铁路车站设计-驼峰溜放部分

2023-08-21 理论教育版权反馈

【摘要】：驼峰溜放部分平面也称为调车场头部平面，该部分平面设计是计算峰高和设计纵断面的依据，其设计质量对调车作业的效率、安全和工程投资都有直接影响。表5.22线束分配方案在大、中型驼峰上，往往是在每一线束之前设有一个制动位。

驼峰溜放部分平面也称为调车场头部平面，该部分平面设计是计算峰高和设计纵断面的依据，其设计质量对调车作业的效率、安全和工程投资都有直接影响。

驼峰溜放部分平面设计应遵循如下要求：

①尽量缩短自峰顶至各条调车线计算点的距离；

②各条调车线自峰顶至计算点的距离及总阻力相差不大；

③满足正确布置制动位的要求，尽量减少车辆减速器的数量；

④尽量缩短各溜放钩车的共同走行径路，以便各钩车迅速分散；

⑤不铺设多余的道岔、插入短轨及反向曲线，以免增加阻力；

⑥使道岔、车辆减速器的铺设以及各部分的线间距等均符合安全条件。

（1）道岔类型

为了缩短由峰顶至调车场计算停车点的距离，并便于调车场内股道成线束形对称布置，一般在调车场头部采用6 号对称道岔和7 号三开道岔。当调车场内股道较多时，最外侧线束的最外侧道岔可以采用交分道岔或9 号单开道岔。

（2）道岔绝缘区段

在采用集中道岔的情况下，为了防止在道岔转换过程中有车辆驶入而造成事故，应在每一分路道岔的尖轨尖端前设一段保护区段l保，它是道岔绝缘区段l绝的一部分，如图5.59 所示。

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图5.59　道岔绝缘区段图

保护区长度取决于道岔转换时间t转和车辆驶入该道岔的最大速度vmax，即：

式中的vmax对于第一分路道岔和其他道岔是有区别的，因为第一分路道岔距峰顶较近，速度稍低。采用ZK 型电空转辙机时，t转按1.0 s 计算。

考虑轨缝设置（按8 mm 计）后，道岔绝缘区段l绝可按下式计算：

式中　l突——道岔尖轨末端至外侧基本轨接缝处的距离；

　　　q——道岔基本轨接缝至尖轨尖端的距离；

　　　l短——保护区段内插入短轨长度；

　　　l尖——尖轨长度；

　　　Δ——轨缝，一般取0.008 m。

信号机继电器吸起时间（t继）内车辆走行的距离l继为：

式中　v岔——车辆在l绝范围内的平均溜放速度。

经分析计算，可得到l短、l保、l绝等有关数据，见表5.21。

表5.21　道岔保护区段及绝缘区段长度表

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（3）线束的布置

当调车场的线路在16 条以上时，为了满足前述各项要求，一般采用两侧对称的线束形布置。具体线束布置方案见表5.22。

表5.22　线束分配方案

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在大、中型驼峰上，往往是在每一线束之前设有一个制动位。如果调车线总数一定，则每一线束内的股道数增多，线束数就可以减少，因而可以节省一些制动设备。但这却会增加溜经这一制动位的车数，也会增加这一制动位至最后分路道岔的距离。这将使前后钩车在最后道岔分路时加长共同经路，降低驼峰解体能力。所以，当采用对称道岔时，一般采用6 或8 股一束。

在调车线多的调车场，由于中间线束比较顺直，曲线阻力较小，因此中间线束的股道可以较外侧线束稍多，以平衡各股道的总阻力。

（4）减速器制动位的布置

减速器制动位一般应设在直线上。减速器前后有道岔或曲线时，不能直接连接，要有一段直线段。减速器前的直线段是为了设置护轮轨，使车辆的转向架进入减速器时运行平稳，避免对减速器产生侧向冲击。直线段的长度要视所采用的护轮轨的长度而定，一般采用6 号对称道岔的护轮轨。在减速器之后也应有一段直线段，以便设置复轨器。

