京津地区汽车产业集群效率评价研究

北京、天津两直辖市合称京津地区，两直辖市距离130千米。作为我国环渤海经济圈中两个最重要城市，京津地区汽车工业在全国占有重要地位。

1983年5月，北京汽车制造厂与美国汽车公司合资成立北京吉普公司，这不仅是国内第一家整车合资企业，也是国内规模最大的合资企业。

北京汽车制造业的发展主要依托于“一个基地，三大板块”的形成与发展。一个基地指顺义汽车制造基地，三大板块则是以北京现代为代表的轿车板块、以吉普为代表的轻型越野车板块和以福田汽车为代表的商用车板块。到目前为止，北京汽车行业的企业有200余家。其中整车制造企业11家，改装车企业37家，零部件企业及与汽车配套相关的企业有150家。全行业从业职工8万人。北京汽车行业的主体企业是北汽控股。

天津市汽车产业起步较早，1951年生产了第一批国产越野汽车。1965年我国第一辆旅行轿车在天津装配完成。进入20世纪80年代，天津先后从日本大发公司引进了大发（华利）微型车和夏利轿车生产制造技术，自此天津汽车产业开始了真正的发展。2002年6月天汽集团与一汽集团实现联合重组，天津汽车产业进入了一个全新的开放时期。大规模的重组、改革、改制、调整，使之发展速度不断加快。

目前，汽车产业已成为天津市的支柱产业之一，具备了轿车、汽车发动机、变速器以及汽车零部件的开发、研制及生产能力，形成了比较完备的生产、研发和销售体系，并正在形成以天津一汽夏利和一汽丰田为龙头，零部件为基础，集销售、物流、贸易、服务为一体的我国重要的汽车及零部件生产基地。截至2007年底，天津市已拥有整车生产企业18家，其中轿车企业2家，大客车企业2家，微型客车企业2家，专用汽车和挂车生产企业12家，各类汽车零部件企业约900家，专业维修企业约3730家，形成整车70万辆和发动机60万台的生产能力。2007年，天津市完成汽车工业总产值964.42亿元，同比增长25.3%，汽车工业增加值186.45亿元，同比增长34.4%。2007年，汽车整车产量45.7万辆，同比增长10.9%，汽车及零部件出口金额10.5亿美元，同比增长15.8%。

1.京津地区汽车产业集群发展的国际环境分析

金融危机下世界汽车业面临着重新洗牌，给中国汽车业带来了新的发展机遇。愈演愈烈的金融危机导致全球经济增速大幅下滑，对实体经济造成的影响正在蔓延与扩散，经济下滑周期中，汽车业往往是最先受冲击的实体产业之一。受美国金融危机带来的信贷紧缩和消费者信心大幅度下降的影响，作为耐用消费品的汽车产业将首先进入销售寒冬。最新的数据表明，美国、欧洲、日本几大传统汽车市场销量下滑的速度都远远超过了最悲观的业界事先预期。2008年9月美国汽车销量15年来首次跌破百万辆，同比减少近27%；欧洲主要18个国家汽车销量，已经连续4个月呈现下滑态势了；日本也不例外，几大主力车商在国内外市场销量全面下降，丰田和本田9月同样减少32%和24%。低迷的汽车消费市场将使全球特别是美国、欧洲和日本的汽车企业面临进一步减产和裁员的局面。各大汽车厂商都在积极地采取各种措施以扭转这种局面，包括裁员、减产、出售工厂等各种“瘦身计划”以及更加灵活的汽车金融方案。具体表现为：①销量大幅下滑，普遍调减生产目标和预期。受不断蔓延的全球金融危机影响，丰田、现代、戴姆勒等相继大幅下调全年利润目标。美国2008年9月份汽车销售较去年同期下降了27%，创1991年以来最大月度跌幅，而欧洲的新注册车辆也同比下降了8.2%。福特将在欧洲减产10%～15%。由于日元汇率走强，日本汽车制造商马自达公司和三菱公司也在大幅下调全年利润目标。据有关权威机构预测，全球车市2010年复苏无望。②大规模重组一触即发。在全球金融危机的影响下受成本上升和消费不振的双重打击，以美国三大车企为代表的世界汽车产业深陷泥潭，众多汽车巨头濒临破产，国际汽车工业正酝酿一触即发的重组巨变。如美国福特汽车公司正考虑出售所持有的日本马自达汽车公司的股份，并欲将轿车出售给宝马。③大规模停产和裁员，表8－1是全球主要车企停产、减产及裁员情况。

表8－1　2008年全球主要车企停产、减产及裁员情况

如此看来，经过这一次的金融风暴，世界汽车工业格局或被改写。美国三大车企若合并成一个集团，那将诞生世界上最大的汽车“巨无霸”，是继续依赖汽车金融，还是转投汽车制造业本身，或许是三大车企接下来需要面对的问题。而以德国为中心的西欧汽车制造商，以及日本汽车制造商已经在新能源发展的道路上开始了拉锯战，日系车倾向于混合动力，而德系车则倾向于生物柴油，还有日益被看好的电动车发展方向，也是各大车企必争之地，谁能够赢得这一轮战争的胜利，就是这个时代最大的赢家。

新一轮的危机也可能为中国提供一次追赶汽车强国的机遇。虽然，短期内金融危机同样会影响到中国汽车产业，但是，长期看来，这也许是中国汽车产业参与国际汽车市场新格局秩序制定的最佳机会。金融危机给中国汽车业带来的新的发展机遇主要表现在：

（1）广阔的国内市场和内需潜力。我国国内市场巨大，有着较大的回旋余地（十七届三中全会，将农村、农民、农业放在突出位置，这个最广大的市场，将在未来成为拉动中国内需和保持经济平衡健康发展的核心）。专家预计，在受到冲击的中国汽车市场，经过2009年的调整，2010年有可能出现回暖迹象，中国有成为全球汽车市场亮点的可能。虽然汽车的销量增幅在今年放缓，但超过10%的增长速度仍在全球领先。因此，尽管中国也受到了全球金融危机的波及，但我国经济的基本面比发达国家要好得多，因此汽车寡头们并没有放弃对中国汽车市场的争夺。零部件巨头博世集团表示，计划未来三年增加在中国投资8.5亿欧元。东风有限公司也表示，日产与东风携手增资10亿元扩建郑州日产的项目开工，未来将引入跨界多功能车。另一家巨头本田也提升了旗下品牌讴歌今年在中国的销量计划，并在上海建立了第一家经销商，抢夺长三角客源。中国广阔的市场正吸引着跨国汽车巨头排兵布阵，以弥补在国际市场受到的影响。

（2）廉价的劳动力成本优势。由于汽车行业是个利润微薄的行业，因此，不堪忍受高昂人工费用的发达国家其汽车工业必然向具有一定产业基础、成本相对较低的发展中国家转移。有人断言：“世界汽车工业不可避免地向以中国和印度为代表的亚太地区转移。”浙江吉利汽车集团代工生产英国锰铜汽车，还有多家跨国汽车企业正在寻找合适的中国代工伙伴。凡事皆有原因，在中国出现的这股代工潮实际上正是处于困境的西方汽车跨国企业为降低成本寻找的新出路。经过了改革开放30年的积累，无论在汽车零部件还是整车生产能力上，包括俄罗斯、印度等国都无法与中国相比；与发达国家相比，中国的劳动力成本更低。如果从更长远的角度来看，这实际上是世界汽车产业转移的一个缩影。在过去的30多年中，已经多次出现过类似的全球产业转移，先是轻纺产品，然后是家电，直到近几年的装备制造业，都是在世界产业大转移的背景下，成就了一些中国的强势企业，如青岛海尔、美的、格力一样，中国也有可能诞生类似强势的汽车企业。

（3）钢材、石油的降价。受金融危机的影响，全球钢材、石油价格大幅下挫，北欧冷轧板卷出厂参考价下滑22欧元/吨；在南欧，冷卷和热镀锌板的价格大幅下滑，薄板的平均交货期延长；在中东，扁平材需求今年可能不会恢复，主因是面对高的港口库存，没有人愿意大量订货。受金融危机影响，石油需求进一步萎缩，导致油价从150美元一度跌破70美元。钢材、石油的降价无疑对整个国内汽车行业来说降低了成本，有利于刺激国内汽车消费。

美国金融危机，长期来看，对中国汽车工业来说利大于弊，这也许是未来5～10年中国汽车赶超老牌汽车企业的一个机会。资深汽车分析人士钟师则认为，由于过于依赖美国市场，日本汽车将会经历一场寒冬。相反，经济危机给全球汽车企业带来的影响，将使中国市场更加受到重视，未来中国市场与全球市场的同步性将进一步加强。在国际经济下滑的影响下，中国汽车市场放缓已经成为事实，但是平稳的中国经济，将带给中国汽车市场平稳的发展动力。只要中国经济的基本面不变，中国汽车市场将成为全球汽车市场的亮点。

