城市轨道交通换乘是指在一个或多个车站，乘客在不同路线之间，在不离开车站付费区及不另行购买车票的情况下，进行跨线乘坐列车的行为。城市轨道交通的换乘站主要指同一种交通方式中两条及以上线路的结合点处能实现换乘的车站。图3.12同站台换乘布置图结点换乘结点换乘通常在两条轨道线路成立体交叉时采用。例如北京地铁西直门站，地铁13 号线与地铁2 号线、4 号线之间的换乘即采用通道换乘的方式，如图3.15 所示。......
2023-08-21
城市轨道交通车站组成
【摘要】：城市轨道交通车站是供乘客上下车和换乘、候车的场所，包括供乘客使用、运营管理、安装技术设备和提供生活辅助设施及服务的场所等四大组成部分。c.混合式站台：将岛式站台及侧式站台设在一个车站内，这种站台布置形式称为混合式站台。图2.32为利用中间联合站厅组织换乘示意图c.平面换乘：平面换乘是将互相交叉、不在同一平面的两条轨道交通线路通过坡道曲线的处理，构成互相平行的同一平面的换乘方式。
城市轨道交通车站是供乘客上下车和换乘、候车的场所，包括供乘客使用、运营管理、安装技术设备和提供生活辅助设施及服务的场所等四大组成部分。
1.地下车站
地下车站由地面出入口、中间站厅、地下站台三个主要部分组成，如图2.24所示。
（1）地面出入口
地面出入口是车站的门户，是客流集疏的第一通道。
图2.24 地下车站横剖面图
①设计原则：应尽量设于地面交通车站、停车场附近，形成较佳的换乘组合；尽量与地面建筑结合，可设在地面建筑物内（如商场、公寓的底层、门厅等），也可独立设置，但需与周围景观协调（如建筑风格、色彩、位置），通常可设在人行道、街心花园、绿化带中。当然，最重要的是能保证高峰时段客流通畅，乘客进出方便。
②设计要素：地面出入口必须满足高峰时段客流集疏的需求，保证人流的有效流动。为此，一个车站出入口通道总数不得少于2个。
每个通道或出入口宽度不得少于2 m，净空高不得低于2.5 m。出入口布置方式通常有“L”形、“T”形、“一”形等，如图2.25（a）所示。地下车站的出入口通道还可以兼作人行过街设施，如图2.25（b）所示。
图2.25 出入口布置示意图
（2）中间站厅
为了不占用地面空间，地下车站的中间站厅一般设在地下一层，其主要功能是：集疏客流、售检票及其他服务、设置管理与设备用房。
①布置方式。
a.分别在两端布置：两个中间站厅分别布置在站台两端上层，如图2.26所示。
b.集中在中间布置：中间站厅集中布置在站台上层，如图2.27所示。
②设计要素。
图2.26 中间站厅在站台两端布置方式示意图
图2.27 集中布置中间站厅的示意图
a.足够的面积：须充分满足列车同时到达、乘客密集到发时客流移动、集散、售检票的需求，同时在条件允许的情况下应提供充足的服务面积（不收费区）。
b.良好的照明与环控：尽量接近地面环境的指标。
c.便捷的与地面出入口联系方式：选择坡道、楼梯、自动扶梯、垂直升降梯等方式。
（3）地下站台
地下站台设在地下二层，可供列车停靠、乘客乘降，一般由站台与线路、乘降设备等组成。
①站台类型。
图2.28 岛式站台
a.岛式站台：站台位于上、下行行车线路之间。
具有岛式站台的车站称为岛式站台车站（简称岛式车站）。岛式车站是常用的一种车站形式。岛式车站具有站台面积利用率高、能灵活调剂客流、乘客中途改变乘车方向方便、车站管理集中、站台空间宽阔等优点。因此，一般常用于客流量较大的车站，如图2.28所示。
b.侧式站台：站台位于上、下行行车线路的两侧。
具有侧式站台的车站称为侧式站台车站（简称侧式车站）。侧式车站也是常用的一种车站形式。侧式车站站台上、下行乘客可避免相互干扰，正线和站线间不设喇叭口，造价低，改建容易，但是站台面积利用率低，不可调剂客流，乘客中途改变乘车方向须经地道或天桥，车站管理分散，站台空间不及岛式宽阔。因此，侧式站台多用于两个方向客流量较均匀（或流量不大）的车站及高架车站，如图2.29所示。
c.混合式站台：将岛式站台及侧式站台设在一个车站内，这种站台布置形式称为混合式站台。
具有这种站台形式的车站称为混合式站台车站。混合式车站主要用于两侧站台换乘或列车折返，如图2.30所示。
图2.29 侧式站台
图2.30 混合式站台
②站台长度。它由列车长度决定，列车长度则是车辆长度与编组辆数的乘积。
③站台宽度。站台宽度应满足高峰时段客流候车、集散的需要。
④站台高度。站台高度指站台到轨顶面的高度，与车型有关。
