近代青藏关系研究：唐蕃古道及入藏大道发展

2023-08-29 理论教育版权反馈

【摘要】：自唐代以来，由于唐与吐蕃之间频繁的政治、经济、文化交流，双方在彼此交往的过程中逐渐形成了举世闻名的唐蕃古道。第四段系从众龙驿过牦牛河（通天河）、截支川，从青海玉树州境内进入到西藏境内的一段里程。这条路线亦即历史上的“入藏大道”，大致上渡过通天河之后再经巴塘、子曲一线入藏。

自唐代以来，由于唐与吐蕃之间频繁的政治、经济、文化交流，双方在彼此交往的过程中逐渐形成了举世闻名的唐蕃古道。在双方“金玉绮绣，问遗往来，道路相望，欢好不绝”^[3]的交往过程中，唐蕃古道的路线逐渐稳固下来，成为丝绸之路的重要支线。关于唐蕃古道全程的走向，史籍中缺乏完整的记载，但“从有关资料分析，这条古道大致上可以划分为东、西两段：其东段在唐境，由长安至鄯城；西段在蕃境，由鄯城至逻些（今拉萨）。东段的道程，与历史上‘丝绸之路’南线的走向大体上是一致的。”^[4]唐蕃古道的西段是青海通往拉萨的重要通道，其具体走向可以大致分为以下五个路段：

第一段系从鄯城至赤岭，相当于从今青海乐都经西宁至青海湖东南角畔的日月山。其间要通过临蕃城、定戎城、石堡城、白水军、绥戎城等一些重要的城寨、驿站。

第二段系从赤岭经大非川直至黄河北岸渡口。其间主要经由青海南山南麓的苦拔海（可跋海，亦名苦海），和以沙珠玉河流域为中心的切吉草原（大非川），在这段道程中，分布着王孝杰木栅，公主佛堂等重要遗迹。

第三段系从黄河渡口经柏海（鄂陵湖）至众龙驿（清水河）一段路程。这段道程在渡黄河渡口之后，即为巴颜喀拉山……

第四段系从众龙驿过牦牛河（通天河）、截支川，从青海玉树州境内进入到西藏境内的一段里程。这条路线亦即历史上的“入藏大道”，大致上渡过通天河之后再经巴塘、子曲一线入藏。

第五段系越唐古拉山口之后，穿越索曲河谷地带等“唐古拉三峡（过大遗水、鹘莽峡等），经藏北高原进入到拉萨河谷平原，最终抵达目的地吐蕃都城逻些（拉萨）。^[5]

与此同时，伴随着吐蕃帝国的对外扩张与交往，还形成了吐蕃—南诏道、吐蕃—四川道、吐蕃—于阗道、吐蕃—泥婆罗道等吐蕃通往周边及域外的多条道路。元明清时期，唐蕃古道始终是中原地区经由青海前往西藏的重要交通路线，并开拓出多条分支，但其主要路线走向始终未发生大的变化。元明清三代都非常重视通往西藏的驿道的建设，唐蕃古道的通行条件不断得到改善。清代由京师入藏的驿道主要有三条，“一条是从北京皇华驿出居庸关，经陕西、甘肃到四川，由川康道赴藏；一条是由京师经直隶（河北）、河南、陕西、甘肃、青海入藏；一条是自北京、河南等地，绕道云南中甸入藏。”^[6]其中，青藏驿道自西宁到拉萨，全程4120里，共设置了68个驿站，“西宁—阿什汉—哈尔噶尔—伙儿—柴吉口—苦苦兔库儿—滚厄尔吉—依麻儿—翔罗口—翔罗达巴—希拉哈布—得伦脑儿—苦苦库图儿—阿拉克沙儿—必流兔—河牙库兔儿—黄河渡—纳木噶—和多都—气儿撒托洛流—和牙拉库兔儿查都—白儿赤儿—喇嘛托洛海（今曲麻莱县附近）—巴彦哈拉那都—沙石隆—衣克阿立各—鄂兰厄尔吉—苦苦赛渡—木鲁乌苏—查汉厄尔吉—忒们苦住—白儿七兔—土乎鲁托洛海—东布勒兔口（今杂多县附近）—东布勒兔达巴那都—东布勒巴查都—乎兰果儿—得尔哈达—顺达—多洛巴兔儿——布哈赛勒—哈拉河洛—呵木达河—因达木—吉利布喇克—依克诺木汉乌巴什—索克东边—巴木汉—泡河老（今西藏聂荣附近）—沙克因果尔—蒙咱—蒙克西里克—绰诺果尔—楚木拉—郭隆—哈拉乌苏（今西藏那曲）—噶欠—什保诺尔—克屯西里克—达木（今西藏当雄）—羊拉—夹藏坝—达隆—沙拉—甘定郡科尔—都们—郎拉—拉萨。”^[7]民国时期，青海与西藏的政治、经济、文化交流依然主要通过这条驿道。

