新疆特殊地区公路设计

沙漠公路勘测工作应在前期阶段工作的基础上认真分析公路对周围环境可能产生的影响，通过合理布线和采取相应措施，保护沿线生态环境。

在各个设计阶段，当需要进行方案比较时，应对各方案进行同深度的勘测与调查，所谓同深度指不同方案中的范围、内容、方法及精度等各方面的工作都要达到同样的深度、不能正线采用1/10 000地形图作方案，而比较方案采用 1/2 000 地形图作方案，或正线实测，而比较线不是实测，正线工程数量为计算，而比较方案为估算等。

公路勘测作业方法除应使用规范规定的各种方法外，宜尽可能采用新技术、新设备、新方法，如：（全球卫星定位系统）GPS 定位测量，GPS高程测量，（地理信息系统）GIS和（航测数字图像系统）RS等，以提高公路勘测效率、质量和水平。

公路勘测工作，应按有关规定对全过程进行质量控制。实践证明：建立健全质保体系，加强工序管理，进行事先指导，中间检查与成品验收与管理办法是提高公路测设质量的重要保证。

1.概　述

路线设计应在公路建设项目工程可行性研究报告所选定的路线走向与主要控制点的基础上，先作出总体设计，再应用主要技术指标进行路线方案论证、比选，确定合理的设计方案。

当采用不同的技术指标或设计方案对工程造价、自然环境、社会效益等有较大影响时，应作同等深度的多方案技术经济比较。

路线设计应根据公路的等级及其在公路网中的作用，根据沙漠公路自然区域，按照公路工程所在地自然区划特点，地形地貌特性，沙丘形态，风力与风向，合理利用地形，充分考虑风沙自然灾害并注意环境保护，正确运用技术标准，保证线形的均衡性，做到路域与自然环境及宏观地貌相协调，在条件容许的情况下，应尽量选用较高的技术指标，以 提高公路的使用质量，适应当地经济持续发展的需要。

路线设计中应注意与其他运输方式（铁路、管道等）的配合协调，结合地形、地质、水文、气象、筑路材料等自然条件，通过综合研究，认真进行方案比选。

路线设计中，对公路的平、纵、横三个方面应进行综合设计，协调一致做到平面顺适、纵坡均衡、横面合理，保持线形在视觉上的连续性和在心理上的安全、舒适感，并且注意与路线环境相协调。

路线穿越城镇，对公路的通行能力和行车安全影响极大，设计时应注意公路网与城镇交通规划之间的联系，避免相互干扰。干线公路应避免穿过城镇。

2.公路分级与等级的选用

1）公路分级

公路根据交通量及其使用功能和性质分为五个等级。

高速公路：专供汽车分向、分车道行驶并应全部控制出入的多车道公路。一般能适应将各种汽车折合成小客车的年平均昼夜交通量为：四车道——25 000～55 000辆；六车道——45 000～80 000辆；八车道——60 000～100 000辆；为具有特别重要的政治、经济意义，专供汽车分道高速行驶并全部控制出入的公路。

一级公路：供汽车分向、分车道行驶并可根据需要控制出入的多车道公路。一般能适应将各种汽车折合成小客车的年平均昼夜交通量为：四车道——15 000～30 000辆，六车道——25 000～55 000辆；为连接重要政治、经济中心通往重点工矿区、港口、机场，专供汽车分道高速行驶并部分控制出入的公路。

二级公路：供汽车行驶的双车道公路，一般能适应将各种汽车折合成小客车的年平均昼夜交通量为 5 000～15 000 辆，为连接政治、经济中心，通往大工矿区、港口、机场等地专供汽车行驶的公路。

三级公路：主要供汽车行驶的双车道公路，一般能适应将各种汽车折合成小客车的年平均昼夜交通量为2 000～6 000辆以下，为沟通县以上城市的公路。

四级公路：主要供汽车行驶的双车道或单车道公路，一般能适应将各种汽车折合成小客车的年平均昼夜交通量为双车道——2 000辆以下，单车道400辆以下，为沟通县、乡（镇）、村等的公路。