⑤轨道中心线与站台边缘距离。该值由车辆的建筑限界决定，还应考虑站台的施工误差。
（4）车站乘降设备
车站乘降设备应保证车站地面出入口、中间站厅、地下站台之间乘客垂直移动的便捷舒适、安全可靠。
①楼梯。楼梯是最简单易建的乘降设备，投资低、施工简单、管理方便，但易造成人流交叉干扰，乘客不方便。
②自动扶梯。为减轻乘客疲劳、增强车站吸引力，在条件允许的情况下，在地面出入口与中间站厅、中间站厅与地下站台之间均应设置自动扶梯。自动扶梯可以形成最佳的运送状态，通过能力大，乘客间无冲突干扰，能合理组织客流。
在不设步行楼梯时，自动扶梯梯带总数不少于3条（上行、下行、备用），一般采用“上行自动扶梯、下行步行楼梯”的设置办法降低设备投资及运营成本。
自动扶梯设置方案：中间站厅通道及地面出入口较多，可适当地选用自动扶梯；站台层如需尽快疏散下车乘客，宜将站台两端楼梯尽量放宽，站台中间楼梯则需留出一侧通道，设置自动扶梯用于上行。
③坡道。在条件允许情况下，比如高差较小、施工条件良好时，可用坡道代替楼梯来连接地下站台与中间站台、中间站厅与地面出入口。坡道长度应以乘客走行时间能够承受为限，如考虑是设在地下的坡道，应取较小的值。为防止乘客滑倒，坡道地面需有防滑措施，坡道照明十分重要，两侧墙体可用广告灯箱或装饰面布置，从而创造安全可靠、温馨的环境，减少乘客穿越地下坡道时可能产生的疲劳感和烦躁情绪。
④换乘通道设置方法。
a.直接垂直换乘方式（图2.31）：其优点是换乘距离短、方便，其不足之处在于站台宽度必须保证可以设置垂直换乘梯道，且能满足上下换乘客流的集疏。即使如此，站台上也可能呈现比较杂乱的现象，而且不易管理，所以，它一般只适合于换乘量较小的车站。
图2.31 直接垂直换乘方式示意图
b.利用中间联合站厅换乘方式（图2.32）：利用两个车站共用的中间联合站组织换乘，可以保证站台层的客流压力下降，同时能妥善完成客流集散、售检票等换乘过程。但因联合中间站厅与两个车站的站台不在一个平面，有一个站台的乘客进出中间站厅的垂直距离加大，需要配套较强的升降设备。又因联合中间站厅需承担两个车站的客流集疏、售检票、服务等作业，因此，需要的空间较大，导致地下工程量变大，造价可能会增加。
图2.32 为利用中间联合站厅组织换乘示意图
c.平面换乘（图2.33）：平面换乘是将互相交叉、不在同一平面的两条轨道交通线路通过坡道曲线的处理，构成互相平行的同一平面的换乘方式。
图2.33 平面换乘示意图
2.高架结构车站
（1）设置方案
①地面出入口、高架站厅、高架站台。
②地面出入口、地面站厅、高架站台。
选择主要依据包括：地面占地可能性条件，高架结构设置条件，投资条件和施工条件。
（2）设置位置
①设在道路两侧：可设在人行道上空或沿街建筑物内，一般采用上下行分线设置的办法。该方案容易与沿街建筑融合，方便乘客出入，但上下行分列布置，建设投资和占地面积均较大。
②设在道路中部上空：上下行并线采用两侧式站台布置，设备集中，管理集中，乘客上下过街方便。但对街道景观影响较大，且占用道路面积。
（3）高架车站示意图（设在道路中间上空）
其平面图如图2.34所示，横断面图如图2.35所示。
（4）高架车站设计原则
①站台、站厅部分必须全封闭；可用新型轻质材料构筑，以减轻结构总重，提升车站外观形象。
②尽量采用自动扶梯组织乘客乘降。
③保证足够的站厅面积，便于控制站台候车人数。
图2.34 高架车站平面图
图2.35 高架车站横断面图
3.车站辅助用房
（1）运营用房
这包括值班室、站长室、广播室、售票室等。
（2）服务用房
这包括员工休息室、厕所、盥洗室、茶炉房等。
（3）技术用房
（4）供电用房
这包括降压室、牵引变电室、高压变电室、照明配电室、蓄电池室等。
（5）环控用房
问题与防治
问题1：几种类型车站的区别不易掌握。
防治：借助实例理解几种车站的功能。
问题2：岛式和侧式站台的区别不易掌握。
防治：借助图片和现场理解两种车站。
扩展知识
车站风格
一条城市轨道交通线路上的车站，其风格可以一致，也可以有差异。整个线路的车站建筑群可以像一首乐曲一样，不同车站是其不同的乐章，有序曲、高潮、尾声；也可像一部史书，记下城市的过去、现在和未来。设计者在构思整个城市轨道交通系统车站建筑形式的时候，主要可选择古典、现代、民族、地方几种风格，如图2.36所示。
图2.36 各种车站风格
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