筹款矛盾催生解放桥捐，浚河税提高以筹措新桥贷款

2023-11-18 理论教育版权反馈

【摘要】：在此情形下，筹建大桥之事不得不暂时搁置。一旦款项超支，需要各方继续按比例分摊多余份额。故建议今后若干年内，为筹措新桥及其引桥建设费用，提高浚河税至关税总和之6%。倘若提高征收比例2%，相应每年将有12.5万两可用于筹措新桥贷款。这就为日后万国桥工程款的暴涨和捐税征收期一再延长埋下了伏笔。关税是指一国海关根据该国法律规定，对通过其关境的进出口货物课征的税收。此般伎俩无疑严重损害了中国的利益。

天津新万国铁桥建筑费用报告书

20世纪初，随着天津经济日趋繁荣，海河两岸的交通压力与日俱增，老万国桥（1904—1928）难以满足城市快速发展的需要。现藏于天津档案馆的《天津新万国铁桥建筑费用报告书》在开篇就写道：

窃查横跨海河之旧万国桥系于前清光绪二十九年十二月间（即一千九百零四年一月间）开始通行。当中马路宽二十二英尺，两旁行人便道各宽四尺半。桥下船舶往来，航路宽六十八英尺。当筹划建造该桥之时，北宁（即京奉）铁路沿线运输事业尚未兴盛，海河左岸亦无重要之建筑，两岸往来只有马车及人力车而已。至于利用该桥上游河道以供重要船只航行之用，其希望甚小。嗣因本口贸易积极发展，各租界地面逐渐开拓，电车、汽车之交通先后设置，而海河两岸人民繁衍，铁路运输勃兴，加以本口停轮界限有应行推广之必要，于是建造新桥乃为当务之急。盖一面海河两岸交通赖以便利，一面沿海船只亦得直抵该桥上游码头也。

正是在此之际，兴建新桥的设想呼之欲出。

建筑新桥及拆卸旧桥问题发起于民国五年，当时日本驻津总领事松平君（现任日本驻伦敦大使）曾请求津海关税务司梅乐和君将本口停轮界限展至金汤桥地方，俾轮船可以平安驶过万国桥而停泊于日本租界河沿。是项提议颇邀一时之赞助，惟梅乐和君意以为拆移旧桥及建造一适宜新桥乃系此项计划最重要之预备。嗣于民国九年梅乐和君离津之时，复提议将该案交由英工部局办理，于是乃有建桥委员会之成立筹备修桥事宜。

天津新万国铁桥建筑费用报告书

20世纪20年代，老万国桥（1904—1928）交通颇为拥挤，筹建新桥迫在眉睫

由天津海关道、津海关、各国租界当局、洋商总会、轮船驳船公司等各重要机构派代表组成建桥委员会主持一切事务。至1922年初次预算桥梁建设费用约需银72万两，贷款利息7%，分25年还清。此外，还加上建成后正常运行的管理维护费，每年70万两。按此筹款总额，对照评估各租界在新桥建成后从中获取收益的比例，初步确定了各方分摊缴纳款项的方案为：日租界140,000两（占20%）；法租界105,000两（占15%）；俄租界105,000两（占15%）；意租界70,000两（占10%）；特二区70,000两（占10%）；民政局70,000两（占10%）；英租界70,000两（占10%）；特一区35,000两（占5%）；邮政与铁路21,000两（占3%）；比租界14,000两（占2%），合计700,000两。

在该方案中，日、法、俄三租界当局的分摊比例远远高于他方。当时认为桥梁建成后，会极大便利法、俄两租界的交通往来，同时也能给海河上游日租界船只提供便利。所以，上述三个租界当局是建桥的最大受益者，理应在工程款中担负更高额度。可是，法、日、俄三方对此极为不满，认为这种分摊方式缺少令人信服的评估依据。桥梁建成后，相关各方都会或直接或间接地获益，既然利益均摊，那工程款也该共同承担。在此情形下，筹建大桥之事不得不暂时搁置。

大桥筹建伊始，各国租界当局因都能从中获益而一拍即合。但当经费问题摆在眼前，各方又相互推诿，争得面红耳赤，宁肯推迟建桥也毫不相让。

其实早在20世纪初，老万国桥（1904—1928）的管理及修护费用就成了租界当局的一块心病。1904年，中国当局要求列强驻津领事团解决桥梁维护费的问题。经领事团讨论后，决定了各国租界当局以及中国方面以对大桥的获利比例来分摊养护费。但此方案只执行了一年就因分歧过大而作罢。这与上述建桥筹款的方案如出一辙，也就注定此方案在建设新桥上是行不通的。

