北外滩地区滨水空间基础设施现状概述

2023-09-30 理论教育版权反馈

【摘要】：防汛墙的设置是阻碍滨江空间可达性的一大原因。随着防汛标准不断提高，防汛墙的高度与体量也逐年增大，成为市民到达滨河公共空间的障碍。目前黄浦区滨江岸线防汛墙共有4种形式，即空厢式岸线、一体式岸线、直立式岸线以及生态式岸线。至20世纪末，北外滩地区的状况是居住与工业仓储混杂，交通犬牙交错，基础设施供应不足。公平路与高阳路码头地位尴尬，处于被高端综合体排挤的状态。

上海位于河流的低洼三角洲地区，这与芝加哥所处的沼泽地位置相似，吴淞江（苏州河）的宽度与地位也类似芝加哥河。因此，吴淞江沿岸的空间改造可以参考芝加哥河滨地区的更新案例，可以在远期考虑“增厚”沿吴淞江下游段的地坪，以达到自然的立体交通效果。然而，黄浦江的体量与位置更接近哈德逊河，沿江没有频繁的引桥穿越，也就没有将引桥纳入城市的基面来协调的必要，如果没有防汛墙的要求，上海的滨江地区没有必要如芝加哥那般通过整体抬升地坪来优化地面交通。

防汛墙的设置是阻碍滨江空间可达性的一大原因。在前文所述的台北延平河滨公园的防汛墙就隔离了城市与滨河地区。上海地区河道多属于感潮河段，下游潮流量远大于上游来水量^[6]。随着防汛标准不断提高，防汛墙的高度与体量也逐年增大，成为市民到达滨河公共空间的障碍。目前黄浦区滨江岸线防汛墙共有4种形式，即空厢式岸线、一体式岸线、直立式岸线以及生态式岸线。以上海外滩为例，从1950年代到新千年，外滩的防汛墙不断升高，在1993年后采用了空厢式岸线，最后在2010年将防汛墙顶部改为观景平台。目前，上海在滨江改造中大量采用两级挡墙式防汛墙，一级挡墙前为河槽，二级挡墙为L形或厢式钢筋砼结构，一、二级挡墙间为土坡。实际运用中，这种复合结构已经突破了线性的“墙”的概念，而成为一个具有一定空间复杂性的设施带。原有的保护范围、开放方式、管理权属与建筑限制应该予以合理突破。

虹口北外滩滨江区域东起大连路-秦皇岛路，南临黄浦江和苏州河，西抵河南北路，北至唐山路，区域面积约4平方公里。至20世纪末，北外滩地区的状况是居住与工业仓储混杂，交通犬牙交错，基础设施供应不足。但是，旧汇山码头和高阳港码头是上海对外开放的主要航线枢纽。相比于纽约与芝加哥在20世纪前期就开始有规划地改造滨河设施，北外滩地区在整个20世纪尚处于放任状态，密集的工业企业与港务设施各自为政，交通建设滞后。经过最近一轮规划建设，现在已经建成的区段有国际客运中心及沿江绿地、置阳段居住区及沿江绿地、国际航运中心西段等。绿道上的最后3个断点——扬子江码头段、高阳路、公平路码头，至本章写作时也已经贯通。目前整个区段内为压倒性的商务办公与高端住宅酒店，地块间公共空间的连通比较僵硬，在要素统筹的先期规划先天缺失的情况下，空间使用者需要一定的寻路行为才能走通整个滨江公共空间。

缺乏大型公共交通的直接服务是滨江区域可达性低的主要原因，上海地铁12号线国际客运中心站与提篮桥站离滨江尚有2个街区的距离，且垂直进入滨江绿道的体验并不友好。除了地铁，整个滨江沿线也缺乏其他大中运量公交系统的支持，以往十分繁忙的摆渡船的客运量也随着出行方式的改变而萎缩。因此，地铁与码头间的接驳变得十分冗余。同时，由高端办公与购物中心所构成的士绅化街区也断裂了虹口腹地与滨水地区的联系。国际客运中心的候船区使用频次较低，但是上层平台层与候船区域完全隔离，候船楼（即飞艇形建筑）已经被改造为高端酒店，与原有设计意图有偏离，平台层公共空间使用状况不佳。公平路与高阳路码头地位尴尬，处于被高端综合体排挤的状态。整个已建成区域的公共开放意愿较低，对公众呈现并不友好的姿态。最后，北外滩也采用上文所述的复合防汛结构，二级挡墙（L形挡墙）后的整体地坪抬高，固然弱化了防汛墙的负面影响，但地坪抬升后，平台层与地面层间的高差区隔十分明显。

北外滩地区滨水空间基础设施现状概述

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