2.全球汽车产业的集群化发展

从产业特征来看，汽车产业是十分适合集群发展的。产业集群的一个重要优势就是集聚经济，对于产业链前后关联明显、协作频繁的产业这一优势更加突出。汽车产业的产业链很长，一辆汽车完全不同的零部件就有两三千个，消耗冶金、钢铁、橡胶、塑料、玻璃、电子、电器、石油、化工、机械、仪表等众多工业行业的产品，需要冲压、车身、油漆、装配等众多工序的配合，企业之间的纵向关联很深，集聚效益非常明显。此外汽车产业普遍采取的精益生产方式[1]，也需要产业集群。要满足精益要求的准时化，原料、零部件供应就应该跟随汽车生产企业在空间上临近，在流程上相互协调。同时，随着消费者偏好的多样化，世界汽车产业也开始从原来的大规模标准化生产向着灵活多变、多样化的柔性专业化方向发展。精益生产方式非常适合汽车产业的这一发展趋势，这也是日本汽车产业逐渐在后期赶超美国汽车产业的主要原因。

从汽车产业的发展历程来看，集群是自然形成的，这种由市场竞争而形成的集群具有强大的竞争力，也是最具有生命力的一种模式。在这些汽车工业发达的国家中，汽车产业表现出明显的地域集中，形成了世界十大汽车产业集群[2]。

美国汽车产业集群：美国汽车工业是通过基于大量生产的产业集群而领先于世界汽车工业的。以底特律为中心的密歇根汽车产业集群作为全球第一个汽车产业集群完全形成并保持着强大的竞争优势，导致美国汽车工业领先世界汽车工业。目前，通用、福特、克莱斯勒三大集团仍聚集于底特律，底特律汽车产业集群仍然是“世界汽车之都”，美国汽车产量的1/4是来自于底特律汽车集群。汽车制造业是底特律工业的核心部门，与汽车制造业有关的钢材、仪表、塑料、玻璃以及轮胎、发动机等零部件生产也很发达，专业化、集约化程度很高。作为美国的第五大城市，全市440万人中约有90%的人就业于汽车产业。

日本汽车产业集群：日本汽车工业能够在很短时间内获得迅猛发展、形成具有国际公认的强大竞争优势，与日本的汽车产业集群化有密切关系，其中最重要的汽车产业集群就是丰田城，代表了日本汽车产业集群的发展模式。日本的丰田汽车城是世界著名的汽车产业集群之一，它采用的是轴轮式发展模式。丰田汽车公司是轴心企业，大量中小企业作为轴心企业的供应商聚集在它周围。轴心企业处于集群网络的关键节点，能够对相关企业及整个集群的发展产生重要影响。丰田汽车产业在地域上集聚，而丰田城因为同类企业的集中而出名。在丰田汽车产业不断发展过程中，由于“马太效应”，使越来越多的零部件专业生产商向这里靠拢，甚至连那些只有简单生产工具、雇用人数在5人以下的工厂也会被吸引进下承包体系，挂靠在三级或四级下承包企业之下。就这样，丰田城成为了著名的汽车产业集聚地。

德国汽车产业集群：德国汽车工业是德国国民经济的主要支柱产业，德国1/7的就业岗位、1/4的税收收入依赖于汽车工业和相关产业。德国是继美国和日本之后的世界第三大汽车生产国，汇集了宝马、奔驰、保时捷、奥迪等众多品牌，欧洲没有另外一个国家像德国一样集中了如此多的汽车制造商。宝马、奥迪、保时捷、博世和戴姆勒—克莱斯勒造就了慕尼黑（上巴伐利亚地区）和斯图加特（及海尔布隆地区）经济与汽车的密切联系；沃尔夫斯堡、汉诺威地区的就业好坏几乎完全取决于大众公司的经营状况，在卡塞尔的大众公司工厂为当地吸引了无数的供应商；在黑森州的吕塞尔斯海姆市欧宝公司、在科隆市福特公司都使这两个地区深深地打上汽车的烙印；福特、博世等国际企业均在萨尔州设有工厂，汽车及配件制造业是该地区经济发展的动力之一，已经成为该州经济发展的最重要支柱。由于大众公司在东部摩泽尔河畔建厂，维考地区已经成为汽车及相关产业集聚地。

西班牙汽车产业及集群：西班牙的汽车工业始于20世纪50年代。20世纪90年代初，西班牙的汽车生产基本上为国际跨国汽车公司所控制。但是，西班牙也由此而迈入了世界汽车生产大国，汽车工业已经成为西班牙的支柱产业之一，为西班牙第一大出口产品。西班牙汽车工业发展过程表现出以下特点：一是“筑巢引凤”式高度开放的发展战略。二是规模经济较高的生产能力。跨国公司在西班牙投资设厂时一开始的投资规模就较高，在其后的发展过程中又不断增加投资，致使规模经济水平不断提高。三是汽车生产高度专业化、零部件配套生产体系高度开放。西班牙汽车厂商的产品都各有侧重，市场细分程度较高，专业化程度高。与此同时，西班牙汽车工业已逐步形成了比较完备的零部件生产体系，成为欧洲汽车零部件的生产基地，供应全欧洲的汽车商，并且在零部件工业中也已经形成了高度开放的市场格局。

1.我国已经形成了六大汽车产业集群，国内市场竞争加剧

近年来，随着我国家庭可支配收入的增加以及汽车产品价格的下降促使汽车需求迅速增长。同时，由于汽车产业对经济具有强大的带动作用，并具有良好的投资回报率，因而，在政府规划培育和市场经济获利诱导下，我国汽车产业不断发展，成为高速增长的工业企业。跨国汽车公司、国资企业、民营企业纷纷投资进入汽车产业，使得我国一些地区的汽车产业得到迅速发展与投资增长。同时，新产品不断推出，汽车产品结构调整速度也在加快。从地区来看，我国已经形成了长江三角洲、珠江三角洲、东北地区、京津地区、华中地区和西南地区六大汽车产业集群[3]。

长江三角洲：上海、江苏、浙江三省市组成的长三角经济发展水平高，综合经济实力也最强。上海地理位置优越，拥有目前中国最大的轿车生产基地和全国三大汽车集团之一的上汽集团，50多家世界一流的汽车零部件合资企业和全国种类最齐全、规模最大的轿车零部件工业基地。浙江拥有一批实力雄厚的汽车零部件公司和一大批中小零部件企业。江苏省有南京菲亚特、春兰汽车、上汽仪征、扬州亚星，还有盐城的东风悦达起亚，这一地域已经形成了密集的汽车工业园，从而在全国处于领先地位。

珠江三角洲：经济比较发达，对外贸易便利。以广州为中心，正在建设黄埔、花都和南沙开发区三大汽车生产基地。随着日本本田、日产、丰田汽车集团先后进入广州集聚，带动了众多的汽车零部件配套企业相随进入，基本上与各自区位内的整车制造厂形成较固定的配套关系并形成日趋规模化汽车零部件配套板块。

东北地区：辽、吉、黑三省都有核心汽车企业，如长春的一汽集团、黑龙江哈尔滨的哈飞汽车集团、辽宁沈阳的华晨汽车公司和金杯通用汽车公司，而且核心企业为主的汽车产业对当地经济有强大拉动作用。东北地区汽车零部件企业也具有一定实力，吉林省还有吉林大学汽车工程学院，是我国汽车工业人才培养和科学研究的重要基地。

京津地区[4]：北京汽车工业已形成北京现代、北京吉普和北汽福田各具特色的三大板块。天津有天津丰田、天津一汽、一汽华利等核心整车企业。京津地区还有众多有实力的汽车零部件企业，有天津电装、天津斯坦雷、摩托罗拉、天津津丰、天津车桥、天津星光、北京蒙诺等企业，同时又有便捷的交通网络。

华中地区：武汉是中国地域中心和内陆的市场中心，占据重要的地理位置，有极强的市场集散功能和广泛的经济辐射作用。华中地区拥有神龙汽车襄樊零部件工厂、法雷奥汽车空调、荆州恒隆、湖北法雷奥车灯等众多有实力的汽车零部件企业，和武汉理工大学、华中科技大学、湖北汽车工程学院等为汽车技术研究和开发培养人才的高等院校。

西南地区：这里有机械制造和大型兵工厂的基础，重庆又拥有颇具特色的汽车生产企业：长安汽车集团是中国最大的微车生产企业；重庆庆铃汽车股份有限公司是重要的商用车生产企业；客车为主的重庆宇通客车厂；以比亚迪汽车有限公司为代表的民营汽车企业；以及由原四川汽车制造厂为主体改制组建的重庆重型汽车集团。在重庆北部新区，规划建设有以福特轿车为主体，集生产、研发、贸易、博览、文化、教育、旅游等综合功能于一体的“十里汽车城”，这里还有一大批汽车零部件生产企业。