2）设计速度

设计速度是确定公路几何形状的基本要素，它作为技术指标直接决定各级公路汽车行驶的最小平曲线半径、最大纵坡、视距等几何线形要素，同时还与公路的重要性、经济性有关，是用来体现公路等级的一项指标。按“公路工程技术标准”规定各级公路的设计速度如表3.10。

表3.10　各级公路设计速度

“沙漠地区公路建设成套技术研究”结果，提出实际运行速度的理念，因为沙漠公路等级大多为二级、三级，其上设计车速为 80 km/h，60 km/h，40 km/h，但调查资料（见表 3.11）显示小汽车平均行驶速度在90～120 km/h。公路工程技术标准关于设计车速的规定不能满足实际运行的需要。因此，该研究建议：对于沙漠公路平曲线线形指标计算时，采用实际运行的小汽车车速设计，纵坡则以重车实际运行情况确定。

表3.11　沙漠公路车速统计表　km/h

3）公路服务水平

（1）公路服务水平的划分。

公路交通服务水平是描述交通流的运行条件及其对驾驶员与乘客感受的一种质量标准，一般与运行速度和行驶时间、驾驶自由度、交通密度、舒适、方便和安全有关。

“公路工程技术标准”将服务水平划分为四级，各级公路设计采用的服务水平见表3.12，其中，四级公路主要服务于地方经济，服务水平未作规定：

表3.12　各级公路设计采用的服务水平

一级服务水平：交通量小，驾驶员能自由或较自由地选择行车速度并以设计速度行驶，行驶车辆不受或基本不受交通流中其他车辆的影响，交通流处于自由流状态。

二级服务水平：随着交通量的增大，速度逐渐减小，行驶车辆逐渐受到别的车辆或行人的干扰较大，驾驶员选择行车速度的自由受到一定限制，交通流处于稳定流的中间范围，有拥挤感。

三级服务水平：当交通需求超过二级服务水平对应的服务交通量后，驾驶员选择车辆运行速度的自由度受到很大限制，行驶车辆受别的车辆或行人的干扰很大，交通流处于稳定流的下半部分，并已经接近不稳定流范围，流量稍有增长，就会出现交通拥挤，服务水平显著下降。

四级服务水平：交通流继续增大，行驶车辆受别的车辆或行人的干扰更加严重，交通流处于不稳定流状态，接近下限时，每小时可通行的交通量达到最大值，驾驶员已无自由选择速度的余地，交通流变成强制流状态。

服务水平划分为四级，是为了说明公路交通负荷情况，以交通流状态为划分条件，定性地描述交通流从自由流、稳定流到饱和流和强制流的变化阶段。采用四级服务水平，以评价公路交通的运行质量。

划分服务水平所用的指标：

高速公路、一级公路以车流密度作为主要指标；

二级、三级公路以延误率和平均运行速度作为主要指标；

（2）各级公路的服务水平。

交通服务水平是描述交通流内的运行条件及其对驾驶员与乘客感受的一种质量标准，一般与运行速度和行驶时间、驾驶自由度、交通密度、舒适、方便和安全有关。

4）公路等级的选用

公路等级应根据公路功能、路网的规划和远景交通量，并充分考虑项目所在地区的综合运输体系远期发展经论证后确定。选用时应注意：

（1）首先要做好预可行性研究，掌握该公路各路段的远期、近期交通量，远期设计年：一级公路为20年，二级和三级公路为15年，四级公路可根据实际情况确定。

（2）确定一条公路的等级，应首先确定该公路的功能：是干线公路还是集散公路，即属于直达还是连接，以及是否需要控制出入等，然后根据预测交通量初拟公路等级；再结合地形，交通组成等确定设计速度、路基宽度。