由于西藏雄踞我国地理版图的第一级阶梯，通往西藏的道路“道阻且长，难以尽述”，一向以艰苦难行而著称。时人描述“沿途崇山峻岭，硗地不毛，虽无虎背之险，而有羊肠之虞”，深感入藏交通较之难于上青天的蜀道更为艰难。在滇藏、川藏、青藏三条入藏道路中，由西宁到拉萨的道路相对而言“路平且近，较为便捷”^[8]，所以使用频率较高。由于这种地理环境的特殊性，近代以来“出藏人员多取道青藏线，部分取道川藏、滇藏线路”^[9]，而“中央派员赴藏多走进藏大路，其路线以川藏、青藏为主，间或有些地方政要自云南进藏”^[10]。这一时期，经仰光、加尔各答等地以海路为主的入藏路线，因“沿途均为现代交通工具，行旅甚便”^[11]，也成为中央政府派员入藏的主要选择。但经由海路入藏虽然便捷，却要受英印殖民当局的控制。民国初年，中央政府数次派专使入藏与西藏地方政府沟通，均由于英国人的阻挠而未能成功入藏。

在所有进藏道路中，即便通行条件最好的青藏线也有难以克服的高寒缺氧、道路崎岖、补给匮乏等困难，被往来商贾视为畏途。受通行条件的限制，青海入藏的交通线路或沿河或越岭，“境内牧区，驮道散布成网，主要交通工具为驮畜，车辆使用极少，水草、燃料、部落分布等因素成为确定旅行站点及每日行程的主要依据，因而也决定了驮道的大致走向。此外，驮道所经，还要受雨、雪、融、冻、河水涨落的影响，有的路段夏季沼泽难行，必须绕道，而严寒封冻时，地表坚硬，人畜可沿捷径通行。有的渡口，汛期人畜不能涉渡，要绕行数日，至河流上游，方可逾越，往往随季节的变换而变换。道路蜿蜒曲折，且无确切里程。”^[12]这条道路状况较差，而且受气候和季节的影响非常大，当时有人记载：“此路八九月间，草黄粪干，旅行最宜。冬春大雪封山，夏则泥潦纵横，又有瘴气，草小粪湿，人马俱困。”^[13]民国初年，西藏地方政府发起“逐汉”活动，号召各地僧俗驱逐川军。时任川军管带的陈渠珍“组织湖南同乡士兵和亲信一百五十人取道东归而误入大沙漠（羌塘草原），断粮七月余，忍饥挨饿，茹毛饮血，仅七人生还”^[14]。青藏间交通的艰难由此可见一斑。在当时的交通条件下，即便不迷路，由拉萨到西宁也需要近三个月时间。陈渠珍进入青藏交界处的哈喇乌苏时，曾向一名当地喇嘛询问路程，喇嘛答曰：“我九岁入甘肃塔尔寺披剃，十八岁随商人入西藏。今磨牛重践，已五十年矣。前途茫茫，不能细忆。尤记曩随商人行，两月余方到哈喇乌苏。然而时正值初夏，气候温和，旅行尚易。”^[15]民国时期，吴忠信也记载：“由青海西宁，经玉树、囊谦、三十九族，二月半可抵拉萨。沿途地势高旷，草原无际，北平及甘肃商人多取此道。”^[16]

