纽约的哈德逊河滨水地区一直是曼哈顿岛的交通运输走廊，从炮台公园地区一直到茵伍德山地公园一度密布着曼哈顿岛最重要的铁路、码头、桥梁、高速公路与滨河公园。随着2009年高线公园的首期竣工开放，哈德逊驻车场的更新也提上议事日程。根据最新的方案，哈德逊广场的上空开发分东西两区，其中东区由1座商业裙楼与3座塔楼构成，街区南北贯穿一个名为哈德逊公园的带形绿地，后折向西与未来西区绿地连接，其建设已经初具规模。......
2023-09-30
芝加哥瓦克车道沿线滨水更新：邻里范式的城市建筑学
【摘要】：自此整个芝加哥河沿线地区的地坪被抬高了一层，下层瓦克车道供通勤车辆快速通过或服务于沿河大楼的货运，上层为普通城市街道。直至20世纪末期，芝加哥河沿线依然有大量仓储堆场与货运码头，这些设施不停地污染芝加哥河，同时也恶化了密歇根湖的水质。2003年的《芝加哥中心区规划》将公共领域延展到基础设施所形成的空间中，修缮以瓦克车道为代表的多层滨水街道，强化垂直人行通道，构建完全可达的基础设施所形成的公共领域。
芝加哥河作为城市运河诞生于1829年，由于密歇根湖与密西西比河的分水岭以南北方向跨过芝加哥市，芝加哥河实际上在东西段分别流入密西西比河与密歇根湖。1865年到1871年间，芝加哥河的河床被重新挖掘，此后平均水深达到21英尺（约6.4米），河床掘深后，整个流向改为从密歇根湖流出注入密西西比河。芝加哥河成为运河后，河滨的贸易转运功能便不断强化，几乎河滨的所有街区都有桥梁通过芝加哥河，沿河道路与引桥之间的高差就成为影响芝加哥交通的主要问题。作为一个处于河口低洼平坦地区的城市，芝加哥无法如纽约那样利用曼哈顿岛自身的高差起伏因势利导地安排交通基础设施[4]。芝加哥滨水区的多层道路建设始于19世纪末期。到1909年，丹尼尔·伯纳姆（Daniel Burnham）在芝加哥总体规划中正式提出了瓦克车道的双层（局部三层）格局。自此整个芝加哥河沿线地区的地坪被抬高了一层，下层瓦克车道供通勤车辆快速通过或服务于沿河大楼的货运，上层为普通城市街道。为了与芝加哥河南岸的地坪协调，北岸的地坪也抬高了一层，地下成为建筑的后勤层。直至20世纪末期，芝加哥河沿线依然有大量仓储堆场与货运码头，这些设施不停地污染芝加哥河，同时也恶化了密歇根湖的水质。
图6-5 作为开放站场上盖开发的哈德逊广场
图6-6 哈德逊广场东区平台花园下的剖面构造
1974年芝加哥编制《芝加哥沿河地区规划》（The River Edge Plan of Chicago），将河岸规划为开放空间。2003年的《芝加哥中心区规划》（Chicago Central Area Plan）将公共领域延展到基础设施所形成的空间中，修缮以瓦克车道为代表的多层滨水街道，强化垂直人行通道（自动扶梯、电梯、坡道与楼梯），构建完全可达的基础设施所形成的公共领域。2000年后，芝加哥启动了河滨步道计划，以将滨河地区转化为连续的公共空间。以佐佐木事务所为主导的设计团队为芝加哥河主段设想了5个运河广场，分别以5种剖面场景对应之。这一方案贯彻了2003年的《芝加哥中心区规划》所确定的滨河贯通原则，并使用不同的交通方式将城市街道层与亲水平台层连接起来。两个街块长的滨河步道于2015年率先开通，最后一期已经于2016年竣工开放（图6-7—图6-9）。
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