在传统的CTM 模型中，交通事件对交通流的影响主要通过折减事发路段所在元胞的通行能力来反映，其折减系数则仅取决于事件影响下的阻塞车道数。因此，为了更加充分、真实地反映事发后元胞的交通流状态，本节将考虑包括通行能力、阻塞密度、临界密度及激波速度在内的多个主要特征参数的变化情况。另外，为了提高模型的准确性，本节将以实际采集的交通事件下的检测器数据为依据，对事发后的主要特征参数进行标定。......
2023-09-26
城市交通事件疏导方案及影响分析
【摘要】：②车距控制信息由于处于预警区内的路段距离事发路段较远，可以利用的分流节点较多，对信息的诱导强度要求相对于处置区与控制区而言也较低。应通过处于白纸坊桥及广安门桥处的VMS 发布前方的拥堵路段，令前往拥堵路段方向的出行者提前作出适当选择。
1. 区域划分
如图4-12 所示，编号为3～10 的元胞均处于控制区的上游，且经ECTM-F模型预测可得，在事件持续时间内，这些元胞的所在路段均会出现拥堵状态（ρi ≥ρif）。因此，根据预警区的划分标准，可将这部分区域划分为预警区。此区域的具体范围是白纸坊桥南侧至天宁寺桥东侧之间的路段，如图6-11 所示。
图6-11 预警区示意图
2. 疏导方案
（1）建议信息
①速度控制信息
依据此区域内限速值的确定方法，编号为3～10 的元胞限速值，在事件清除之前分别为80、70、70、60、60、50、50、50km/h；在事件清除之后、路段恢复正常之前，各元胞的限速值分别为80、80、70、70、70、60、60、50km/h。
②车距控制信息
由于处于预警区内的路段距离事发路段较远，可以利用的分流节点较多，对信息的诱导强度要求相对于处置区与控制区而言也较低。因此，出于降低管控难度及避免管控过当的考虑，此区域内的车距控制选择采取局部控制策略，即在指定区域内发布统一的车距控制信息。依据ECTM-F 模型预测可得，此区域在事件持续时间内的平均行车速度为46.7km/h，从而确定应保持纵向车距约为50m、横向车距约为1m。
③诱导信息
在事件持续时间内，预测得出预警区内的编号为7～10 的元胞交通流状态已达到中度拥堵及其以上水平（ρi ＞0.5ρiJ）。因此，此时仍需针对这些路段发布一些路径诱导信息作为辅助手段。应通过处于白纸坊桥及广安门桥处的VMS 发布前方的拥堵路段，令前往拥堵路段方向的出行者提前作出适当选择。
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2023-09-26
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2023-09-26
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2023-09-26
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2023-09-26
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2023-09-26
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