正当各方一筹莫展之时，一个人的出现让大家眼前一亮，此人就是津海关税务司威厚澜。1922年底，他编制出了一个新的筹款方案。1922年12月18日《威厚澜为建万国桥费用分担与浚河税事致安格联呈文》（译文，原文为英文）中集中反映了其主张。

他认为根据各租界在建桥后获益程度来分摊工程款的方案，存在先天缺陷。这样操作，缺少评估过程中令人信服的计算依据。同时，工程款能否按时到位，与每一个租界都息息相关。只要其中一方不能如期付款，就可能有造成拖延工期的风险。此外，当时对工程款的统计只是预算，无法确定其精确费用。一旦款项超支，需要各方继续按比例分摊多余份额。各方到时是否会提出异议，无法预计。因此威厚澜提出：(www.chuimin.cn)

建设新桥梁系天津发展所致，其来自一般公众之要求而并非为某特定租界或其利益。故建桥之费用支付应采用最为普通可行之办法。倘若本市受单一政府管辖，此万国桥之建设工作应可按比例分担，而天津则不可行。现有一种税收可以尝试，即人人缴纳之浚河税。此税收来源于关税，用于河流疏浚，比例为全部进出口关税总和之4%，对全民以间接税形式征收，故纳税人无感觉。故建议今后若干年内，为筹措新桥及其引桥建设费用，提高浚河税至关税总和之6%。正常贸易情况下，4%比例之河流税收额为每年25万两。倘若提高征收比例2%，相应每年将有12.5万两可用于筹措新桥贷款。贷款利息之7%将于7年间全部偿清，此后即可取消浚河税外加之2%。

该方案还有一个好处，就是不受预算限制。即便预算超支再多，仅将捐税征收期限延长，那所需资金便可源源不断地供应上。这就为日后万国桥工程款的暴涨和捐税征收期一再延长埋下了伏笔。

关税是指一国海关根据该国法律规定，对通过其关境的进出口货物课征的税收。在民国年间，关税是我国财政收入的最主要来源。换句话说，关税就是老百姓辛勤劳动的血汗钱。这些血汗钱被列强控制的海关税务司巧立名目，以花样繁多的名义提高征税额度，而普通民众竟浑然不知。此般伎俩无疑严重损害了中国的利益。可是，对于各租界当局来说，他们不用掏一分一厘便坐享新桥建成带来的便利与实惠。如此好事，犹如天上掉馅饼一般。因此，该方案一经提出便受到相关利益方的一致欢迎。

在1922年12月19日至1922年12月20日《威厚澜为建万国桥及征桥梁税事致安格联呈文》（译文，原文为英文）中确定了该税收的名称。

（关于）万国桥事。今万国桥会议对昨日呈报之备忘录内容已形成决议，领事团长将该决议发送至领事团各成员，以便彼等与各自商会就此议题进行商榷，同样资料将发送至民政局。所言税收称谓问题将在以后决定。若阁下与相关各方同意可与浚河税一并征收，称其为‘桥梁税’。

“桥梁税”（简称“桥捐”）由此产生，并贯穿着万国桥建设的始末。经过各级主管部门及相关单位的审核，筹款方案终获批准。根据1923年7月31日《直隶省长为天津建筑万国桥筹商经费事令津海关监督》的档案记载：

万国桥全景

天津建筑万国桥接连俄法二界筹商经费方法，近经使团会商，查该桥全部工程预估价值约需银七十万两，拟办借款以资应用，并拟于天津海关为开浚海河工程，现征进出口货‘值百抽四’之河捐上，加征‘值百抽六’以偿上项借款，该项加征之二成河捐，一俟借款清偿。应即废止。

到8月12日，天津的各大报纸同时对此事进行了报道。《大公报》的标题为《改建万国桥之筹款办法》，《益世报》则刊发《改建万国桥加征河捐》。两篇文章中均提到：

查天津改建万国桥。工程颇巨。就地筹款不易。使团拟于天津海关为开浚海河工程。现征进口货‘价百抽四’之河捐加捐二成。以为建桥之用。

至此，“桥捐”一事被昭告天下，并由此走上历史舞台。