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2023-09-26
城市道路交通事件评价指标对比分析
【摘要】：依据上述针对不同区域所提出的疏导设计方案，对研究区域的路网交通状况进行模拟仿真，计算得出包括事件影响长度、总行程时间、平均拥堵延误及平均行程速度在内的主要指标值，并将其与未采用此疏导方案的实测数据进行了比较。图6-12疏导后与实测事件影响长度对比图除此之外，包括总行程时间、平均拥堵延误及平均行程速度在内的其他交通事件影响评价指标的对比情况如表6-2 中所示。表6-2疏导后与实测交通事件影响评价指标对比表
依据上述针对不同区域所提出的疏导设计方案（疏导方案I），对研究区域的路网交通状况进行模拟仿真，计算得出包括事件影响长度、总行程时间、平均拥堵延误及平均行程速度在内的主要指标值，并将其与未采用此疏导方案的实测数据进行了比较。同时为了进一步验证模型的有效性，本书还选择采用了Sheu 等提出的基于匝道协调控制的交通疏导方法，并进行了疏导方案设计（疏导方案II），进而将其与疏导方案I 进行了对比分析。
图6-12 为实施两种疏导方案后仿真所得的事件影响范围与实测数据的对比图。此处以事件发生时间为起始点，描绘了之后100min 事件影响长度的变化情况。由图中可以看出，实测的事件影响长度在第50min 时达到最大值2576m，之后呈下降趋势，在第80min 时恢复至事发前水平；在采用疏导方案I 后，事件影响长度在第33min 时达到最大值1865m，并随后在第60min 时恢复至事发前水平；在采用疏导方案II 后，事件影响长度在第35min 时达到最大值1922m，并随后在第65min 时恢复至事发前水平。显然，采用疏导方案后，事件持续时间要明显低于实测数据的水平，最大事件影响长度显著下降，且影响长度维持在较高水平的时间较短，下降速度也较快。
图6-12 疏导后与实测事件影响长度对比图
除此之外，包括总行程时间、平均拥堵延误及平均行程速度在内的其他交通事件影响评价指标的对比情况如表6-2 中所示。其中，在疏导方案I 实施后，最大事件影响长度、总行程时间与平均拥堵延误下降幅度均要高于疏导方案II，而平均行程速度的上升幅度也要高于疏导方案II。
由以上分析可知，采取本书提出的基于VMS 的快速路疏导策略，能够更为有效地控制交通事件的影响范围，从而减少交通事件引发的拥堵延误，提高受影响路段的运行效率。
表6-2 疏导后与实测交通事件影响评价指标对比表
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