环节上的成员能实现信息的实时共享。物流信息化能够使物流系统反应敏捷、效率提高，因而整体效益明显。通过对浙江省物流企业的调研，得出企业的客户能访问物流企业网络数据的占56.67%，不能访问的占43.33%。因此，物流信息化建设还有待提高。

1.企业的物流信息系统可以实现的功能

从图2－12可以看出，目前企业所用的物流信息系统可以实现的功能种类的所占比率。其中，运输管理系统的占有率最高，占90%；其次是仓储管理系统和财务管理系统，分别占66.7%、56.67%。

中小物流企业的一般业务比较简单，信息化主要应用在基础信息化层面，而市场上的物流软件多数是诸如决策支持系统等高层次的信息化应用，因此市场上缺少适合中小物流企业发展的信息系统，从而导致了中小物流企业开展信息化建设的速度缓慢。

图2-12　企业的物流信息系统可以实现的功能

2.企业采用的物流信息技术与设备

目前，物流企业主要的物流信息技术与设备为ASS（自动分拣系统）、RFID（射频识别）、EOS系统（电子自动订货系统）、条形码技术、EDI系统（电子数据交换系统）、GPS（全球卫星定位系统）与GIS（地理信息系统）。

从图2－13中可以看出，企业所采用的物流信息技术与设备主要为GPS与GIS，占63.3%。这说明对运输车辆的定位，急需了解货物的运输情况，是十分必要的。

图2-13　企业采用的物流信息技术与设备

中小物流企业的规模、财力都很有限，独立建立物流信息系统或平台耗资巨大，因此，中小物流企业可以采取以下四种途径构建信息平台。

（1）建立公共物流信息平台。几家物流企业采用合作的方式，共同投资，共同开发，共同使用，共同维护。一方面可以准确、及时地了解货运信息，另一方面可以实现信息机制的共享，物流企业间通过强强联合，将分散、零乱、微弱的物流需求转化为集中、高效的规模生产，实现运输资源充分利用。

（2）利用物流园区或物流基地提供的信息平台。有些从事运输的物流企业，只有几台车，规模非常小，难以独立开发或购买物流信息系统，又缺少和其他企业合作开发物流信息系统的条件，此时可以选择利用物流园区或物流基地提供的信息平台。如传化物流基地集交易中心、信息中心、运输中心、仓储中心、配送中心、运转中心及配套服务功能于一体的信息化、网络化的公共性运营平台。传化物流定位于“物流平台整合运营商”，致力于整合“物流服务、物流设施设备、管理服务和物流需求”四大资源，为众多物流企业提供“信息交易、商务配套和物业”等系统服务。目前，传化物流已引进了超过400家小型物流企业。

（3）利用电子商务网站：如浙江物流网等。中小物流企业可以通过BBS方式，也可以通过使用服务网站的各种软件，每月给予服务网站一定的费用。

（4）利用校企合作开发简单的信息系统。中小物流企业的一般业务比较简单，信息系统的开发相对也比较简单，而且主要应用在基础信息化层面，因此高校可以廉价、可靠性比较高地开发出中小物流企业所需要的物流软件。

五、经营状况与建议

（一）2009年影响企业利润的主要因素

2008年以来的金融危机对物流业产生的影响是明显的。伴随着世界范围内的经济减速，国际、国内物流业的需求规模大幅度减少。需求减少直接导致了物流服务的价格快速下降，虽然部分物流服务的价格有所调整，但总体而言，物流服务价格仍呈下降趋势，包括海运、公路运输等服务价格都处在下降的过程中。

2009年，对于中国物流业来说，充满机遇与挑战。在金融危机的背景下，作为新兴行业的中国物流业，机会大于挑战。国内高度重视物流业发展，加上很多企业特别是制造业面临强烈的竞争压力，对物流服务提出了更高要求，这给我国第三方物流业的发展提供了一个重要契机。

通过调查得出（调查问卷中可进行多项选择），2009年影响企业利润的主要因素为运营成本占57.38%，市场竞争占55.74%，国际金融危机占47.54%，物流有效需求不足占21.31%，如图2－14所示。

图2-14　2009年影响企业利润的主要因素

（二）影响企业经营的主要环境因素

调查显示（调查问卷可进行多项选择），目前浙江省的经济正在不断发展，产业结构也在不断优化。对于物流发展的外部环境因素，主要包括加强物流基础设施，完善物流公共信息平台，政策法规体系建设，推进物流标准化，提高服务效率，规范市场。其中，规范市场、提高服务效率、推进物流标准化所占的比率为62.30%、59.02%、52.46%，如图2－15所示。

图2-15　影响企业经营的主要环境因素

物流标准化是提升物流企业竞争力的技术支撑。物流国际化及物流向机械化、自动化、信息化方向发展的趋势，使得物流行业必须实施标准化。只有提升企业标准化水平，积极推广和采用国家标准、国际标准，以统一的标识、规范化的服务，树立企业品牌形象，以标准化的作业流程提高服务质量，使用标准化的仓储、装卸、运输设备实现不同环节的有效衔接，才能提高企业在国内外市场的竞争力。