民国建立以后，西藏境内道路状况并无大的改善，据黄慕松记述：“西藏交通，在现今二十世纪可谓最落后之民族，铁路无一里之建筑，汽车路仅由拉萨至罗布林卡一小段，其他飞机、轮船等近代交通利器，一无所用。代步运物者，惟牛、骡、马、轿而已。”^[17]其内外交通所主要依托的仍旧是明清以来的驿道和区域内的商道，而且这些道路“半属山地，崎岖难行，间有平坦天然地，亦多乱石阻道，西藏当局又无专管建设道路机关，故西藏道路难行，较新疆、甘、青各省为甚”^[18]。1935年，国民政府行政院借护送九世班禅返藏之机，制定了《西藏建设初步计划》，指出：“欲图建设西藏，应以开发交通与振兴教育为先着。诚以西藏山岭绵亘，道路崎岖，地少良田，民多窭户。言商业，则货物转运艰难；言军事，则粮食输送困难。”^[19]“查康藏地势，西北多高原而东南多峻岭。若由四川修筑公路，经西康而至西藏，则必跨越数重横断山脉，沿途悬崖绝壑，洪流激湍，势必穿洞架梁，工程浩大。兹拟就旧时西宁至拉萨驿道，修筑西宁拉萨公路。”^[20]该计划提出之时，青海境内已经进行了局部路段的修筑，西藏境内的路段则受政治、经济形势的影响，始终未曾动工。

相对西藏而言，青海境内的道路通行条件在民国时期有了较大的发展，开始出现了公路运输，并且逐渐将公路修筑到了毗邻西藏的玉树地区，极大地改善了青藏间的交通条件。

青海建省前后，当地缓慢地发展起了公路交通，境内开始有了公路的修筑和汽车运输。青海建省之初，首届省政府发布了八条施政纲领，其中第六条便是“修筑道路”。1929年1月24日，首任省政府主席孙连仲在其发布的《青海省政府宣言》中称：“西北素称蔽塞，风化未开，都是因为交通不便。所以本政府要积极地修筑道路，并建筑铁路，以完成先总理西北交通的大计划，以启文化，以利民生。”^[21]其后，青海积极开展了以西宁为中心的省内公路干线及支线的规划与建设，其中甘青线（西宁—享堂段）、青藏线（西宁—玉树段）、青新线（倒淌河—茫崖段）三条分别连接甘肃、西藏、新疆的公路成为青海省内公路建设的重点，得到了国民政府中央的大力支持。

青藏线宁玉（西宁—玉树）段东北起于青海省省会西宁，西南至玉树结古镇，其线路走向与历史上的唐蕃古道基本一致。这条公路“沿途翻越日月山、河卡山、鄂拉山、姜路岭、长石头、马拉驿山、燕沟山等大山；跨越黄河、通天河等河流。该线由西宁经扎麻隆、湟源、窝窑、倒淌河、共和、二塔拉、大河坝、温泉、长石头、马拉驿、黄河沿、野牛岭、查拉坪、醉马滩、竹节寺、歇武至玉树。”^[22]由于地形复杂，而且沿途主要为高原冻土地带，很多问题以当时的技术水平是难以解决的。“该段公路的修筑是从1927年开始的。当时，由设在西宁的甘肃省道办事分处主持修筑西宁至湟源段，长45公里；1929年青海建省后，由省交通处主持修筑湟源县到日月山下的哈拉库图段，长35公里；1932年，青海南部边区警备司令部交通处主持修补西宁至大河坝土路316公里；1937年，原青海省政府强迫被俘红军1000多人参加修筑西宁至大河坝段；1938年，湟源至倒淌河、倒淌河至恰卜恰、恰卜恰至大河坝三段同时施工；这两年内展修了289公里便道；1939年，继续整修恰卜恰至大河坝的石方地段，并修建倒淌河、东巴、恰卜恰站房各一处，共计70多间。”^[23]从以上列举的修筑过程可以看出，青海行政当局对于改善西宁到玉树的交通极为重视，投入了大量的人力、财力和物力。但限于地方财政的拮据以及技术手段的限制，其所投入的，对于施工条件恶劣，工程艰巨的高原公路而言，仍显得严重不足。直至20世纪40年代，虽然青藏公路宁玉段已经经历了断断续续十余年的修筑，仍远未实现理想的通行能力。除了西宁到大河坝段已经基本具备公路雏形外，其余地段的通行条件仅仅是比以前的驿道稍有改善。1938年12月，蒙藏委员会组织走过这一路线的工作人员向国民政府交通部编写了沿途情形的报告，其中写道：“由西宁至玉树，计程一千五百余华里，十八马站。乘马缓行，二十五日可达；速约十七八日；军事通报之传令兵，九日亦可由玉树到达西宁。”^[24]该报告中还说：“由西宁至大河坝之公路，经青海马主席步芳饬修，于民国二十年完成，并曾有汽车一度驶至大河坝。由西宁至湟源段之公路，路幅宽阔易行。由湟源至恰卜恰公路，取道与马行道同，路甚简陋，不适宜汽车行驶，遇雨天则路面泥泞。由恰卜恰至大河坝公路，则与马行道异途，此路迂回远，少高山，但乏水草，汽车用水须自行携带。由大河坝至玉树公路，今年初在玉树时，原闻青海当局已饬地方负责之军政召人分段兴修，并曾经全国经济委员会补助经费二十万元。大河坝至玉树，中途沮洳地太多，兴修公路必多迂回山路始可，盖沮洳地泥土松软，不能胜汽车之载重也。”^[25]

