城市水道既是自然景观，也是一种特殊的基础设施。针对这一问题，景观城市主义理论与实践开始转向对滨水空间的基础设施系统的关注，在泛滥的形式符号海洋中探析空间的工作机理，在地形策划的框架下建立一整套改造基础设施景观的策略与方法。进一步地，整个滨江社区将受益于基础设施主导的空间更新，公共空间的贯通将引入更多的公共事件、活动链与目标社群，这将推动文化、艺术与创新社区的培育。......
2023-09-30
基础设施：城市建筑学中的服务性设施
【摘要】：在城市学与建筑学的讨论中，基础设施是以分配公共资源、协调公共关系、改善公共环境为目的的服务性设施的统称。近年来，教育医疗体育等公共服务也经常被称为“基础设施”，但与市政基础设施相比，后者往往是一种社会制度安排。基础设施需要被分解、转译并在互动中逐渐显示其面目。
在《韦氏英语词典》中，“基础设施”（infrastructure）词条的含义是“以使一个国家、一个区域或一个组织正常工作的基本设施”[2]。在城市学与建筑学的讨论中，基础设施是以分配公共资源、协调公共关系、改善公共环境为目的的服务性设施的统称。美国规划师协会在其官方网站罗列了4种主要基础设施——交通、给排水、能源与通信。由中国住房和城乡建设部与国家发展和改革委员会在2017年公布的《全国城市市政基础设施建设“十三五”规划》（后简称“十三五”规划）中，城市市政基础设施包括城市交通系统、城市地下管线系统、城市水系统、城市能源系统、城市环卫系统、城市绿地系统、智慧城市等7个组成部分，相比美国规划师协会的定义增加了环卫系统、绿地系统与智慧城市。《“十三五”规划》中还提出了窄街密路网、综合管廊、海绵城市、垃圾分类、绿道等多种与基础设施空间体系密切相关的政策。近年来，教育医疗体育等公共服务也经常被称为“基础设施”，但与市政基础设施相比，后者往往是一种社会制度安排。为了避免含义的模糊，之后的讨论将参考当代城市学话语中基础设施一词的一般定义，即主要关注物质性的、工程性的基础设施实体。
基础设施在英语中由“infra”（地下的）与“structure”（结构）构成，意指地下的隐蔽设施。基础设施以低调隐匿的状态提供服务，并且它输送的内容——物质、能量、资本与信息是在不断流动的。作为一种没有固定形态的网络系统，基础设施无法被整体认知，因此，观察基础设施有如下方法：我们或将其视为整个网络的局部构筑物，或将其复现为一种可以分析的图示，或在实践中介入它的日常运作以获得反馈。基础设施需要被分解、转译并在互动中逐渐显示其面目。近年来，“基础设施”成为西方建筑师与规划师共同关注的研究领域，正因为基础设施是城市的能量、物质与信息运动显形化的工程体系，它也成为连接宏观（区域或城市尺度）与中观尺度（街区或建筑尺度）的桥梁，促发了一系列简化城市问题、构建清晰研究对象的研究方法。
城市中的基础设施空间构成了城市人类学意义上的“机构”（institution）——地铁、机场、口岸、街道等空间都是同时提供服务并限定行为、施加控制的设施。皮埃尔·帕特（Pierre Patte）的1769年巴黎街道断面图是建筑师第一次将建筑与街道的给排水设施置于一个统一的系统中（图2-1）。帕特不仅通过一个典型局部剖面来表达城市街道的基础设施特性（包括“三块板”式街道与排污设施），也揭示了城市的交往场所与其背后的工作机制的紧密关系：街面上的喷泉纪念碑与地下的给排水设施是一种装置的两面，地下管网借由人行通道与街道连通，喷泉的供水由位于总管中的净水管道提供……即场所文化意义的基础是场所的技术内容。在帕特之后的工业革命时期，基础设施逐渐融入日常景观，城市的林荫大道与串联成网的公园构成了净化城市、维护市民健康的装置物，景观与基础设施融为一体[3]。
图2-1 皮埃尔·帕特的1769年巴黎街道断面图，精确描绘了建筑的排污管道与街道的总管之间的结合
