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功能布局模式-铁路车站

【摘要】:车站广场的功能布局与车站的规模、类型、性质和时代发展有紧密联系。随着车站广场功能的发展,其功能空间布局主要表现为3 个阶段、3 种模式。这一布局模式目前在中小型铁路车站中仍继续沿用。图7.7平面式车站广场布置图设计举例以北京站广场为例,广场呈长矩形,广场一侧连接城市干道,一侧接站房,站房出入口沿广场依次排列,分别是出站口、进站口、贵宾室、售票厅、行包房等。

车站广场的功能布局与车站的规模、类型、性质和时代发展有紧密联系。随着车站广场功能的发展,其功能空间布局主要表现为3 个阶段、3 种模式。

1)平面布局

20 世纪50—80 年代,我国铁路车站建设快速发展,但受到当时的政治、经济社会意识形态等的影响,车站建设的重点放在了站房建筑的塑造上,重点关注的是上下车旅客的集散、贵宾迎送及举行集会等功能,而对车站广场的功能环境等并未引起足够的重视。此阶段的车站广场大部分为市郊型,空间布局多为平面式。

(1)交通流线

这种平面布局模式,以单层的形式组织交通流线,布置步行区和车行区,如图7.6(a)、(b)、(c)所示。这一布局模式目前在中小型铁路车站中仍继续沿用。这种类型的车站广场的主要功能是组织交通的集散,将广场上的人流与车流、客流与货流、进站交通流与出站交通流、机动车辆与非机动车辆流、广场交通流与城市过境交通流,以及公交、出租、专用车等各种不同的机动车辆分开,尽量使它们各有独立的走行路线和活动、停放场所,并努力将它们之间的交叉减到最低限度。例如,成都北站广场、上海站广场、淮安站广场等都是平面布局模式。

这种布局的换乘设施主要由铁路设施及道路相关的公交车、出租车及社会车辆等设施组成,换乘流线则主要通过人行广场解决。在交通量不大的情况下,这是一种经济有效的组织方式,一般适用于位于地区级、县级城市,高峰小时最高聚集人数较少的小型、中型车站。

(2)布局模式

平面式的车站广场因平面形式的不同给人带来不同的空间感受,可以分为袋形、矩形、环形和不规则形。汉口站、海口站为较典型的袋形平面式,如图7.7(a)所示。北京站、拉萨站为矩形平面式,如图7.7(b)所示。环形平面式如杭州站、长春北站、福州南站,如图7.7(c)所示。不规则形平面式如天津站、延安站等,如图7.7(d)所示。

我国在铁路客运发展之初基本都采取这种形式进行乘客集散和换乘。

图7.7 平面式车站广场布置图

(3)设计举例

以北京站广场为例,广场呈长矩形,广场一侧连接城市干道,一侧接站房,站房出入口沿广场依次排列,分别是出站口、进站口、贵宾室、售票厅、行包房等。广场两侧为步行区,广场前部中间为停车场,地铁出入口设在前部两侧的位置,公交站台和出租车在建成后期由于客流量的急剧增长,设在了城市干道辅路上,如图1.9 所示。

再以上海站为例,上海站于1987 年建成,车站在铁路线路两侧均设有车站广场,旅客从南北两侧都可进出车站。南广场的场地布局沿广场平面展开,广场中部以钟塔和喷水池为中心布置停车场,供大小客车停靠,步行广场采用了两对钳形的平面,分别布置在站房和行包房前面。行包房前的钳形步行广场围合空间内布置公交站,两侧为出租车场。这种布局基本上排除人流、车流的交叉干扰,功能分区较为明确,既便于进出车站的车辆管理,也方便旅客使用,如图7.8(a)所示。

天津站建于1988 年,在京沪高速铁路建设期间进行了扩建,候车能力达10 000 人[图7.8(b)]。天津站包括一座高架候车大厅、两座跨线连接站房以及4 个广场。主广场面积为3.6 万m2,含提供180 个车位的机动车停车场(包括出租车和社会车辆)和4 000 个车位的自行车停车场,副广场主要用于公交站场,子广场是站北的辅助广场,解放桥头广场是车站与城市的交通连接点。人流和车流在平面上进行分流:进站口对着主广场,出站口对着副广场,基本符合进出站人流的特点。但天津车站仍无法回避平面分流模式换乘的弊病,在人流高峰期,公交站场附近交通可能会陷入混乱。