国内汽车产业集群的这种状况，使行业竞争比较激烈，只有准确把握自身的优势，采取正确的手段措施，不断增强竞争能力，才能够在竞争中占据优势地位，最终取得成功。在波特的钻石理论体系中也提出，地区竞争优势的核心在于产业，对于产业政策的制定在地区发展中至关重要。由此可见，对于京津地区汽车产业集群来说，认真分析整个产业的优劣势条件，掌握好发展规律和竞争状况，并制定合理的产业集群政策非常必要。

2.我国的汽车产业政策逐步完善，为汽车产业的发展提供了政策支持

2008年，国家继续加大保护环境和控制污染的力度。一年来，汽车产业有关节能环保政策密集出台，对汽车行业提出新的要求。2008年8月1日，《中华人民共和国反垄断法》施行，《反垄断法》规定了三种垄断行为，即：经营者达成垄断协议；经营者滥用市场支配地位；具有或者可能具有排除、限制竞争效果的经营者集中。《反垄断法》作为市场竞争法律制度的核心，无疑会对我国培育公平、有序的市场竞争环境发挥重要作用，有助于促进企业的创新和经济的发展。

另外，2008年底成品油价税费改革方案出台，自2009年1月1日起实施成品油税费改革。通知指出，国务院决定自2009年1月1日起实施成品油税费改革，取消原在成品油价外征收的公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费，逐步有序取消政府还贷二级公路收费；同时，将价内征收的汽油消费税单位税额每升提高0.8元，即由每升0.2元提高到1元；柴油消费税单位税额每升提高0.7元，即由每升0.1元提高到0.8元；其他成品油消费税单位税额相应提高。油税费改革，政府是为了规范收费行为，依法筹集养路资金，促进交通健康发展，有利于公平负担，有利于资源节约和环境保护。开征燃油税，对于奇瑞、吉利、长城、比亚迪、长安等重点生产小排量汽车的自主品牌企业，将带来重大利好。

SWOT分析法又称为态势分析法，是旧金山大学的管理学教授于20世纪80年代初提出来的，S、W、O、T四个英文字母分别代表：优势（Strength）、劣势（Weakness）、机遇（Opportunity）、挑战（Threat）。它是将与研究对象密切相关的各种主要优势、劣势、机遇和挑战等，通过调查列举出来，并用系统分析的思想，把各种因素相互匹配起来加以分析，从内外环境的相互联系中做出更深入的分析评价，从中得出一系列相应的结论。

1.京津地区汽车产业集群发展的优势分析

（1）区位优势。地理位置作为形成产业集群的一个初级生产要素，虽然对于地区经济发展的重要性正在下降，但若某地区拥有得天独厚的优越地理位置，即拥有迅捷的交通通信、便利的贸易港口，那么在此地聚集众多相关企业，形成产业集群的优势是不言而喻的。

北京和天津地区是环渤海湾地区的中心地带，交通便利，工业和科技力量雄厚，是我国政治和文化的核心区和我国北方经济最发达的地区之一，对周边城市经济的辐射和带动作用是很大的。两市地理位置相邻，交通便利，人文环境相近，可以说是发展汽车产业集群的最佳地区之一。北京作为首都，在国际影响力、城市基础设施和综合环境等方面具备其他城市无法比拟的政治、文化、地理和国际交往优势。尤其北京也是各方面政策制定前所考虑的重点地区，因此能对一些新的政府政策做出积极的响应。天津拥有我国北方第一大外贸进出口港和中西部地区最佳出海口的天津港，天津港目前港区面积近200平方公里，新港航道码头可通航和停靠7万～10万吨级船舶，年设计吞吐能力为350万吨：通过天津港的货物以外贸为主，外贸吞吐量和外贸出口量分别位居国内大陆港口行业的第二位和第一位。

（2）科技优势。京津两地的科研院所、高等院校数量在全国范围内是首屈一指的，因此科技优势是显而易见的。就汽车产业来说，北京有全国最为集中的汽车产业工程学科集群，仅高校就有清华大学、北京理工大学、北京农业工程大学、北京工业大学等校设置了汽车专业和内燃机专业的从本科直至博士后的人才培养系统：天津市高校众多，天津大学、天津理工大学、河北工业大学都设有汽车专业，而且我国的汽车研究中心也落址天津，汽车科研实力雄厚，有着培养汽车技术人才的优良土壤。因而，京津地区拥有丰富的智力资源优势。

（3）资本优势。北京是北方资本中心，是独一无二的全国金融管理和信息发布中心。北京的汽车产业投资环境良好，已经完全摆脱了政府投资的局限，投资主体实现了多元化，资金渠道较多，与外商合资和合作发展势头良好，资本来源多元化，有国有资本也有民营资本。同时，北京还不仅引进了技术，而且吸纳了国际资本。由于政策支持和汽车发展势头良好，对银行贷款也产生了巨大吸引力，由过去的“求贷”变成了“清贷”。

天津良好的投资环境给投资者带来了丰厚的回报，外商直接投资已成为推动天津经济高速增长的重要力量之一，进而加快了天津市场化和国际化的进程，并在很大程度上推动了天津经济的持续快速增长。特别是天津滨海新区纳入“十一五”国家发展战略规划，天津在吸引外商直接投资方面更加全方位开放，对已经形成的包括汽车产业在内的支柱产业，确定了以大项目、大财团为重点引资对象，积极引进和加强与世界500强跨国公司的合作的引资战略。

（4）市场优势。是否拥有强有力的需求市场是一个产业集群能否持续发展壮大的关键因素，京津地区是我国民用汽车保有量最高的地区，汽车需求市场巨大，为发展京津汽车产业集群起到了重要的支撑作用。

2004年1～11月，全国轿车市场销量增长率只有15%，而北京现代销量同比累计增长171%，并有继续上升的势头，市场潜力巨大。北京已成为中国汽车消费的最大市场。2003年，北京市人均GDP超过3000美元，新增汽车占全国汽车销量的10%左右，轿车销量更占全国的14.3%。天津本地汽车市场规模大，私人轿车需求以超过17%的平均速度逐年增长。1999年天津私人汽车拥有量为17.82万辆，2002年达到26.823万辆，增幅50%以上。

从汽车保有量来看，2002年北京千人汽车保有量为98.12辆/千人，天津为48辆/千人，均高于上海38.34辆/千人和广东29.38辆/千人；私人汽车保有量北京为56.98辆/千人，天津为26.42辆/千人，高于广东16.86辆/千人，河北11.71辆/千人。大规模的本地汽车消费需求为京津地区汽车业的发展提供了新的机遇。与其他地区相对比，京津地区民用汽车的保有量拥有绝对优势。

（5）政策保障。在京津地区具备了发展汽车产业集群的其他关键要素后，政府积极、正面的政策导向有助于提升当地汽车产业的竞争优势，有助于树立当地厂商的信心。依照我国国情，政府在推动区域经济发展中扮演着举足轻重的作用。

2002年，北京成立了汽车工业领导小组，制定了《关于振兴北京现代制造业的意见》，提出了以汽车工业为龙头，并把汽车工业列入北京的支柱产业，给予政策性支持。

2005年制定的《北京市“十一五”时期工业发展规划》将汽车产业作为振兴北京现代制造业的第一战略产业。提出在“十一五”期间，北京汽车产业要抓住机遇，依托“戴—克”和“现代”两个合作伙伴，壮大北汽福田；通过合理布局，形成具有整体竞争优势的产业集群，增强自主创新，积极融入中国乃至国际汽车产业的发展与竞争之中，以中国三大汽车集团为目标，在创新发展中确保国内第四争取第三的位置。

在2006年北京市工业促进局和北京市发改委联合公布的《北京“十一五”时期工业发展规划》中明确指出，“十一五”期间，北京市汽车产业将以年均12%的速度增长，到2010年汽车总产值达1600亿元，并形成以北京现代、北京奔驰、北汽福田等主导整车企业为主的产业群。到2010年，北京市将实现产销汽车130万辆的规模。

天津市政府也把汽车工业作为支柱产业，并在《天津市国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中提出了汽车工业的发展方向和目标。另外，天津政府致力打造服务中国北方汽车工业的零部件配套园，实现零部件生产地理上的集聚，以形成生产规模。

据天津市“十一五”发展规划，到2010年，天津市汽车总产量将达到110万辆，其中轿车100万辆，工业总产值将达到1400亿元。天津将成为继上海、吉林之后中国第三大轿车及零部件生产基地。

随着滨海新区的建设和振兴环渤海基地战略的实施，天津将进一步改善投资环境，鼓励跨国汽车公司、国内汽车集团、汽车零部件企业以及汽车相关机构投资，设立生产、研发、采购中心，形成新一轮国际资本和国内资本投资热潮，使天津生产能力得到逐年发展。