19世纪末20世纪初是大都市涌现的时代，也是城市基础设施在社会反思与美学功能中摇摆震荡的时代。在《未来主义宣言》（The Founding and Manifesto of Futurism）中，建筑师马里内蒂（Filippo Tommaso Marinetti）热烈地歌颂速度与力量，他声称汽车的发动机部件比萨莫色雷斯的胜利女神更美，喷发热蒸汽的火车头如同咆哮的铁马。他不遗余力地赞扬各种现代技术，并将机器视为新的美学载体，未来主义的城市意象都是一些基础设施设备的拼合。现代主义建筑师多是巨大速度、强度与尺度的信奉者，吉迪翁（Sigfried Giedion）在《空间、时间与建筑》（Space，Time and Architecture）中写道，高速公路之壮美无法在静止中观察得到，只有在驾驶汽车的过程中穿越各种桥、隧、坡，才能体会高速公路的美学。然而，社会学家与历史学家却对城市基础设施的社会功能更敏感，齐美尔（Georg Simmel）在《大都会与精神生活》（The Metropolis and Mental Life）中指出：现代人受控于各种精密的计时计数工具，“精确”与“计算”成为社会的公认价值，大都市使人的社会异化为机器的社会。芒福德也在《城市的文化》（The Culture of Cities）中对现代城市持续大规模拆建提出了质疑，他相信良好的城市标准并不会一直剧烈改变，而是会逐渐趋向一个常量与共识，随着交通、通信、媒介等基础设施日趋发达，城市与建筑形态反会逐渐趋向恒常，并且会找到合适的尺度、形式与边界——即他所谓的“花园城市状态”。
“现代性”这个词最初是指一些特定历史阶段（如启蒙时代、工业革命时代、大都会时代与两次世界大战之间的现代主义建筑学盛期），但是逐渐用于涵盖所有的与“现代”相关的经验，比如机动性（mobility）、通达性（connectivity）、自由（freedom）、密集（density）这些与大都市生活密切相关的空间体验。理查德·塞内特（Richard Sennett）、马歇尔·伯曼（Marshall Berman）与戴维·弗里斯比（David Frisby）等当代社会科学学者都对都市这种现代性现场进行过充分论述。塞内特将公共领域的衰落归结于私人汽车对街道这一公共空间的占有。持有类似观点的马克思主义学者马歇尔·伯曼认为，19世纪不断涌现的林荫大道是资本主义内在矛盾的标志，无数追求理性的个体在城市的笔直大道上奔走，构成一个非理性的整体。街道是一个矛盾体，它既致力于规范化各种交通流的冲突，又必须运输高密度的交通流以实现其价值。不同的车、货、人在街道相遇，出行的自由与碰撞的危险共生，移动的快感与流转的虚无共存，街道成为现代性孕育并发展的现场。
通过对齐美尔、本雅明（Walter Benjamin）与克拉考尔（Siegfried Kracauer）的理论进行再解读，社会学家戴维·弗里斯比对现代性有如下的总结：现代性体验包括两种场景——都市与资本主义社会关系——商品的交换、生产的理性化、人群的汇聚等体验本身都展示了社会关系。基础设施构成“转瞬即逝”的现代性体验，在不断运动的车厢、通道、阀门与接口中，人们成为机器不断运输的内容物，一方面人们追求不断加速的运动，另一方面在这种不断的运动中，传统的情感与场所的意义逐渐稀释。因此基础设施不仅是支撑城市高速运转的物质体系，也是决定一系列社会规范与机制的社会制度。这种工程与社会层面的相互作用，决定了基础设施的研究方法的复杂性（图2-2）。
图2-2 休·菲利斯（Hugh Ferriss）的《明日都市》（The Metropolis of Tomorrow）一书中的插图表达了人在诱惑性的速度、密度与高度之下的心理境况
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