（3）沙漠地区公路一般为二、三、四级：

二级公路也有两种功能，即作为干线的公路或集散公路，根据其不同的功能和交通组成等可确定是否设置慢车道以及其他设施。

三、四级公路是为满足通达要求和接入服务的支线公路、允许混合交通，可采用较低的设计速度和服务水平，在人烟稀少的地方则可采用较高的设计速度。

（4）一条公路可根据交通量等情况，分段采用不同的公路等级或同一公路等级不同的设计速度、路基宽度，但不同公路等级、设计速度、路基宽度间的衔接应协调，过渡应顺适。

3.选　线

1）概　述

公路选线是在公路规划路线起、终点之间选定一条技术可行、经济合理、又能符合使用要求的公路中心线工作，是一项涉及面广，影响因素多，政策性和技术性都很强的工作。它是由面到带，由带到线，由浅入深，由轮廓到具体逐步补充、修改和提高的过程。

选线应包括确定路线基本走向、路线走廊带、路线方案至选定线位的全过程。路线基本走向——指由路线控制点所决定的大的路线方案。

路线控制点可以是路线起终点，必须连接的城镇、工矿企业以及特定的特大桥梁、特长隧道、互通式立体交叉、铁路交叉等的位置，其中路线起、终点，必须连接的城镇、工矿企业以及特定的特大桥、特长隧道等的位置是项目建议书中指定的路线必经之地，也是最主要的控制点，即路线基本走向的控制点。

路线走向——在路线基本走向控制点间，还有若干对路线方案起一定控制因素的点或位置，如大桥、长隧道、互通式立体交叉、铁路交叉等位置，河流的哪一岸，城镇的某一侧，同一山岭的哪一垭口，垭口的哪一侧展线等。这些控制点都将决定路线的局部方案，因此由这些控制点所决定的路线方案即称为路线走向。

不同的设计阶段选线的工作内容易应各有所侧重，后一阶段是前一阶段的延续和深化。随着勘察、设计工作的深入，应复查并优化前一阶段的路线方案，使路线线位更完善。

2）选线原则

选线应考虑的因素很多，且变化很大。同一条件下，往往随设计人员的经验，水平与方法不同，其设计可能各异，故只能通过实践，不断取得经验，总结提高。根据现有经验得出的选线中应遵循的一般原则如下：

（1）应针对路线所经地域的生态环境、地形、地质的特点与差异，按拟定的各控制点由面到带，由带到线，由浅入深，由轮廓到具体，运用各种先进手段对路线方案做深入细致的比较、优化与论证。同一起点、终点的路段内有多个可行路线方案时，应对各设计方案进行同等深度的比较。

（2）安全舒适和经济快捷相结合。在兼顾防沙和行车两方面安全前提下，使工程数量小，造价低，营运费用省，效益好，并有利于施工和养护。在不过多增加造价的情况下，应尽量采用较高的技术指标，不应轻易采用最小指标或低限指标，也不应片面追求高指标。

（3）注意生态环境保护和可持续发展，力求在沙漠公路建设中即改善生态环境又得到防沙效益，保持公路畅通。在生态敏感区做到环保选线，取得最佳生态效益和良好的社会效益。

（4）与地形条件相互协调，充分利用有利地形，尽可能使原地面自然状态的变化程度减至最小。

（5）直穿与合理绕避相结合。应对路线所经区域、走廊带及其沿线沙漠、工程地质、水文地质进行深入调查，查清其对公路的影响程度。对于风沙堆积严重地段及工程、水文地质不良地段应慎重对待，灾害严重地区应绕、避。当必须穿过时，应选取合适位置：如沙害较轻的地带（如河流两岸、湖盐滩地）、沙漠前沿的固定，非固定沙丘地带，沙地下有古河床的地带及地下水溢出的地带，或缩小穿越范围并采取必要的措施。

（6）路线设计与防沙工程相结合，尽量使路线方向与主导风向平行或锐角相交，使沙害程度减至最小。在有树林、灌丛、草木植被带或固定半固定沙地选线，应采取措施保护固沙植物及各种植被的生存条件。