图7.8 平面式广场布局实例

2)立体布局

改革开放到20 世纪末,随着城市的发展,车站广场与城市的关系越来越紧密。车站广场开始注重解决广场与城市交通、空间环境之间的综合性问题。一方面,车站广场作为城市重要的景观节点,展示城市形象的功能得到普遍重视;另一方面,车站广场承担城市交通枢纽的作用越来越突出。这一时期铁路客运量和城市交通出行量都迅速增大,列车速度有所提高,如仍采用分割广场平面来组织车站广场交通,由于流线数量多、流量大,会导致人车混杂、进出交叉、交通混乱的局面,广场交通组织采用立体方式势在必行。自20 世纪90 年代以来,许多新建、改建的铁路车站,如深圳站、广州站、苏州站和杭州站等,车站广场都成功地采用了立体方式组织交通。

(1)交通流线

立体式的车站广场是综合利用广场的地面、地上、地下空间,将各种人流、车流按不同标高平面进行立体化的组织。

立体布局可以分为如下两种方式:一是机动车与步行区分层,这是把交通方式特性区别最大的设施分层设置;二是机动性交通工具内部的分层。

机动性交通工具内部分层即是按照车型大小、动力特性、交通的公私特性、流线特征等进行组织。原则上公共汽车以其体量大、爬坡性能差、转弯半径大等原因需要地面布置,同时在公交服务范围广阔的城市,可按市区和郊区分开设置;出租车、小汽车的特性和公共汽车相反,一般分层设置到地下或高架,同时为了上下车旅客流线便捷,有条件时出租车和小汽车的上下客分区也采用空间分层设置,一般采用上进下出的方式。

(2)布局模式

常用的方式有设置下沉广场、高架平台、高架桥、地下停车场等,如图7.6(d)、图7.9 所示。早期比较典型的立体式广场有大连站,中期有沈阳北站、北京西站,近期新建客站中立体式车站广场较为普遍,特别是一些大型、特大型车站大都采用多层的立体式形式,如上海南站、天津西站等大型客运枢纽。立体布局组织一般有地面+高架、地面+地下、地面+高架+地下等3 种模式。

地面+高架+地下布局特点明显:地下层为出站层,直接将出租车、社会车辆引入地下通道,分流部分出站旅客;高架层为进站层,通过高架道路将出租车、社会车辆引至二层,下车后直接进站;地面层为连接层,主要布设人行广场和公交车站场,通过垂直交通系统连接各层。

广场立体布局模式适用于旅客集散数量较大的特大、大、中城市铁路车站,广场建有多层步行系统或立体车行系统,可以成为各种交通方式间的换乘枢纽。

(3)设计举例

以南京站为例,车站采用了3 层立体式车站广场,地面以旅客步行区为主,一直延伸到玄武湖边。高架车道直接连接站房入口,可以将旅客直接送到站房入口。地下设置停车场,且与出站通道位于同一层平面,旅客一出站就可以搭乘出租车及接人的车辆离开车站,方便快捷,如图7.10(a)所示。

再如杭州城站[图7.10(b)],该站用地面积不大,站房用地进深仅为24 m,且面积不大的广场用地还被城市道路穿越。与南京站类似,利用上述3 个层面来组织流线,把不同流线的旅客以及各种车辆组织在不同层面上,分开进出站人流、车流,并使机动车和旅客活动互不干扰,这样做也缓解了用地不足的矛盾。人流的活动区域几乎完全被限定在了站房前的高架广场和其垂直投影区域,地上二层、地面层和地下一层3 个部分分别担任进站、集散、出站3 种功能。3个部分与站房主体都直接相连,旅客不需要经过较长的水平移动就可以乘车进出站。

图7.9 立体式车站广场布置图

图7.10 立体式车站广场

3)综合式布局

21 世纪初开始,铁路进入了快速发展的阶段,一批客运专线、高速铁路相继建成通车,铁路车站与城市轨道交通车站、机场航站楼、航运码头、长途客运站等联合建设从而形成综合交通枢纽。铁路车站及车站广场呈现出现代化、多功能、综合性的发展趋势。

