G：路网T：时段k：时刻q：交通流量q j (k)：元胞j 在(k, k+1)时段的交通流量ρ：交通密度ρJ：阻塞密度ρo, j：元胞j 的临界密度值ρc：拥挤流向自由流转变的临界车流密度ρf：自由流向拥挤流转变的临界车流密度ρi (k)：第k 个时段元胞i 的车流密度ρiJ：元胞i 的阻塞密度v：自由流速度vli：元胞i 处的限速值vi (k)：第k 个时段元胞i 的平均车速v：控制区内元胞i......
2023-09-26
城市道路交通事件影响及疏导策略
【摘要】：快速路交通事件的拥堵扩散特性相较于普通城市道路而言有较大不同，究其原因，这主要缘于其区别于普通城市道路的一些主要特征。因此，出入口处也成为快速路交通事件的高发区域，继而导致拥堵现象的频发。因此，快速路对其沿线的交通需求具有极大的吸引效应，尤其是对于一些以快速路为主要交通通道的城市则更甚。也正因为此，快速路上的交通事件相比于普通城市道路而言，往往会造成更大程度的影响。
快速路交通事件的拥堵扩散特性相较于普通城市道路而言有较大不同，究其原因，这主要缘于其区别于普通城市道路的一些主要特征。基于这些差别，可将快速路交通事件特性归纳为以下两点：
第一，快速路通常为全封闭状态，对向车行道之间设置中央分隔带，禁止非机动车与行人进入，且极少采用平面交叉的形式与其他道路连接。这使得快速路的交通流不易受到外界干扰，使其运行规律相对于普通城市道路而言更容易把握，继而更便于采取有效的交通管理措施。
从这点上来说，快速路与高速公路具有一定的共性，但是相对于高速公路而言，快速路的出入口匝道间距较小，以保证其与普通城市道路的紧密联系。这也直接导致了车辆出入快速路的频率大大增加，使车辆在出入口处频繁交会，在很大程度上影响到快速路主线及并行主干道的运行效率。因此，出入口处也成为快速路交通事件的高发区域，继而导致拥堵现象的频发。
第二，快速路的设计车速较高，一般为60km/h～100km/h，并且其与其他城市道路的衔接也较为紧密，使其具有较高的路网利用率及出行效率。因此，快速路对其沿线的交通需求具有极大的吸引效应，尤其是对于一些以快速路为主要交通通道的城市则更甚。例如，北京市主要快速路的长度仅占路网总长度的8%左右，却承载了近50%的交通出行量；上海市的快速路长度也仅占市区路网总长度的5%左右，却承载着市内40%的交通量。[1]
在此背景下，快速路的交通流常处于饱和状态或几近饱和状态，此时一旦发生交通事件，原有道路交通脆弱的平衡状态就会被瞬间打破。由于交通事件引起的驾驶人换道、观望等行为，以及大规模交通量等因素的多重影响，事件引发的拥堵范围将会迅速扩大，若未得到及时处理，与快速路相连的其他道路也将受到不同程度的影响。也正因为此，快速路上的交通事件相比于普通城市道路而言，往往会造成更大程度的影响。[2]
综合考虑以上所述快速路交通事件的特点，将实施快速路交通事件疏导策略的总体目标设定为：在交通事件发生之后，通过采用交通管控、交通诱导等手段，结合动态交通流数据，对快速路主线及出入口匝道的交通流进行疏导控制，在保证主线运行顺畅的前提下，尽可能地维持较高的车流速度并提高道路的利用率。
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2023-09-26
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