4.线形设计

1）概　述

公路线形是指由公路平、纵、横三个方面组成的立体形状。设计时应同地形、地物、景观、视觉相协调。既要满足车辆行驶的要求，保证汽车行驶的安全舒适，在营运上达到经济合理，还应注意驾驶者的视觉心理方面的要求。

线形设计的要求与内容应随公路功能和设计速度的不同而各有侧重：

高速公路和具有干线功能的公路（设计车速≥60 km/h 的公路）应注重主体线形设计，做到线形连续、指标均衡、视觉良好、景观协调、安全舒适。设计速度愈高，线形设计组合所考虑的因素愈应周全，以提的高服务质量。

具集散功能的一、二级公路，应根据混合交通情况确定公路横断面设计，并注重路线交叉口等处的线形设计组合，以保障通视良好，行使通畅、安全。设计车速为≤40 km/h的双车道公路，首先应在保证行驶安全的前提下，正确地运用线形要素规定值（包括最大最小值），力求做到各种线形要素的合理组合，并尽量避免和减轻不利的组合，或采取设置相应交通工程设施等技术措施，以期充分发挥投资效益。

遵循以设计路段确定公路等级、设计速度的原则，其设计路段的长度不宜过短，且线形技术指标应保持相对均衡。

2）平面线形设计

（1）沙漠公路的平面线形，应按公路等级并结合沙漠地区的特殊环境进行设计。最佳的平面线形是汽车行驶舒适、协调、安全，且能够获得较高的经济、社会效益的长直线、大半径平曲线线形。

（2）平面线形应直接、连续、均衡，并与风沙地貌、地形、地物相适应，与周围环境相协调。

（3）为减轻平曲线段的公路沙害，应尽量选用较大半径的平曲线。

（4）同向曲线间设足够长度直线，以不小于设计速度（km/h计）的6倍为宜（单位m），不得以短直线相连，否则应调整线形，设置为单曲线或复曲线。

（5）两反向曲线间夹有直线段时，其最小长度（以m计）以不小于设计速度（以km/h计）的2倍为宜，否则应调整线形设置为S形曲线。

3）直线的运用

（1）选用直线线形时，应注意同路线所处地段，风沙地貌及周围环境的协调与配合，并考虑驾驶者视觉、心理状态合理布设。

（2）长直线最大长度以不超过 10 km 为宜。当采用长直线时，为弥补景观单调乏味的缺陷，应在长直线之间适当距离增设醒目标志，刺激视觉神经，减轻驾驶员和乘客的疲乏。

（3）直线线形不宜过短，其最小长度为：

当设计速度≥60 km/h时，同向曲线间最小直线长度（以m计）以不小于设计速度（以km计）的6倍为宜；反向曲线间最小直线长度（以m计）以不小于设计速度（以km计）的2倍为宜。

当设计速度≤40 km/h时，可参照上述规定执行。

（4）微丘区风沙地貌、地形和重丘区的梁窝状沙地，其沙丘（沙垅）相对高差小于 20 m时，为争取路线短捷和减轻沙害，以采用长直线的形式为宜。

（5）当采用长直线时，纵坡不应过大；长直线或长纵坡尽头的平曲线，其半径不应过小，还必须采取设置标志增加路面抗滑能力等安全措施。

（6）双车道公路为超车所提供的路段宜采用直线线形。

4）圆曲线的运用

各级公路不论转角大小，均应设置平曲线，而圆曲线是平曲线中的主要组成部分。具有易于与地形相适应，可循性好，线形美观，易于测设等优点，使用十分普遍。

（1）圆曲线半径。

汽车在曲线上行驶时，由于离心力的作用，其横向稳定性将受到影响（滑移、倾覆）。离心力的大小与公路曲线半径密切相关，而圆曲线半径的大小又与车辆速度、横向力系数、路面的横坡有关。