2.京津地区汽车产业集群发展中的劣势分析

（1）零部件企业规模小、布局分散、本地化程度低。尽管北京零部件配套企业有180余家，但是，企业规模不大，规模较大的只有为北京现代配套的20多家零部件企业以及首创轮胎、万源金德、蒙诺等少数几家企业。“十五”期间，北京为振兴汽车产业，倾力打造顺义和义庄两大生产基地，促进产业集聚。但是，目前北京的零部件配套企业布局比较分散，分布在朝阳、海淀、丰台、昌平、顺义、通州、大兴、怀柔、密云、平谷等10余个区县。北京市引进戴姆勒—克莱斯勒、韩国现代、日本三菱等世界知名汽车厂商的主要目的之一就是有效促进汽车零部件本地化，带动本市汽车零部件产业的发展。但是，目前来看，引进的汽车厂商和本地零部件制造企业的合作体系并未建立起来。为北京现代汽车配套的在京的20家零部件企业中，韩国独资企业占11家，美国独资企业1家，中韩合资企业4家（新建3家），外埠合资企业1家，真正的北京本地企业只有3家。为现代轿车配套的主要组成部件，北京原有零部件企业一个都没有。据有关专家推算，北京本地零部件企业为韩国现代配套占整车的产值不足10%。

目前，天津地区主要的汽车零部件企业有57家，其中发动机类零部件企业14家，底盘类企业12家，车身类企业14家，电子电器类企业11家，通用零部件企业6家。从企业规模上看，企业规模普遍较小，缺少行业“小巨人”型的企业，全国100多个主要汽车零部件企业的行业排名，天津只有1家企业（暖风机厂）排在第一位。从企业性质看，合资企业26家，占45%。其中，日系企业就有25家，是日本汽车零部件企业在中国投资最多的地区。这些零部件企业主要有三种供应链模式：①日韩系：“双向垄断”模式；②一汽系：“纵向一体化”模式；③民营系：游离状态。在这三种供应链模式中，绝大多数企业的产品是为天津一汽丰田、天津一汽夏利等轻型车配套，存在过分依赖外资主机厂、本地化程度不高的问题。

（2）本土企业缺乏核心技术和自有品牌。北京汽车产业集群的发展主要是通过与戴—克、韩国现代两大国际汽车集团的合作来进行的，主要生产的汽车品牌也是这些公司的。北京本地汽车品牌只有福田汽车，主要生产轻卡和农用车等低档车。北京汽车产业集群的建设以外资为主导，缺乏自己的品牌，而且也没有自己的核心技术，只是这些世界知名汽车厂商的生产基地。这必然使得北京汽车产业的发展过多地受制于这些跨国汽车企业。如果这三大跨国汽车厂商的发展战略进行调整，对北京汽车产业集群的影响会很大。

天津汽车工业主要和日资企业合资，不仅引进了先进的汽车制造技术，还直接利用了外资发展天津的汽车工业，相对存在一些比较优势。但是，从另一个方面来说，正是这一点也成为制约天津汽车工业可持续发展的主要障碍。天津目前的主力产品夏利轿车是20世纪80年代引进的日本70年代末80年代初技术成熟期的产品，整体产品较发达国家落后一至二代。且由于不具备高水平的产品开发能力，在引进技术过程中往往受制于人，也因此造成在动力性、经济性、安全性、舒适性以及电子技术应用等方面较为落后。就是天津夏利自主研发的夏利N3较国际同期经济型轿车技术仍有相当大的差距。同时，近年来上市的几款天津制造的新车大部分是合资公司通过CKO（全散件组装）和SO（半散件组装）的方式快速推向市场的，特别是轿车的新产品开发和退出的重要环节基本上被外商所控制，整车类和关键零部件类的核心技术依然掌握在外方手中，使中方过于依赖引进技术和装备，丧失了产品开发的主动权。同时，在汽车企业的成本中，有很大一部分是购买外方的汽车零部件和付给外方的技术开发费用，在汽车企业所赚取的净利润中外方还要再分走一大块。

（3）产业链横向关联度、纵向一体化的程度低。由于京津地区长期以来的地方政府主导型投资行为，两地都把汽车产业作为本地的支柱产业，为了打造当地的汽车品牌，施加行政措施，各自投资划地，忽略地区产业集群形成的内在规律，不从专业化分工和市场细分中以及已形成的产业集群的内在联系中发现机遇和培育本地经济特色，导致重复建设和规划不合理，京津地区的地方保护主义，使得两地汽车生产企业各自为政，缺乏横向的关联，不利于企业的发展壮大和区域经济的提升。

此外，由于历史原因，我国重工业的布局由国家统一规划，自然竞争的成分较少，因而，目前京津地区汽车产业更多表现的是生产集中的特点，在合资公司中，核心的技术标准都控制在外方手里，本地的零部件企业兼容性很小，经济效益很差，地区内产业的纵向一体化程度较低，不利于形成稳固的产业链。

（4）汽车消费环境差。京津地区是我国汽车保有量最高的地区，由于这几年中高收入阶层人数的增多，汽车保有量的数量进一步激增。但是，汽车消费环境却没有因为汽车保有量的增加而有所改善。首先，汽车金融的发展跟不上消费者的消费需求，因为存在太多的风险，银行的汽车金融业务一直跟不上消费者的需求。而汽车企业集团没有足够的经验和实力将汽车信贷做大做强，现在虽然有所行动，但远远赶不上汽车消费需求的增长。其次，一个现实的问题是买得起车，养不起车，京津地区购车手续烦琐，收费项目众多，交通拥塞，再加上近几年汽油价格一直上涨，汽车的售后消费也给汽车消费者造成沉重的心理负担。

3.京津地区汽车产业集群发展的机遇

（1）国际市场环境机遇。金融危机给中国汽车产业提升带来机遇。金融危机使中国汽车产业有机会引进更多的先进技术和大量高水平人才；对于自主品牌汽车来说，可以利用危机加强开发、提高管理，在稳固国内市场的同时积极研究国际市场，进一步扩大出口。危机也给中国汽车产业链一次升级的机会，在危机中竞争可以快速整合产业，锻造强者；在逆境中前行势必有利创新，增强博弈能力。

当前，欧、美、日等发达国家汽车产业正在向低成本地区转移，发达国家汽车及零部件企业为降低成本和开拓市场，陆续将工厂迁至海外。中国由于其巨大的市场发展潜力，成为大部分跨国公司的首选地。在这一过程中，京津地区也积极地承接着世界汽车产业的转移。外资的大量拥入使京津地区获得了更多汽车价值链环节，同时，也为汽车产业提升技术水平、生产能力、经营能力提供了机会。

为降低劳动力成本，跨国汽车整车厂和汽车零部件生产企业，纷纷将目光瞄准中国汽车市场，直接到中国来投资办厂乃至直接到中国市场进行采购。我国正在成为全球汽车零部件生产和采购基地。据有关数据显示，2007年底前，跨国公司在低成本国家采购的汽车零部件中有70%瞄准中国企业。这些都为京津地区汽车零部件产业带来了更多的发展机会，有益于天津市汽车零部件产品转变增长方式，由售后配件市场向OEM市场转变，由低附加值产品向高附加值产品转变。

（2）国内市场环境机遇。根据有关课题研究，在人均GDP达到1000美元之后，轿车将逐步成为居民消费结构升级的重要选择。我国目前的人均GDP按官方汇率计算达到1000美元，但是按照世界银行测算的购买力评价方法计算则已经超过4000美元，也就是说我国已经具备了家庭轿车时代的消费能力。2007年末，中国千人汽车保有量不足30辆，与世界平均千人120辆的水平相差甚远，中国汽车市场发展潜力巨大。随着国民经济的快速发展、城镇化建设加快、人民生活水平不断提高，中国汽车市场需求将进一步扩大。据国家信息中心预测，2010年我国汽车需求量将达到1200万辆，2015年达到1800万辆，超过美国成为世界第一大新车市场。庞大的国内市场为京津地区汽车企业的生存、发展、做大、做强提供了巨大的市场基础和广阔的发展空间。

（3）产业发展政策机遇。2009年1月国家出台了《汽车产业振兴规划》。《规划》着眼点在于“产业方向趋优化”：重点鼓励节能环保小排量汽车和新能源汽车发展；支持自主品牌汽车企业发展以及政府采购向自主品牌汽车倾斜；推进汽车产业兼并重组，优化产业结构和产品结构等。中国汽车产业在危机中将有望迎来一次产业升级的机遇。

4.京津地区汽车产业集群发展面临的挑战

（1）来自国际的挑战。国际竞争方面，2006年“入世”过渡保护期结束，整车进口关税从1月1日起降到28%，同年7月1日降到25%，汽车零部件进口的平均关税将降到10%，并取消汽车进口配额。除此之外，取消国产化限制和散件装车必须引进先进技术等保护政策。这些都会使我国汽车及零部件产业在一定程度上受到冲击，为跨国汽车公司加强对整车生产的技术控制创造了条件。取消服务贸易领域的限制，包括整车和零部件的国内销售、进出口和汽车分销服务、汽车分期付款和融资租赁等这使得国外公司可凭借其雄厚的资本和成熟的经验，加强对服务贸易领域的掌控，京津地区汽车产业集群也直接面对这些挑战。