（三）企业未来的发展计划

从物流供给企业的业务功能来看，企业未来计划的工作中心主要集中于拓展业务领域、增加服务项目，培养物流人才，都占被调查企业的70%以上。如图2－16所示。

图2-16　企业未来的发展计划

（四）企业最希望出台的政策

根据国家发改委等九部委联合于2001年颁发的《关于促进我国现代物流业发展的意见》，近年来，浙江省在推动现代物流业发展过程中，出台了一系列的政策，并编制专项规划，引导和促进浙江省物流业的发展。比如，编制了《浙江省现代物流发展纲要》《浙江省国际物流中心布局规划》《浙江省粮食物流发展规划》《浙江省医药物流发展规划纲要》《浙江省现代物流重点联系企业管理暂行办法》等专项规划和政策，对浙江省物流业发展发挥着重要的指导作用。

2008年9月份，浙江省交通厅出台了《大物流建设实施意见》，明确了大物流建设的总体要求、目标、任务。随后还出台了《关于开展浙江省交通重点扶持物流基地和物流龙头企业评定的通知》和《关于申报2009年物流发展扶持项目的通知》等操作性文件。各市均出台了大物流建设实施意见和相关文件。为进一步贯彻大物流建设实施意见，加强大物流建设的指导，2009年上半年，先后出台了《关于推进全省交通物流基地建设的意见》《关于推进物流龙头企业培育工作的意见》《关于推进交通物流公共信息系统建设的意见》，进一步统一了工作思路，明确了现阶段的具体任务，完善了保障机制。一系列物流发展政策的出台，有力地促进了浙江省物流产业和物流企业的快速发展，物流产业逐渐成为浙江省经济发展新的增长点。

调查显示，物流企业最希望出台的政策是税收、交通管理、土地、融资等方面。其中，税收的比率最高占54.10%。认为税收的优惠政策，能有效地促进浙江省物流企业的发展，如图2－17所示。

图2-17　企业最希望出台的政策

六、浙江省发展第三方物流的建议

现代物流是国民经济发展的动脉和基础产业，是降低生产和经营成本，转变经济增长方式和促进国民经济持续发展的重要因素。为促进浙江省第三方物流企业更健康更快速的发展，经调查分析需从以下的方面进行改进：

第一，重视现代化物流基础设施建设，并推动各种运输方式的协调发展，形成综合运输网，建立各类物流信息专业应用系统。进一步改善物流布局，以确保物流经济的高效益、低消耗和可持续发展。提高物流系统各环节的衔接，集中城市物流经营，增强物流企业横向联合，发展规模化和社会化的物流中心。

第二，集中城市物流经营，提高集约化运输程度。城市物流与货运中心模式不仅能达到物流经济快捷高效的目的，而且能缓解对城市交通和环境的压力，为地区经济的繁荣发展注入新的活力。注重物流过程中供应链的构建。物流供应链的设计和构建对物流成本的高低将产生很大影响，企业在建立供应链时，应注意衔接工作，抓住合并机遇，保证关键性的物流成本不被浪费。

第三，物流公司一方面必须提供新的附加业务，扩大业务范围；另一方面也必须不断推陈出新，为客户提供独家的，或者至少是特别的服务内容——即增值服务，以增加自己企业的竞争力。提高物流产业社会化和综合服务水平。物流产业社会化的动力来自企业非核心业务的外包，为降低生产和经营成本，非核心业务外包已成为工业企业的发展趋势。物流企业注重物流技术研究、专业化和规模化经营，为逐步实现以运输合理化、仓储标准化、装卸机械化、加工配送一体化和信息管理网络化为标志的现代综合物流管理与服务。

第四，迅速发展电子物流和绿色物流。鼓励物流企业充分发挥互联网和信息技术的优势，构建公司一体化的物流网络，以便及时准确地掌握全方位的物流动态信息，尽可能地降低空载率，减少商品库存，缩短商品库存周期。物流产业的绿色化表现为控制物流系统污染，即在物流系统的规划与决策中采用对环境污染小的方案。注重绿化和环保建设，建立工业和生活废料分类回收处理的循环系统。

第五，政府制定和完善交通运输与货代法律法规，并出台一系列鼓励和优惠物流企业的政策，依靠法律手段对交通运输和物流企业等进行宏观调控，加强对包括物流总体布局、商品储备和调拨、废弃物物流在内的宏观物流调控与监督管理，并且政府还需促进物流职业教育与培训及物流产业的标准化发展。物流从业人员均需接受职业培训与教育，营造良好的专业物流研究开发和人才环境，并对各种物流作业和服务制定相应的行业标准，保证物流活动的顺利进行。

第六，促进物流经济发展，推动地区经济结构改善，政府为企业在物流中心的投资提供补贴，并积极引导有条件的企业进入物流中心，协助中心管理部门做好招商工作，吸引大企业和国际物流企业落户物流中心。引进跨国物流公司和扶持本土物流公司，从财政政策和用地政策等方面着手扶持。