（2）圆曲线最小半径。

圆曲线最小半径包括一般最小半径、极限最小半径和不设超高的最小半径，沙漠公路在地形平坦，工程量增加不多的不受限路段，平曲线半径宜采用较高的指标；对于公路纵横线形指标（平曲线半径、纵坡度、坡长等）受到地形地貌、环境、地质或资金等方面的制约或限制的路段可适当采用较低值。各级沙漠公路圆曲线最小半径推荐值见表3.13。

当直线与半径小于表中所列不设超高圆曲线最小半径相衔接处，应设置缓和曲线进行连接。我国公路工程标准规定缓和曲线采用回旋线。

表3.13　各级沙漠公路圆曲线最小半径推荐值

（3）在微丘区风沙地貌、地形和重丘区风沙地貌、地形，其沙丘（沙垅）相对高差小于20 m 的地段，应选用较大的曲线半径。平曲线半径越小，公路性能越差，根据经验平曲线半径一般应在400 m以上。

（4）在确定曲线半径时，应同相衔接路段的平、纵线形要素相协调，使之构成连续、均衡的曲线线形，并避免小半径圆曲线与陡坡相重会的线形。

（5）平曲线应尽量设在开阔平坦的地区。

4.路线纵断面设计

1）概　述

公路的纵断面指通过公路中线的竖向剖面。它主要反映路线起伏、纵坡与原地面的切割等情况。公路纵断面线形应根据公路的性质、任务、等级和地形、地物、地质、水文等因素，考虑路基稳定、排水及工程量等的要求，对纵坡的大小、长短、前后纵坡的情况、竖曲线半径大小以及与平面线形的组合关系等进行组合设计。

对于纵断面上的设计标高，即路基设计标高，《公路路线设计规范》（JTG D20—2015）有以下规定：

（1）新建公路的路基设计标高：高速公路和一级公路宜采用中央分隔带的外侧边缘标高；二、三、四级公路采用路基边缘标高。在设置超高、加宽路段为设超高、加宽前该处边缘标高。

（2）改建公路的路基设计标高：宜按新建公路的规定执行，也可视具体情况而采用中央分隔带中线或行车道中线标高。

纵坡设计是路线设计中的重要内容，其中纵坡的大小直接影响路线长短，行车安全、运输成本和工程的经济性。设计公路纵坡时，为保证车辆能以适当的车速在公路上行驶，即上坡时顺利，下坡时不致发生危险的纵坡最大限值为最大纵坡度。研究表明：随着纵坡增大，每提高速度1 km/h的油耗和每增加1 t货物的油耗急剧增加。特别是纵坡坡度大于 7% 时尤为突出。因此各级沙漠公路最大纵坡不大于表3.14的规定：

表3.14　各级沙漠公路最大纵坡推荐值

但是考虑到我国交通组成中，在较长的时间内，仍将以“解放”和“东风”这类载重汽车为主，所以当汽车交通量较大时，各级公路宜尽量采用较小的纵坡。在沙漠地区，除非高大沙山，工程量太大，一般情况下不宜采用5% 以上的纵坡。对最大纵坡应慎重。

至于公路最小纵坡，为保证路面排水，其纵坡不宜小于0.3%。横向排水不畅的路段或长路堑路段，采用平坡（0%）或小于0.3%的纵坡时，其边沟应作纵向排水设计。

纵坡路段长度不宜过短，长度过短，使变坡点增多，汽车行驶起伏频繁将影响行车顺适与线形美观。各级沙漠公路纵坡的最小坡长推荐值见表3.15。

表3.15　各级沙漠公路最小坡长推荐值

纵坡坡段长度也不宜过长。试验表明：载重汽车在纵坡上行驶时，存在一个稳定车速，与之相对应的有一个稳定坡长，从运行质量看，纵坡长度不宜超过稳定坡长。而稳定坡长的长短取决于车辆的动力特性。装载、油门的开启程度，滚动阻力系数及档位等。最大坡长不宜大于表3.16的推荐值，对设计车速为80 km/h的公路，一般微丘地貌和高大复合型沙山不受限路段沙漠公路最大纵坡长不宜大于 400 m，高大复合型沙山等受限路段最大纵坡坡长不大于500 m。

