后避震系统：赛车手需考虑的重要因素

2023-08-30 理论教育版权反馈

【摘要】：后避震基础由于会拉动后轮的链条的存在，摇臂后避震设计变得十分复杂。后避震设计还需要对抗另一种情况，就是制动力会让骑车人的重量向前转移并释放后避震。后避震是争分夺秒的赛车手们需要考虑的一件大事。四连杆又称为霍斯特连杆或FSR连杆，四杆联动产生一个大致垂直的后轴运动轨迹，最大限度地降低了上下弹跳和后避震拉伸的情况。低转点一个位于五通正后方的单转点，使避震器随时保持高度灵敏。

有时候感觉后避震的设计样式和越野路的种类一样多。从最简单的只有1英寸左右行程的软尾设计到复杂的具有8～10英寸甚至更长行程的速降专用后避震器设计，各种各样的全避震自行车足以适应任何骑行环境。

后避震基础

由于会拉动后轮的链条的存在，摇臂后避震设计变得十分复杂。如果后轴不能在链条的拉力下朝正确的角度运动，那么传动系统就会被压缩或拉伸。这意味着每一次踩踏都会使骑手升高或降低（即上下跳动）。相反的，每当后轮撞到东西并且后避震被压缩时，骑车人会感到曲柄变得忽慢忽快。

后避震设计还需要对抗另一种情况，就是制动力会让骑车人的重量向前转移并释放后避震。后避震是争分夺秒的赛车手们需要考虑的一件大事。但是对于追求顶级性能的爱好者来说，某些后避震设计会比其他设计更能对抗后避震伸展。

下面是不同的后避震设计解决这些问题的方法。

四连杆（four bar linkage）又称为霍斯特连杆（因发明者霍斯特·莱特纳而得名）或FSR连杆（专利所有者Specialized公司的命名），四杆联动产生一个大致垂直的后轴运动轨迹，最大限度地降低了上下弹跳和后避震拉伸的情况。

高前转点（high forward pivot）一些制造商使用单摇臂，转点位于前变速器的前上方。连接转点和后轴的直线大致经过中盘的顶部。在使用大盘或中盘时，这个转点的位置让避震器保持灵活，而在使用小盘时，避震器会回到未压缩的状态。

低转点（low pivot）一个位于五通正后方的单转点，使避震器随时保持高度灵敏。其结果是，这样的设计最容易受到上下弹跳和曲柄忽慢忽快的影响。某些低转点自行车和四连杆设计有惊人的相似之处。下面是分辨方法：四连杆或FSR连杆的关键是后转点在后下叉上，后钩爪的前面。如果后转点在后钩爪上方的后上叉上，则是低转点设计，而不是四连杆设计。

高联动连杆严格地说，像DW-LINK、VPP、Maestro和Quad-Link等设计也可以叫作四连杆，不过高联动的设置稍微复杂一些。两个很短的连接杆将主三角与后三角相连。经过复杂的数学计算才能让高联动连杆有效运作。精心设计每根连杆的长度和每个转点的位置，使后轴移动的路径达到这样的效果：即在踩踏初始阶段避震器很硬朗（为了提高踩踏效率），随着避震器被继续压缩，它会变得更加灵敏。

浮动传动系统（floating drivetrain）浮动传动设计，巧妙地利用了摇臂压缩时后下叉长度略微增加的特点。踩踏时，后轮向下压，有利于在松软的地面上爬坡。浮动传动系统的独特之处在于，它在滑行时（比如在技术性下坡路段的滑行）会非常灵活，而踩踏时会变得很硬朗，有利于爬坡或冲刺。

软尾（softtail）软尾是最简单的后避震设计。在后上叉靠近车座的一端去掉一小节，换上一个小的避震器。轻量的软尾设计并没有任何转点，仅能够为后轮提供大约1英寸的行程。然而，后上叉的中间可以弯曲。这个想法听起来很可疑，不过这么小的形变并没有超出安全形变范围，也不会因此而出现金属疲劳。

单车笔记

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后避震系统：赛车手需考虑的重要因素

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