同时，知识产权保护已经成为跨国汽车公司争夺国内外市场份额的重要手段和挤压竞争对手的重要策略。目前京津地区的内资整车和改装车企业都具有自主品牌，尚未出现知识产权问题。但这些汽车零部件企业规模小、内资企业少、技术水平低、自主研发能力弱、自主品牌少。因此汽车企业需要更多进行自主开发，形成自己的核心技术和自己的知识产权布局。

（2）来自国内的挑战。国内竞争方面，我国汽车行业的市场集中度较低，行业内部存在许多实力相当的竞争者，而在盈利目标的驱动下，每个企业都在尽可能地完善自己的产品谱系，生产全系列车型，在这种缺乏权威和层次的状态下，市场竞争必将加剧。预计到2010年，我国汽车生产能力将超过2000万辆，其中轿车达到1200万辆，产能较需求将多出一倍左右，市场竞争将会更加激烈，企业间竞争正在由原来的生产能力的竞争向汽车销售、汽车金融服务、维修服务、汽车租赁等全方位的竞争转变。

1.指标体系设计的目标

由于笔者知识水平和时间上的限制，该指标体系还很不完善：其一，在评价指标的选取上难免会有错误和疏漏之处；其二，该指标体系的组成还没有比较成熟的思路，在深入的实践和应用过程中难免会出现问题，但笔者期望能达到以下四点目标：

第一，希望该指标体系能对其他人在做更深一步的研究、完善工作过程中起到积极的铺垫作用。

第二，尽量做到评价的科学性、系统性、客观性、可操作性以及具有一定的说服力。产业集群的效率的多种特点决定了指标的量化和把握在很大程度上依赖和取决于人为的判断能力，因此，只能借助于对指标的尽可能准确来保证判断的客观性和正确性。

第三，有利于我国汽车产业集群的培育和汽车产业集群国际竞争力的提升，提高汽车产业集群的效率，形成独具特色的核心竞争力。

第四，有利于汽车产业集群管理水平的提高，汽车产业集群效率指标体系涉及的制度环境、资源配置等运行机制，为国家和地方管理者提供一个有效的思路和分析的框架。

2.指标体系设计的原则

第一，系统性原则。产业集群是个复杂的网络系统，因此，在评价指标体系中，既要注重系统内各企业之间的联系，又要注意集群同外在企业，科研机构、高等院校之间的联系以及外部的宏观经济环境，尽量保持指标体系的系统性。

第二，科学性原则。用有限的指标来对复杂的系统做评估，指标的设置必须能反映被评价事物的主要方面及本质特征。

第三，动态性原则。指标既能反映结果状态，又能反映活动过程。

第四，适用性与可行性原则。指标概念要求明确直观，数量适当。指标数量太多，记录统计庞杂，操作难；指标数量太少，则有可能漏失重要的特征因素。

3.汽车产业集群效率评价指标体系的层次结构

基于对产业集群效率的相对性、层次性特征和影响因素的理解，在借鉴国内外学者对产业集群效率评价方面的研究成果的基础上，结合汽车产业的具体情况，提出了从经济效率、市场竞争效率、创新效率和管理效率这四个方面来构建汽车产业集群效率的指标体系（见表8－2）。

表8－2　汽车产业集群效率的评价指标体系

续表

4.指标体系的详细构成及经济学解释

（1）经济效率。所谓经济效率，即要素资源配置的效率，是指效率在要素资源配置方面的表现，即各要素通过合理配置达到最佳经济效果，从而提高经济发展的速度，增加社会物质财富的积累程度以及改善国民收入状况等，这主要是引用了经济学上对效率的分析，因此我们把这方面的效率称为“经济效率”。

汽车产业作为传统的制造业，其中经济效率的衡量包括经济总量、经济绩效和经济规模。经济总量和经济绩效是产业集群效率的重要体现，它们代表着集群内企业的持续生存能力和盈利能力。经济总量是绝对数，它表明产业发展的经济规模；而经济绩效是集群内企业对区域资源整合后的效果，反映了集群区域资源转化的能力。反映经济效率的指标主要有：

①汽车工业总产值：是指本省在报告期内汽车制造业最终有效成果的价值总和。统计资料中有按现行价与不变价计算的两种数据。本书采用1990年不变价数据。

②汽车工业增加值：是指在报告期内通过汽车制造业生产活动追加到劳动对象中去的价值。计算方法有生产法和分配法两种。本书采用生产法。

③汽车产量：反映生产的能力。

④利润额：反映产业总体的盈利能力和实力。利润越高，就可以进行技术改造和加大研发投入，生产能力可以增强。

⑤固定资产净值：反映资产实力及发展潜力。

⑥利润额增长率：反映产业利润额的变动情况，是经济效率高的集中体现。

⑦汽车工业总产值增长率：反映产业总产值的变动情况。一般地，其值越大，经济总量越大。

⑧销售收入增长率：反映产品销售收入的变动情况。一般地，其值越大，经济绩效越好。

⑨固定资产净值增长率：是指固定资产净值增加值与固定资产净值之比，反映产业净资产的变动情况。一般地，其值越大，发展潜力越大。

⑩资本额增长率：反映产业净资产的变动情况。一般地，其值越大，发展潜力越大。

整车企业数：反映区域内集群力度。整车企业多，则有更多的零部件企业和其他配套产业为整车企业配套。一般地，整车企业越多，表明该区域的汽车制造业集群竞争力越高。

零部件企业数：反映产业的集群力度。一般地，其值越大，则表明集群竞争力越高。

外资企业数：我国的汽车制造业，尤其是轿车制造业的技术水平低下，国内汽车企业大都是引进国外的先进技术，而随着外资企业的进入，会诞生许多配套企业。因此，一般地，外资企业越多，表明该区域的汽车制造业集群竞争力就越高。

职工人数：反映该区域汽车产业吸纳就业的能力。一般地，企业职工人数越大，表明集群的规模越大，吸纳劳动力的能力越强。

（2）市场竞争效率。市场竞争效率是一个产业集群效率的直接体现指标。一个地区的汽车产业集群是否有效率及其发展潜力，均可通过市场竞争力得到最为直接的反映，反映市场竞争效率的指标有：

①市场占有率：限于数据的可获得性，用各地的汽车制造业销售收入占全国汽车制造业的比重来代替市场占有率。汽车制造业竞争力的大小是由市场来判定的。一般地，市场占有率越大，获得的利润也就越多，表明竞争力就越强。因此，市场占有率是反映市场竞争效率的最直接的指标。它表明市场竞争中各汽车产业集群所占据的“势力范围”。

②产品销售率：是指产品销售收入与工业总产值（现价）之比。反映营销能力与生产能力的匹配程度及产品适应市场需求状况，反映各汽车产业集群市场开拓能力。

（3）创新效率。创新能力是产业集群得以长期发展和生存的灵魂，没有创新，企业在日益复杂和激烈的市场竞争中就会处于极其不利的地位，并最终顺应市场“优胜劣汰”的竞争机制而走向灭亡，汽车产业更是如此。反映创新效率的指标有：

①固定资产新度系数：是指固定资产净值与固定资产原值之比，反映汽车产业集群生产设备新旧程度，间接说明该汽车产业集群的技术装备水平。

②上市新产品：新产品的个数越多，则表明研发能力和技术水平越高，则创新效率就越高。

③劳动生产率：是指工业总产值与职工人数之比。综合反映了汽车产业集群的生产技术水平、职工技术熟练程度和劳动积极性程度。

④投资额：反映产业的资本竞争力和总体实力。投资额越高，就可以进行技术改造和加大研发投入，创新能力就越强。

（4）管理效率。产业集群的内部管理对发挥当地产业集群的效率具有重要的作用，特别是在产业集群的形成初期。反映管理效率的指标有：

①投资收益率：是利润额与投资额之比。反映产业的管理能力和自我发展能力。

②总资产利润率：是利润总额与年末总资产之比。反映汽车产业集群内企业全部资产盈利能力及自我发展能力的核心指标，是汽车产业集群管理水平的集中体现。

③流动资产周转率：是产品销售收入与流动资产平均余额之比。反映流动资产周转速度。反映资金运作效率、获利能力和偿债能力，也反映产业集群内企业的管理水平。产业的产品市场需求旺盛，产业的管理水平高，则流动资产周转就快。

④产品销售成本：反映汽车产业集群的组织管理水平。一般地，销售成本越低，则组织管理水平就越高。

⑤产品销售成本增长率：为产品销售成本的变动情况。反映汽车产业集群的组织管理水平。一般地，其值越低，则表明组织管理水平越高。

⑥管理费用：反映汽车产业集群整体管理水平。一般地，管理费用越低，则产业集群效率越高。

⑦管理费用增长率：反映管理费用变动情况。一般地，其值越低，则表明产业集群效率越高。

要进行评价，数据的收集与处理是关键的一步，再恰当的评价模型，如果应用的数据不准确，也很难得到正确的评价结果。以往的许多评价研究却往往忽略了这一步，对评价数据的收集和处理简单地一笔带过，这样的评价系统缺乏完整性，而且在实际应用中缺少可操作性。下面系统地分析、总结这一问题，为以后的评价工作打好基础。