（5）曲线设置

如条件允许，调车场应尽可能采用稍大的曲线半径（如300 m 和450 m），以降低曲线阻力，有利于车辆溜放并减少钢轨的磨耗。线路应尽量避免反向曲线，必须设置时，两曲线间应有不小于10 m 的直线段，以便车辆的两台转向架不至同时位于两个反向曲线上。

在调车场头部，为了缩短道岔区长度，曲线半径更小一些，一般不小于200 m，条件困难时可采用180 m；曲线可以直接连接道岔基本轨或辙叉跟，不设直线段，其轨距加宽和外轨超高可以在曲线范围内处理，曲线加宽递减率与道岔相同。

在两个连续道岔之间，为了缩短调车场头部的长度，或者为了得到必要的股道间距，往往需要在保护区段的插入短轨范围内设置曲线。该曲线转角α 可由下式计算：

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（6）推送线

驼峰前设有到达场时，应设2 条推送线；如采用双溜放作业时，可设3 ～4 条推送线；峰前不设到达场时，根据解体作业量的大小，可设1 条或2 条推送线（即牵出线）。经常提钩地段的推送线应设计成直线，推送线不宜采用对称道岔。两推送线间不应设置房屋，两推送线的线间距不应小于6.5 m。当需要设置有关设备时，不应妨碍调车人员的作业安全。

（7）溜放线

驼峰溜放线的数量应根据调车线数量、线束数量、解体作业量和作业方式确定。大、中能力驼峰应设置2 条禁溜线。采用单溜放作业方式时，可设1 ～2 条溜放线。采用双溜放作业方式时，应设2 条溜放线。

（8）迂回线

迂回线是将车列内不能通过驼峰或减速器的车辆绕过峰顶送往调车场的线路，如图5.54所示。

驼峰前设有到达场时，应设置迂回线；峰前不设到达场时，可根据需要设置迂回线。设两条推送线和两个峰顶的驼峰，作业量大，一般设两条迂回线；作业量不大时，只设一个峰顶的驼峰，可在调车场有站修线的一侧设置一条迂回线。

（9）禁溜线

禁溜车停留线（简称禁溜线）是暂时存放解体作业过程中不能或不必从驼峰溜放车辆的线路。在车列解体过程中，遇有因车辆所装载货物的性质不能溜放和车辆本身结构的原因不能通过驼峰或减速器的车辆，要送往靠近峰顶的禁溜线暂存，以便其他车辆继续溜放。待车列解体完毕，或禁溜线上已满载时，由调机经由绕过峰顶和减速器的迂回线送往峰下调车场。

有两条推送线和两个峰顶的驼峰，应设两条禁溜线，如图5.54 所示。如禁溜车较少，可设一条禁溜线或与迂回线合为一条。禁溜线与迂回线合设时，该共用线按迂回线要求设计，靠近峰顶端设一段平坡，以供存放禁溜车使用。禁溜线的有效长度可采用150 m，一般要求能存放10 辆车左右。禁溜车的停车地段应设成直线，其车挡不宜正对信号楼等建筑物。禁溜线始端道岔一般采用9 号单开道岔，直股通溜放线。禁溜线出岔位置应尽量靠近峰顶，以减少取送禁溜车的调车行程和时间。

（10）峰顶至第一分路道岔前基本轨缝的距离

峰顶至第一分路道岔之间，一般都不设制动位置，其距离应根据加速坡的陡度确定，以保证从峰顶溜下的最不利的钩车组合时，第二分路道岔能够及时转换位置，使前后车组安全地通过该道岔，分别进入不同股道。

根据我国驼峰运营经验和理论分析，当加速坡的陡度为30‰～55‰时，第一分路道岔的基本轨接缝至峰顶之间的距离以30 ～40 m 为宜。当推峰速度为5 ～7 km/h 时，可以保证有足够的道岔转换时间。

铁路车站设计-驼峰溜放部分

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