为了符合美国环保局（EPA）的排放标准，20 世纪70 年代和80 年代初，汽车制造商开始采用电子控制燃油喷射和点火系统，并发现配备空燃比控制系统的车辆如果排放污染超过管制值时，其氧传感器通常也有异常，因此逐渐衍生出设计一套可监控各排放控制元件的系统，以在早期发现可能超出污染标准的问题车辆。这就是车载自诊断系统（On-Board Diagnostics，OBD）。OBD 随时监控发动机工况以及尾气排放情况，当尾气超标或发动机出现异常后，车内仪表盘上的故障灯（MIL）或检查发动机灯（Check Engine）亮，同时动力总成控制模块（PCM）将故障信息存入存储器，通过一定的程序可以将故障码从PCM 中读出。根据故障码，维修人员能迅速准确地确定故障的性质和部位。
（1）OBD 的组成
OBD 系统的组成比较复杂，其功能是由软件和硬件共同实现的。OBD 的软件包括故障诊断控制策略代码和标定。在发动机控制系统软件包中，OBD 部分的代码占整个软件内容的一半，有超过150 个可能的故障代码。典型的OBD 软件包括6 万行代码和1.5 万个标定。OBD的硬件主要由各传感器、电子控制单元、OBD 连接器插口、故障指示灯、执行器线路以及发动机废气控制相关的子系统组成。
（2）OBD-Ⅰ的局限性
起初加利福尼亚州大气资源局制订OBD-Ⅰ的用意是要减少车辆废气排放以及简化维修流程，但由于OBD-Ⅰ不够严谨，遗漏了三元催化器的效率监测、油气蒸发系统的泄漏侦测以及发动机是否缺火的检测，导致碳氢化合物排放增加。再加上OBD-Ⅰ的监测线路敏感度不高，等到发觉车辆故障再进厂维修时，事实上已排放了大量的废气。
OBD-Ⅰ除了无法有效地控制废气排放，还会引起另一个严重的问题：各车辆制造厂发展了自己的诊断系统、检修流程、专用工具等，给非特约维修站技师的维修工作带来许多问题。加利福尼亚州大气资源局（CARB）眼见OBD-Ⅰ系统离当初制订的目标越来越远，即开始发展第二代随车诊断系统（OBD-Ⅱ）。
OBD-Ⅱ可在发动机的运行状况中持续不断地监控汽车尾气，一旦发现尾气超标，就会马上发出警报。当系统出现故障时，故障（MIL）灯或检查发动机（Check Engine）警告灯亮，同时发动机电脑将故障信息存入存储器，通过程序可以将故障代码从发动机电脑中读出。根据故障码的提示，维修人员就能迅速准确地确定故障的性质和部位。
OBD-Ⅰ并未对故障器做强制要求，每个车辆制造厂都可以设计自己的故障指示灯。例如，GM 显示的是“check engine”或者“service engine”；Chrysler 显示的是一个“power loss”灯；Ford干脆只显示“engine”。大部分美国之外的汽车制造厂使用的是“check engine”灯。这种不统一常常使维修者和驾驶员感到迷惑，比如大部分看到“service engine”灯点亮的驾驶员往往意识不到车辆存在故障，而是会试图更换机油。
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