1.数据的收集方法

在评价工作中会遇到各种各样的数据，数据的内容、性质不同，收集方法也不同，这里我们归纳为以下五类：

（1）直接取得法：对于评价中的某些属性，特别是定量化的具体属性，可以从有关方面直接取得数据，为该属性赋值，这种数据的取得是最简便且最准确的，如销售收入、利润额、工业增加值等。

（2）计算分析法：有些数据不能直接取得，则需要通过相关数据的计算间接取得，还有的数据没有明确已知值，需要对一些历史数据进行统计、分析，得到数据，如增加值率、资产利润率等。

（3）预测法：很多评价中需要的数据是建立在预测的基础上的，这不仅包括那些事前评价中需要的数据，也包括事中和事后评价中没有实际观察值的一些数据，这些数据需要通过预测方法得到。预测方法包括回归分析、趋势分析、移动平均等方法。

（4）调查法：一些数据的取得既没有现实的已知数据，也没有历史数据可以参考，则需要做相关的调查与分析，如某新产品的市场前景、顾客对某产品的满意度等。这些数据的获得需要设计合理的调查方法，以取得相关数据。调查方法有普查法、抽样调查法、随机调查法等。

（5）咨询法：一些数据，特别是定性的、主观的数据则适合通过咨询法取得。这些数据一般都难以直接由客观数据表示，受主观影响较大，所以直接向有关专家或评价分析人员、决策人员咨询取得。咨询过程可采用匿名法、Delphi法等，以确保数据的合理、准确。

本书主要采取直接取得法和计算分析法获取数据。直接取得数据主要来自《中国汽车工业年鉴（2005年版）》、《中国汽车工业年鉴（2006年版）》、《中国汽车市场年鉴》、中宏数据库、国研网、太平洋汽车网站、中国汽车动态网、网易汽车专区和上汽集团、东风汽车、一汽集团、吉利集团、广州本田等主要汽车企业网站。

2.数据的规范处理

（1）类型一致化：评价系统建立的指标体系中，各指标的类型可能不尽相同，通常可分为四类：一是极大型指标，即指标取值越大越好，如利润、销售收入等；二是极小型指标，即指标越小越好，如成本、费用等；三是固定型指标，即指标取越接近某一固定值越好，如分期付款的期限等；四是区间型，即指标值落在某区间内最佳，越接近该区间越好，如体重、身高等。在进行评价前必须将这些指标的类型一致化以集结各属性值，否则无法用统一的评价标准判断各方案的优劣。

（2）式中xk（k＝1，2，3，4）分别表示极大型指标、极小型指标、固定型指标和区间型指标。为方便起见，将各类指标均化为极大型指标，类型一致化的方法有：

（3）无量纲化：各指标取值的量纲不同会给评价带来困难：一方面具有不同量纲属性值无法做出各自集成的运算；另一方面，即使量纲相同，如果各指标的取值区间差异很大，也会使某一个指标所起作用过大或过小，造成评价结果不合理。因此需对各指标的取值进行无量纲化处理。

设样本数据矩阵为X＝（xij）mn，即n个指标m个样本。无量纲化处理的方法如下：

①标准化处理

②极值

③极差化处理

④均值化处理

（4）趋一化：对数据进行无量纲化处理后，各指标的数值范围差异明显缩小，但仍不完全相同。当评价的要求较高时，可进行趋一化处理，即经过变化使各数据取值都在［0，1］范围内，上述各种类型的一致化和无量纲化方法中有的已经同时做了趋一化，如公式（8－5）、公式（8－8）和公式（8－9）。

对未经趋一化的数据可通过下列变换进行：

本书在进行综合分析时，对有关成本的极小型指标进行了极大化处理，处理方式为公式（8－2），并对所有的指标都进行了标准化处理。

1.评价指标权重的确定

在评价某个区域汽车制造业竞争力的多项指标的综合值前，需要确定指标权重。权重确定是否科学、合理，直接影响评价的准确性，因此非常重要。在多指标综合评价中，权重确定直接影响到综合评价的结果，权重的变动可能引起评价对象优劣次序的改变。按其性质不同，权重可分为实质性权重、可靠性权重、系统效应权重、估价权重、信息量权重。对于本资料前三种权重均不适合。估价权重，如德尔菲法、层次分析法、优序图法等方法，是从评价者的角度来判断各评价因素的重要程度，容易受到评价者对评价内容熟悉程度及工作经验的影响；信息量权重，如模糊综合评价的逆问题、Topsis法、神经网络确定权重和主成分分析法等，是从评价指标包含被评价对象分辨信息多少来确定的一种权重，来源于原始数据。

根据上述各种赋权方法的特点和汽车产业集群效率评价要求，本书采用主成分法进行赋权，对汽车产业集群效率进行评价。(www.chuimin.cn)

2.汽车产业集群效率的综合评价

主成分分析法是一种实用的多元统计方法。这种方法的独到之处是，消除指标样本间的相关关系，在保持样本主要信息量的前提下，提取少量有代表性的主要指标。同时，在分析过程中得到主要指标的合理权重，用主成分作为决策分析的综合指标值。

主成分分析法的基本步骤是：

（1）样本数据的标准化。

设样本数据矩阵为：X＝（xij）mn，即n个指标m个样本。标准化数据矩阵为Y＝（yij）mn，标准化变换公式为：

经过标准化以后，各样本的均值和方差分别为0，1。

（2）计算样本相关矩阵。

R是对称矩阵，且主对角线上元素均为1。

（3）计算相关矩阵R的特征值和对应的特征值。

由特征方程｜R－λI｜＝0，解出n个特征值，并使之按顺序排列：

λ1≥λ2…≥λn

由齐次线性方程组（R－λI）L＝0，解出对应特征向量：

L1，L2，…，Ln

Lj＝（l1j，l2j，…，lnj）T，（j＝1，2，…，n）

（4）按累计贡献率准则提取主成分。

先计算各主成分的贡献率：

再以为准则，提取k个主成分：

式中，zj＝（z1j，z2j，…，zmj）T，Yt＝（x1i，x2i，…，xi）T，这表示第j个主成分是标准化指标样本的线性组合，其系数是特征值λj对应的特征量Lj的分量。

（5）分析主成分的经济意义，用主成分进行综合评价。

组合评价值根据具体情况，可以取第一主成分，也可以用k个主成分的加权平值，权数各主成分的贡献率bj，即综合评价值为：

六大汽车产业集群评价体系原始数据见表8－3。

表8－3　六大汽车产业集群评价体系原始数据

续表

资料来源：根据《中国汽车工业年鉴》、国研网数据（2008）、国泰网数据（2008），以及各省市数据整理得到。

1.选择主成分

由于汽车制造业竞争力可观测变量的计量单位不同，需对原始数据（见表8－3）进行标准化处理，并用极大方差旋转法求出其相关系数矩阵（略）。然后，由相关系数矩阵计算其特征值、成分贡献率和累计贡献率（见表8－4）。

表8－4　主成分特征值和贡献率

由表8－4可知，变量相关系数矩阵的5大特征值分别为12.765，6.425，5.382，5.202，3.619。它们可以共同解释原始标准化方差的90.188%，其所代表的信息量已能充分地解释并提供原始数据所能表达的信息，并且这些主因子的特征值都大于1，因此从方法上采用选择5个主因子的信息反映和代表各个样本汽车产业集群效率的综合水平是可行的。

但是，运用主成分分析进行系统建模的目的是用较少的指标来衡量复杂的系统，根据主成分分析法理论的要求，只要主成分能够反映85%以上的方差变异，就可以接受该模型。

为便于对各主成分载荷做出合理解释，需要对其进行旋转使其结构简化，其目的是为了排除噪声的干扰作用。本书用主成分分析法提取主成分时，进行方差极大正交旋转，得到了正交因子载荷矩阵（见表8－5）。

表8－5　主成分分析法的主因子载荷矩阵

续表

由表8－5可知，汽车工业总产值、汽车工业增加值、汽车产量、利润额、利润增长率、汽车工业总产值增长率、销售收入增长率、整车企业数、零部件企业数、外资企业数、职工人数共11个指标在主成分1上有超过80%的载荷；市场占有率、产品销售率共2个指标在主成分2上有超过80%的载荷；固定资产新度系数、上市新产品、投资额共3个指标在主成分3上有较大的载荷；投资收益率、总资产利润率、流动资产周转率、产品销售成本、销售成本增长率共5个指标在主成分4上有较大的载荷；劳动生产率、固定资产净值、固定资产净值增长率、资本额增长率、投资额共5个指标在主成分5上的载荷都相对较小，所以把这些指标剔除，这样，主成分5就剔除在外了，而其解释方差变异的累计数仍为88.133%，且这些主因子的特征值都大于1，因此从方法上采用4个主成分仍是可行的。