表3.16　沙漠公路不同纵坡最大坡长推荐值

应该注意，上述坡长是指变坡点间水平直线距离。

当汽车行驶在纵坡变坡点时，为了缓和因车辆动能变化而产生的冲击和保证视距，必须插入竖曲线。竖曲线宜采用圆曲线，其竖曲线最小半径与竖曲线长度规定如表3.17。

表3.17　竖曲线最小半径与竖曲线最小长度

注：在沙漠地区，竖曲线段积沙现象较普遍。故应多用凹形竖曲线，且其半径尽量采用大值。

2）纵面线形设计

纵向线形设计涉及直坡线与竖曲线这两种线形要素的运用与组合，以及对纵坡的大小和长短、前后纵坡的协调、竖曲线半径大小及与平面线形的配合等有关问题。

（1）一般原则。

① 纵面线形是否平顺，对行驶者而言，在视觉上是影响线形质量好坏的主要因素。纵向线形的驼峰、暗凹、跳跃。断背和折曲等会造成驾驶者视觉中断。因此纵面线形应平顺、圆滑、视觉连续并与风沙地貌地形相适应，与周围环境相协调，避免短距离内出现频繁剧烈的起伏。

② 纵坡设计应考虑填挖平衡，并利用挖方就近作为填方，以减轻对自然地面横坡与环境的影响。

③ 上、下相邻纵坡较大路段，对于凸形竖曲线时，其顶部应少挖为主。对于凹形竖曲线，尽量提高底部高程，使其平顺相接。

④ 相邻纵坡的代数差小时，竖曲线的半径应尽可能大些，使驾驶者的视觉感到协调。匀顺。

（2）纵面线形要素的运用。

① 纵坡值的运用。

纵坡坡度一般以平、缓为宜，最大纵坡与不同纵坡最大坡长一般不宜采用。因为大于3%的纵坡路段的事故率是缓坡路段的2～3倍，甚至更高。而且能耗急剧增加，大气污染也随之变得严重。对于载重汽车而言，车速也会明显降低。但是最小纵坡不宜小于0.3%。

采用平坡（0%）或小于0.3% 的纵坡路段，应作专门的排水设计。

② 纵坡设计要求。

直线段的纵坡，应根据公路等级和各种地形特点，设计成坡度缓和而平顺的纵面线形。沙漠地区各种地形应注意以下几点：

路线通过一般沙地及中、高度沙丘，沙垅分布段的纵坡，尽量顺应自然地形，采用填、挖方平衡或填方略大于挖方的设计。

路线通过高大的复合型沙丘体时，应顺应自然地形，适当采用深挖高填方设计。尽量使其填挖方平衡，并控制挖方的路堑长度，以不超过200 m为宜。

若沙丘或沙垅顶部地形起伏，且锯齿状交错，相对高差较大，则可高填深挖，并尽量做到填挖平衡。

路线通过移动速度较快的低矮新月形沙丘分布地段，其纵断面高程应与沙丘平均高度持平或略高于沙丘平均高度30 cm为宜。

路线通过胡杨林地及其他植物生长地段，应尽量维护各种植物的生存条件。纵断面高程不宜太高。应集中取土，利用附近裸露的风积沙丘。

③ 竖曲线的运用。

纵面线形的优劣在很大程度上取决于竖曲线半径和长度的大小，因此设计速度大于或等于60 km/h的公路，竖曲线设计宜采用长的竖曲线和长直线坡段的组合。有条件时，应采用视觉需要的最小竖曲线半径（表3.18）。

表3.18　视觉所需要的最小竖曲线半径值

竖曲线应选用较大的半径。以利于视觉和美观。当条件受限制时，宜采用大于或接近于竖曲线最小半径的“一般值”；地形条件特殊困难而不得已时，方可采用竖曲线最小半径的“极限值”。