1942年，由于滇缅公路被日军截断，国民政府计划修筑中印公路，作为运输西方援助物资的国际通道。在这一大的背景之下，改善内地通往西藏的交通条件便成为亟待解决的重大问题，国民政府决定加紧修筑青康、青藏公路。在国民政府中央的拨款支持下，青藏公路宁玉段开始了大规模的勘测、设计，并于1943年开始了全面动工修筑。此次宁玉段的修筑按照交通部颁布的乙等公路标准设计施工，但由于工程艰巨，加之经费短缺、施工经验严重不足，致使工程质量低下，竣工后仍不能保障西宁到玉树之间的顺利通行。1944年公路基本竣工之后，当时负责试车工作的谷祖诰等人向公路总局汇报：“职等于本月皓日下午二时，率领试车，离玉返宁，当日抵通天河渡，行31公里；哿（二十日）抵歇武，行21公里；马（二十一日）抵岔河，行88公里；养（二十二日）抵野牛沟脑，行107公里；梗（二十三日）抵野牛沟口，行28公里；敬（二十四日）抵黄河沿，行57公里；有（二十五日）抵热水，行151公里；寝（二十六日）抵河卡滩，行114公里；感（二十七日）抵湟源，行178公里；俭日（二十八日）中午抵西宁，行52公里。返程实际共行程九日，行车时间为43小时又36分，每小时平均速率为19公里。”^[26]青藏公路宁玉段当时的通行条件由此可见一斑。公路修筑完毕后，如何进行养护以保障畅通成为一个新的难题，“该路段经过高寒地带，缺乏水草，气候特殊，非雨即雪，人多游牧番民，地多荒漠原野，对于养路，势须采用特殊办法。”^[27]虽然公路总局与青海省及青藏公路工程处讨论拟定了初步的养护办法，但在当时的条件下很难真正得以实施，致使“全线除西宁至倒淌河段外，其余大部分在试车后即再未行驶使用”^[28]。

从青藏公路宁玉段的具体修筑情形来看，民国时期西宁通往玉树的交通逐步得到了改善，但限于当时的公路修筑水平，改善的程度非常有限。“当时改造和建设的道路，大都是就原有大车路略加修筑，勉强可行汽车；夏秋两季，道路泥泞，加以缺乏桥梁，汽车难以行驶；汽车交通尚未有商业运营，只有官方和军队略有使用；平民交通，仍以骡、马等代步工具为主。”^[29]这一时期，青藏间的经济贸易往来主要还是依托传统的牛背马驮进行长途贩运。

近代青藏关系研究：唐蕃古道及入藏大道发展

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