2.构造汽车产业集群效率综合评价模型

某一项指标的突出表现不能给汽车产业集群效率带来明显的提高，只有整体表现优秀才能推动汽车产业集群效率的提高，带动汽车产业集群的发展。本书在评价体系主成分分析的基础上以4个主成分的贡献率（如表8－4所示）为权重构造如下综合评价模型：

I＝37.43×f1＋17.675×f2＋23.539×f3＋12.702×f4

其中，f1，f2，f3，f4分别表示主成分1、主成分2、主成分3和主成分4，I表示综合评价。得分为0表示处于平均水平，得分为正表示优于平均水平，得分为负表示低于平均水平。应用SPSS统计软件计算上述函数的结果见表8－6。

表8－6　主成分得分和汽车产业集群效率综合评价得分

1.京津地区汽车产业集群综合效率在全国的排位

依各个区域的综合评价函数得分的大小排序，即可排列出六大汽车产业集群效率的名次。如图8－1所示，就上述六大汽车产业集群来说，0表示六大区域的平均水平，从表8－6可以看出，京津地区汽车产业集群的综合效率排名为第四，处于中等水平。六大汽车产业集群效率的综合得分及排名如图8－1所示。

图8－1　六大汽车产业集群效率的综合得分及排名

2.对主成分1的分析

从表8－5可见，以汽车工业总产值、汽车工业增加值、汽车产量、利润额、利润额增长率、汽车工业总产值增长率、销售收入增长率、整车企业数、零部件企业数、外资企业数、职工人数共11个指标为主的主成分1与经济效率高度正相关，所以可以认为主成分1是代表汽车产业集群经济效率的因子，一般来说，经济效率越强，集群的综合效率就越强，就越有竞争力。从表8－6可知，京津地区的经济效率得分是0.548，排名第四，在六大汽车产业集群中处于中等偏下的水平。根据表8－3中的原始数据对决定主成分1的各主要要素进行比较、分析，结果见表8－7。

表8－7　主成分1的结构分析

续表

从表8－7可以看出在决定主成分1的各要素中，具有相对优势的是利润额增长率、外资企业数、销售收入增长率、汽车产量；而汽车工业总产值增长率处于一般水平；具有相对劣势的是汽车工业总产值、汽车工业增加值、利润额、职工人数、整车企业数、零部件企业数。这符合京津地区汽车产业集群发展的实际情况，京津地区的汽车企业规模小、生产能力不足，零部件企业也存在着“弱、小、散”的问题。尽管北京零部件配套企业有180余家，但是，企业规模不大，规模较大的只有为北京现代配套的20多家零部件企业以及首创轮胎、万源金德、蒙诺等少数几家企业。目前，天津地区主要的汽车零部件企业有57家，其中发动机类零部件企业14家，底盘类企业12家，车身类企业14家，电子电器类企业11家，通用零部件企业6家。从企业规模上看，企业规模普遍较小，缺少行业“小巨人”型的企业，全国100多个主要汽车零部件企业的行业排名，天津只有1家企业（暖风机厂）排在第一位。但从汽车工业总产值增长率和利润额增长率来看，京津地区汽车产业集群具有很大的发展潜力。

3.对主成分2的分析

从表8－5可知，以市场占有率、产品销售率为代表的主成分2与市场竞争效率的各个指标高度正相关，所以可认为主成分2是代表市场竞争效率的因子。市场竞争效率越高，代表该汽车产业集群的竞争力越强。从表8－6可知，京津地区汽车产业集群市场竞争效率的得分是－0.035，明显低于全国平均水平。根据表8－3中的原始数据对决定主成分2的各主要要素进行比较、分析，结果见表8－8。

表8－8　主成分2的结构分析

从表8－8可以看出，在决定市场竞争效率的要素中，产品销售率和市场占有率均低于全国相对水平，这也决定了京津地区汽车产业集群的市场竞争效率低于全国平均水平。这反映了京津地区汽车产业集群内产品结构不合理，市场竞争力不强。

4.对主成分3的分析

从表8－5可知，以固定资产新度系数、上市新产品、投资额为代表的主成分3与创新效率的各个指标高度正先关，所以可认为主成分3是代表创新效率的因子。由表8－6可知，京津地区汽车产业集群的创新效率得分是0.202，排名为第三。根据表8－3中的原始数据对决定主成分3的各主要要素进行比较、分析，结果见表8－9。

表8－9　主成分3的结构分析

从表8－9可以看出，在决定创新效率的要素中，固定资产新度系数、上市新产品、投资额均低于全国平均水平。这也反映了京津地区汽车产业集群创新能力不足的事实。北京汽车产业集群的发展主要是通过与戴姆勒—克莱斯勒、韩国现代、日本三菱三大汽车厂商的合作来进行的，主要生产的汽车品牌也是这些公司的，均采取引进国外企业先进、成熟的产品进行组装生产或进行适应性改造，工厂的操作仍停留在装配的层面上，距离整车开发和独立研发仍遥不可及。北京本地汽车品牌只有福田汽车，主要生产轻卡和农用车等低档车。北京汽车产业集群的建设以外资为主导，缺乏自己的品牌，而且也没有自己的核心技术，北京目前只是这些知名汽车厂商的生产基地，这必然使得北京汽车产业的发展过多地受制于这些跨国汽车企业，如果这三大跨国汽车厂商的发展战略进行调整，对北京汽车产业集群的影响会很大。受企业经营规模小、经济效益不佳等诸多因素的影响，天津市汽车企业存在研发投入不足，研发能力薄弱，产品技术含量不高、附加值较低、升级换代缓慢等问题。如天津一汽夏利由于在人力、物力、财力等方面的投入不足，开展创新活动的广度和深度不够，一度陷入了产品青黄不接的窘境。零部件方面，以外资企业为主导，主要目标是为整车厂配套，并无进行本地研发、技术创新的计划。中资企业大多依附于整车厂发展，主要精力用满足整车厂的既定要求，专业化生产水平较低，配套能力弱，尚不具备与整车厂同步开发的实力。

但京津地区却具有创新和自主研发的优势，京津两地的科研院所、高等院校数量在全国范围内是首屈一指的，因此科技优势是显而易见的。就汽车产业来说，北京有全国最为集中的汽车产业工程学科集群，仅高校就有清华大学、北京理工大学、北京农业工程大学、北京工业大学等设置了汽车专业和内燃机专业的从本科直至博士后的人才培养系统；天津市高校众多，天津大学、天津理工大学、河北工业大学都设有汽车专业，而且我国的汽车研究中心也落址天津，汽车科研实力雄厚，有着培养汽车技术人才的优良土壤。因而，京津地区在创新和自主品牌方面具有很大的潜力。

5.对主成分4的分析

从表8－5可知，以投资收益率、总资产利润率、流动资产周转率、产品销售成本、产品销售成本增长率为代表的主成分4与管理效率的各个指标高度正相关，因此，可以认为主成分4是代表管理效率的指标。由表8－6可知，京津地区汽车产业集群的管理效率得分是0.351，排名第三。根据表8－3中的原始数据对决定主成分4的各主要要素进行比较、分析，结果见表8－10。

表8－10　主成分4的结构分析

续表

从表8－10可以看出，在决定管理效率的7个指标中，具有相对优势的是投资收益率、产品销售成本、总资产利润率和流动资产周转率、管理费用；而销售成本增长率、管理费用增长率则处于劣势。这也反映了京津地区汽车产业集群建设中存在的管理问题，由于京津地区长期以来的地方政府主导型投资行为，两地都把汽车产业作为本地的支柱产业，为了打造当地的汽车品牌，施加行政措施，各自投资划地，忽略地区产业集群形成的内在规律，不从专业化分工和市场细分中以及已形成的产业集群的内在联系中发现机遇和培育本地经济特色，导致重复建设和规划不合理，京津地区的地方保护主义，使得两地汽车生产企业各自为政，缺乏横向的关联，不利于产业集群的管理和集群内企业的发展壮大。

1.不断增强京津地区汽车产业集群的规模和实力，完善产业链

由经济总量、经济绩效和经济规模构成的经济效率是影响汽车产业集群效率的第一主成分，其对最后的综合评价影响程度占到了35.43%，这说明经济效率是影响汽车产业集群效率的重要因素。而从前面的分析可知，京津地区汽车产业集群的经济效率并不高，在全国六大汽车产业集群中排名第四，而京津地区的整车企业和零部件企业规模小又是导致经济效率不高的主要原因。因此，需要采取规模优化的策略来促进京津地区汽车产业集群经济效率的提高。