5.横断面设计

1）概　述

公路的横断面是指中线上各点的法向切面。它是由横断面设计线和地面线所构成的。横断面设计包括：行车道、分隔带、路肩、边沟、边坡、截水沟、护坡道以及取土坑、弃土坑、环境保护措施等。路线设计中的横断面设计只限于与行车直接有关的部分，即各组成部分的宽度、横向坡度等。

公路横断面的组成和各部分的尺寸应根据设计交通量、交通组成、设计速度、地形条件等因素确定。在保证必要的通行能力和交通安全畅通的前提下，尽量做到用地省、投资少，使道路发挥最大的经济效益和社会效益。

公路路基通常可分为整体式路基和分离式路基两类。

整体式路基的标准横断面应由车道、中间带（中央分隔带及其两侧路缘带）、硬路肩、土路肩组成、这种横断面通常是由中间带将上、下行车辆分开。

分离式路基的标准横断面应由车道、左侧路肩等部分组成。这种横断面是将分向行驶的上、下行车道分离成两条各自独立的单向行车道路的横断面图式。

上述两种断面适用于等级高、交通量大的公路，如高速公路、一级公路；而二、三、四级公路则多采用整体式路基。

2）横断面设计

（1）沙漠公路横断面形式按路基填挖情况分为：填方路基横断面、挖方路基横断面、半填半挖路基横断面三大类。分别称为路堤、路堑、半堤半堑。它们均由行车道、路肩、边坡组成。

沙漠公路路堤：应尽可能以低填方形式设计，最大限度地降低路堤高度，减少对沿线生态的影响，保护环境，使公路融入自然。路基边坡不宜过陡，一般以1∶3以上的缓坡为宜，以利输沙。

沙漠公路挖方路堑：路线走向与主导风向平行或锐角相交时，由于拉沟风作用，积沙较少，一般路堑越深，拉沟风越大，但这种路堑长度以不大于200 m为宜。

路线走向与主导风向垂直或是 45～90° 相交的路堑。由于运动气流突然遇到下凹的路堑，气流断面扩大，风速骤减，从而造成路堑积沙。要使这类路堑少积沙，应采取放缓外坡的方法予以处理。

沙漠公路半填半挖路基断面：路线走向与主导风向平行或锐角相交时，应采取加宽挖方侧路基宽度大于2 m的措施，以防顺路而来的绕流风沙的危害。

路线走向与主导风向垂直或呈45～90° 相交时，应采取放缓上、下边坡的措施，以防迎风吹蚀和背风堆积沙的危害。

（2）沙漠公路路基宽度。

沙漠公路路基宽度为行车道与路肩宽度之和，根据沙漠地区公路交通量情况，整体式与分离式路基宽度可采用规范中的较小值。

表3.19　沙漠公路整体式与分离式路基宽度

（3）沙漠公路中间带的宽度。

① 沙漠公路整体式路基的中间带宽度。

高速公路、一级公路整体式路基必须设置中间带，以分离两个方向的车流，清晰显示内侧边缘、引导驾驶者视线，保证两个方向的车辆能高速安全行驶，但它的宽度直接影响公路的占地面积和工程造价。

中间带由两条左侧路缘带和中央分隔带组成，中间带宽度规定为表3.20。

② 沙漠公路分离式路基间最小间距。

高速公路、一级公路采用分离式路基时，两相邻路基边缘之间的距离在人烟稀少、土地荒漠地区宜采用大于 4.5 m 宽中间带，宽中间带一般为 6～15 m，且可随地形变化而改变宽度，不必等宽度。

表3.20　沙漠公路整体式路基中间带宽度

地面较为平坦的宽中间带范围宜种植草皮，两侧车道亦不必等高，应与地形景观相配合。

分离式路基应在适当位置设横向连接道，以供养护、维修或抢险时使用。