G：路网T：时段k：时刻q：交通流量q j (k)：元胞j 在(k, k+1)时段的交通流量ρ：交通密度ρJ：阻塞密度ρo, j：元胞j 的临界密度值ρc：拥挤流向自由流转变的临界车流密度ρf：自由流向拥挤流转变的临界车流密度ρi (k)：第k 个时段元胞i 的车流密度ρiJ：元胞i 的阻塞密度v：自由流速度vli：元胞i 处的限速值vi (k)：第k 个时段元胞i 的平均车速v：控制区内元胞i......
2025-09-30
城市道路交通事件影响范围与疏导策略
【摘要】：事件影响范围可以直接反映交通事件发生后交通拥堵的扩散程度，它也是评价交通事件影响的最重要的指标。另外，为了具体描述交通事件引发的拥堵规模，将ILmax 定义为路段交通流恢复自由流状态前所能达到的最大事件影响长度，而该影响长度值对应的时刻即为最大影响时刻kmax。
事件影响范围可以直接反映交通事件发生后交通拥堵的扩散程度，它也是评价交通事件影响的最重要的指标。为了定量表征这个指标，Wright 及Roberg[7]提出了拥堵规模这一概念，并将其定义为阻塞路段的总量。然而，这种表征方式仅仅考虑了处于完全阻塞状态的路段，忽略了处于拥堵状态并几近达到阻塞状态的这部分路段，无法充分、有效地反映出事发后拥堵扩散造成的影响。
因此，为了更清晰、直接地定量表征事件影响范围，本书在采用ECTM 模型判定元胞交通流状态的基础上，提出事件影响长度这一概念，并将其定义为交通事件发生之后，受控区域内所有拥堵元胞的总长度。其中，拥堵元胞是指达到重度拥堵状态（元胞密度ρi ≥0.7ρiJ）及其以上交通流运行状态级别的元胞。
令IL (k)表示交通事件发生后k 时刻的影响长度，则依据定义可将其描述如下：
式中，G 为受控区域。
(k)是0 或者1，若在(k, k+1)时段内路段a 中元胞i 达到重度拥堵状态及以上（ρi ≥0.7ρiJ），则
(k)=1；否则
(k)=0。(https://www.chuimin.cn)
另外，为了具体描述交通事件引发的拥堵规模，将ILmax 定义为路段交通流恢复自由流状态前所能达到的最大事件影响长度，而该影响长度值对应的时刻即为最大影响时刻kmax。
下文将通过构建普通城市道路交通事件影响范围预测模型得到不同时刻普通城市道路的事件影响长度，并在此基础上估算得出包括路段行程时间、平均拥堵延误及平均行程速度在内的其他交通事件影响评价指标，从而比较客观、综合地评价交通事件对普通城市道路造成的影响。
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2025-09-30
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