Kwon 与Varaiya[21]基于交通数据及交通事件发生的时间、地点数据，提出了一种高速公路交通事件影响算法，用以估计由交通事件引起的空间、时间影响范围及延误。结合拥堵状态下的实际数据，结果表明：所有的冲击波均独立于拥堵发生前的交通流速度。俞斌等[34]以交通波理论为基础，对路段和交叉口两种类型的交通事故每一段的交通波速度、排队长度进行了计算，最终确定其影响范围。......
2023-09-26
交通事件影响范围的区域划分
【摘要】：为了快速有效地实现疏导策略的总体目标，本书基于第四章所构建的快速路交通事件影响范围预测模型，根据不同的路网条件及车流密度值等指标，将预测所得的交通事件影响范围同样划分为以下三个处置区域：处置区、控制区及预警区，并依据不同的区域特征，确定各个区域的控制目标。通过细化总体控制目标，并针对各个子目标分别提出不同的疏导策略，以快速实现对交通事件拥堵扩散的有效控制。
为了快速有效地实现疏导策略的总体目标，本书基于第四章所构建的快速路交通事件影响范围预测模型，根据不同的路网条件及车流密度值等指标，将预测所得的交通事件影响范围同样划分为以下三个处置区域：处置区、控制区及预警区，并依据不同的区域特征，确定各个区域的控制目标。通过细化总体控制目标，并针对各个子目标分别提出不同的疏导策略，以快速实现对交通事件拥堵扩散的有效控制。
由于道路交通条件的变化，快速路交通事件影响区的区域划分条件也需随之进行调整，下面将三个区域的具体划分标准描述如下：
1.处置区
将包括事发路段在内的，交通事件发生地点与上游最近有效节点之间的路段（不包括上游最近有效节点在内）划分为处置区。其中，将预计在救援到达之前仍未转为重度拥堵状态（ρi ＜0.7ρiJ）且距离事发地点最近的上游可分流节点称为上游最近有效节点。而可分流节点则是指可以提供交通流转移的所有节点，包括互通式立交、中央分隔带开口、服务区等。
这部分区域由于交通事件的发生，短时间内车流密度就会超过临界密度（ρi ≥ρif 或ρj ≥ρ′jf），转变为拥堵状态，继而达到重度拥堵状态，甚至是阻塞排队状态（ρi ≥ρiJ）。因此，此区域的主要控制目标为控制拥堵扩散的源头、维护该区域内的运行秩序、限制外围车辆的进入，以免造成拥堵蔓延或引发二次事件。
2.控制区
将包括上游最近有效节点在内的，处于处置区上游且预计在事件持续时间内达到重度拥堵状态（ρi ≥0.7ρiJ）的元胞所处路段划分为控制区。由于控制区位于处置区的上游，因此若不采取相应有效的疏导措施，处置区内的拥堵则极易扩散至此区域，使得处于此区域内的车辆在事发后一段时间内也逐步处于重度拥堵状态，甚至是阻塞状态。
由于在这部分区域内包含有可分流节点，因此，此区域的主要控制目标为限制该区域内的车辆进入处置区，并将此区域内的车流进行分流转移，引导部分车辆选择其他并行的城市道路完成出行目的，以降低该区域内的交通压力并避免交通压力转嫁至处置区，导致拥挤状况的进一步衍生。
3.预警区
将受控区域内处于控制区上游且预计在事件持续时间内会出现拥堵状态但不能达到重度拥堵状态（ρif ≤ρi ＜0.7ρiJ）的元胞所处路段划分为预警区。经预测，处于此区域内的车流在事件持续时间内可能会出现轻度拥堵或是中度拥堵的现象，若此时有诸如二次事件等外界影响的作用，预警区内的车流将极易从较轻程度的拥堵状态过渡至重度拥堵状态或是阻塞排队状态。因此，此时选取适当的交通管控措施就显得尤为重要。
本书将此区域的主要控制目标设定为通过适当的交通组织管理手段，减缓该区域内的车辆进入控制区的速度，以避免下游交通压力的增加及拥堵状态的加速蔓延。
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2023-09-26
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2023-09-26
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2023-09-26
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2023-09-26
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2023-09-26
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