企业间联合是实现规模经济的一个重要途径。通过强强联合可以释放巨大的潜能，不仅能够实现资源、资金上的互补和共享，还可以加速新产品的开发，实现零部件的通用化；可以实现营销网络的共建共享，有效地降低企业的市场开发成本，提高企业的市场开发效率。因此，京津地区汽车产业集群的发展要吸取这一经验：一是通过汽车企业的地域集中，不断提高集聚效应，二是促进汽车企业与相关单位之间的合作，强化联合行动效应，最终促成汽车产业的横向一体化。同时，京津地区的汽车零部件企业要充分考虑产业集群的集聚效应，尽可能向北汽控股、一汽的整车厂聚拢，真正实现区域内资源的有效整合，加快京津地区汽车产业集群的形成。

北京是区域中高素质人才、资金、信息等战略资源的聚集地，已成为京津地区现代汽车产业的研究开发和技术创新中心、营销中心、管理控制中心。同时由于土地、水等常规资源的缺乏，决定了在北京不可能有完备、大规模的生产加工基地、协作配套基地。

天津具有较强的工业基础和科技实力，与北京一起构成了环渤海地区经济的“双核心”。天津与北京应加强政界、企业界、学界的联系与沟通，达成经济协作、协调能实现“双赢”的共识。天津因其较低的运营成本等因素，可以在发展已有的汽车产业，同时部分承担北京汽车产业生产配套基地的功能，与北京实现分工协作，使其可以与北京汽车产业上既竞争又合作，实现协同创新等集群效应。

2.扩大产品差异化，创造新需求、打造新市场

在哈佛大学商学院的MBA教程中有一个著名的案例：日本丰田公司在进军北美摩托车市场最终战胜美国本土的哈雷·戴维森公司时，有一项成功的战略决策，那就是“先去创造一项新需求，然后再满足它”。回顾汽车百年发展史，无论是福特T型车的奇迹，还是德国“甲壳虫”出现，都是创造需求并满足需求的结果。

针对京津地区汽车产业集群的现状来说，汽车行业如何细分市场，如何制定、实施市场营销战略，是生产厂家必须先行考虑的。近年走出城市、占领乡村，跨地区、跨行业、跨所有制资产重组的“北汽福田”当属一个低成本扩张、高效率发展的成功的范例。

目前，在京津地区从事汽车生产、销售以及服务等相关行业的人群庞大；全国和世界著名汽车厂家几乎都在北京设有驻京机构。因此，北京的大消费市场和高消费市场是引导全国消费潮流、营造消费新观念的场所。例如，公交与环保主题的出现，为北京创造了双燃料公交车、双燃料出租车的需求；每年一度的世界名车展示带动了北京的“展览经济”；最密集的首都城乡交通网成为智能交通系统等先进技术的最佳“试验田”。

另外，京津地区人均GDP已经超过3000美元，已经步入汽车社会的大门，目前我国汽车市场产品需求档次多，品种多，节能、环保型小汽车已成为市场需求主体。因而企业要充分利用中外两种资源，把发展环保节能汽车作为发展的战略基点，创造新的需求，形成后发优势，加快发展，提高京津地区汽车产业集群的市场竞争效率。目前，京津地区拥有一流的管理人才、营销人才和睿智的信息研究人才，是全国汽车信息集散中心，这对于京津地区的汽车产业率先顺应市场规律、求异求新，创造新需求，打造新市场是非常有利的。

3.加快研发和技术创新的步伐，创立知名的自主品牌

从前面的分析可知京津地区汽车产业集群的创新效率在全国的排名为第三，京津地区汽车产业集群在复杂而严峻的外部环境下，要利用其拥有的丰富的科技资源优势加强技术革新，培养汽车专用人才，积蓄力量，掌握核心技术，逐步建立自己的知识产权、自己的品牌。为搞好人才培训，一方面可以把人才送到美国、德国、日本、韩国等国家学习，另一方面可以把国外的专家聘请到国内讲学。在这个培训过程中，既要培养管理人才，又要培养技术人才。

政府要采取政策来加强产学研联合，整合北京、天津重点高校、科研院所、重点企业的科技资源，鼓励企业与研究机构联合开发，积极组织企业与大专院校、科研院所开展多形式、多层次的产学研合作，努力形成产业技术优势，有针对性地开展科研成果采购、转化和技术攻关活动，借力发展。

京津地区的汽车生产企业要加强合作，走协同创新发展的道路，北汽控股、天津一汽丰田、天津一汽夏利要与周边的企业间形成网络，从而促进企业协同创新的发展。汽车整车生产企业和集群中的零部件供应商、客商、代理商在生产、销售、产品开发、售后服务等方面进行合作与交流，通过合作，共同解决技术难题、研制新产品、创建“区位品牌”，并自觉或不自觉地参与到各个环节的创新发展中来，最终通过集群整体创新能力的提高使所有集群内企业受益。

京津地区汽车企业要成功实施自主品牌战略，一定要坚持两条腿走路。既要搞好合资合作，又要发展自己的品牌。要充分利用合资的机会，学习国际上先进品牌的研发、销售、质量管理、生产、物流等方面先进的技术和理念。针对企业和行业发展的不同阶段，可以鼓励一些企业借助国外品牌来发展，支持一些企业搞合资。但在借助国外品牌的合资中，必须站在长远发展的高度进行谋划，比如，让中方的研发人员参与到品牌的开发中去，或者用合资的收益来补贴自主技术的开发。越是合资开发，经济地区汽车产业集群越是需要发展自己的自主品牌；越是全球化，京津地区越是需要自主开发的创新精神。要在坚持实施自主品牌战略的基础上，以积极开放的心态与全世界的相关专业公司整车制造厂开展各种形式的合作，在学习中创新，在发展中提高。

4.建立以市场为导向的汽车产业集群管理模式，促进集群管理效率的提高

汽车产业具有高投入、高产出、高效益、高就业、联带广泛等功能，是关系到一国一地综合实力的支柱产业，政府不能不予以关注和干预。从前面的分析结果可知，京津地区的汽车产业集群管理效率不高，因此，政府要建立以市场为导向的汽车产业集群管理模式。

就以市场为导向的京津地区汽车产业集群管理而言，应该：一是针对产业集群内部关联或者支持性企业都存在满足顾客要求和相互竞争的问题，汽车产业集群的管理部门设法为所有企业发展创造良好的环境，尤其是公平竞争、有序竞争的法律和制度环境，这也是最基本的产业集群管理内容。二是为京津地区汽车产业集群的发展营造一个好的投资环境，投资环境已成为影响京津地区汽车产业集群发展的一个重要因素，北京和天津的地方政府和各个部门要加大对促进产业联系的基础设施的投资建设力度。基础设施对工业空间布局的导向显著，便于汽车产业链上相关企业的集聚，同时这也是吸引外部投资的重要因素，吸引更多的产业企业进驻集群，在聚集区内投资，提高资金利用率。三是引导金融、法律、物流、信息服务、营销等配套服务体系以及行业协会等中介机构，为产业集群内企业合作创新起到必要的“黏合”和支撑作用。特别是要鼓励汽车行业协会的成立和完善，协会可以集合产业集群的相关信息，提供共同管理课题的论坛，调查环境课题的解决方案，以及寻求其他许多共同的利益，在相关的支持产业方面，则应通过引入外部产业和建立区域贸易区、工业区形成相对完备的配套服务体系。

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[1]“精益生产方式”是美国麻省理工学院（MIT）于1985年开始实施“国际汽车计划”（IMVP）的研究小组在对日本汽车工业的生产管理方式进行调查研究（1986～1990年）之后，对“丰田生产方式”所赋予的新名称。研究小组认为，日本汽车工业（特别是丰田汽车公司）之所以取得成功正是在于这种新的生产方式。与大量生产方式相比，精益生产方式大大节约了每一种资源的使用。企业经营所用的资源尽可能减少到最低限度，人员、材料、组织的复杂程度、车间面积等远远低于大量生产方面所需的水平。精益生产方式的主要特征：一是在保持高质量的前提下降低生产成本；二是多品种、小批量，也能达到较高的效益；三是根据市场发展变化，迅速调整生产；四是采用可调、灵活的生产设备和生产线；五是要求工人具有较高的技能和水平。

[2]世界十大汽车城：一是美国底特律，通用、福特、克莱斯勒三大集团全部聚集于此。二是日本东京，是日产、三菱和五十铃汽车公司所在地。三是丰田为丰田汽车公司所在地。四是德国的斯图加特为戴姆勒—奔驰汽车公司所在地。五是沃尔夫斯堡是大众汽车公司所在地。六是吕塞尔海姆则为欧宝汽车公司所在地。七是意大利的都灵是菲亚特公司总部所在地。八是法国的巴黎为标致和雪铁龙汽车公司所在地。九是比扬古是雷诺汽车公司所在地。十是英国的伯明翰。

[3]综合评述我国汽车产业集群发展.www.jrj.com.cn/NewsRead/Detail.asp?NewsID=93286.

[4]苏娟.发展京津地区汽车产业集群的研究［M］.硕士学位论文，天津工业大学，2007.