(1)设计特点

随着交通的发展和铁路车站自身功能的完备,各种交通方式衔接顺畅,广场上的交通功能空间相应减少,广场面积也在变小,车站广场呈现多层次、立体化、综合化的特点。广场交通组织注重与其他交通方式之间近距离甚至零距离换乘,这也是当代铁路车站广场的发展趋势。

(2)与城市轨道交通的换乘

城市轨道交通的引入往往使得换乘设施的布局呈现立体化、综合化特征。主要表现为:

①城市轨道交通与铁路间为强换乘关系,与车站广场则为一般换乘关系,这导致城市轨道交通需要建设和铁路间直接的换乘通道。

②城市轨道交通要和车站广场有便捷的联系,有条件的情况下可以建设和公共汽车站场的换乘通道。而由于城市轨道交通大容量的集散特性,可以迅速接纳大批乘客,站前空间的交通需求也会相应减少。

(3)设计举例

北京南站广场采用典型的高进低出立体化功能布局模式。该站有24 条铁路到发线,13 座客运站台。椭圆形站房高架在铁路车场正上方,以中央大厅来组织各种进站人流,周边环绕高架环形车道。南北两侧邻接基本站台处设置简单轻巧的进站厅,担负联系地上与地下空间的交通功能。环绕高架站房的行车道通过不同方向上的匝道与南北广场相连。北广场为主要广场,采用3 层立体布局,地面层为人行景观广场和公交下客站,地下夹层为公交上客站,地下一层为出站广场。北部出站大厅直接连接地铁14 号线与4 号线的出入口,实现了地铁与铁路之间在平面上的“零距离换乘”,提高了换乘质量。公共汽车的停靠点位于车站西侧,靠近地铁站。从地面可以垂直乘电梯到达+8 m 标高的中央进站大厅。出租车和社会车辆可以通过高架路直接到达北侧屋顶下的+8 m 标高的停车平台,乘客可以从这里平层步行到中央大厅。站台的尽端有连接到-8 m 标高的出站大厅。在乘客上下车完毕之后,公交车辆向东行驶,从建筑底部穿过,连接到城市道路网。南广场为辅助广场,地面层为公交下客站,地下层为旅客出站广场,如图3.19、图6.16、图7.11(a)所示。

上海虹桥站是沪杭高铁、沪宁高铁与京沪高铁的交会点,东邻上海虹桥国际机场T2 航站楼,是上海虹桥综合交通枢纽的重要组成部分。上海虹桥站旅客发送总运量,按近期5 000 万人/a、远期7 000 万人/a 的数量进行设计。总占地面积超过130 万m2,立体共分5 层。北端引接京沪高铁、京沪铁路、沪宁城际;南端与沪昆铁路、沪杭甬客专、沪杭城际接轨。上海虹桥站的车场总规模为16 台30 线,其中高速铁路场10 台19 线,城际普速车场6 台11 线,还预留了磁浮铁路站台及线位,站型为通过式。目前,有2 条地铁线(地铁2 号线、10 号线)与其无缝连接。各种交通方式之间的有效衔接,使得在车站广场逗留的乘客数量较少。这个超大规模的特等车站只设置了较小的车站广场且分区很简单,充分显示出了综合交通枢纽和综合式车站广场的优越性,如图3.20、图6.52(b)所示。

常州站枢纽换乘设施布局采用的是传统的平面换乘模式,出租车上下客直接面对城市道路,对城市交通影响较大。随着城际铁路的接入及城市轨道交通的规划建设,常州站地区的换乘设施布局开始向立体化发展。目前的常州站是城铁和国铁的联合车站,城铁在北设站,国铁在南设站,线路为地面敷设。城市轨道交通在地下二层交叉穿过铁路站场并于铁路站场下设站,于南北站前空间下设地铁站厅。南北各设交通广场,如图7.11(b)所示。公共汽车、出租车及社会停车场在地面布设,长途车站结合北广场设置,地下一层结合地铁站厅和铁路出站厅建设南北人行交通轴,各个交通部分有机联系为一个整体。

车站广场的空间形态不是一成不变的,它受到车站站区地形地貌、车站站房及站场建筑以及城市规划、道路交通规划等多种因素的综合作用。如果站房及站场建筑模式发生改变、相邻城市道路及其交通组织方式发生变化、周边环境改造等,都会带来车站广场平面形式和空间形态的变化。

图7.11 综合式车站广场