高速铁路车站分布-铁路车站

2023-08-21 理论教育版权反馈

【摘要】：车站过密将增加大量投资，因此，既要保证高速铁路有足够的客运量又要合理设置车站。站间距离各国高速铁路平均站间距离差别很大。我国高速铁路的站间距离，主要受城市分布、城市间距离及设计速度的影响。高速铁路沿线每50 km 左右需设一处综合养护维修工区，车站宜结合工区设置进行分布。高速铁路牵引类型为电力牵引，供电设备对车站分布有一定影响。

高速铁路中间站分布应满足设计能力要求，便于运营管理，方便旅客乘降，并与城市总体规划相协调，与其他交通方式有机衔接，还留有一定的发展条件。

（1）大型中间站的分布

城市地位与政治、文化、人口规模、经济发展水平、城市的行政级别和性质有关，可分为首都、省会城市、地级市、县级市（县）、乡镇等级别。

高速铁路上的大型中间站，一般设于铁路枢纽和直辖市、省会城市所在地，是具有大量客运业务的客运站。大型中间站主要办理大量停站高、中速列车到发和少量高、中速列车通过作业；还办理为数较多的高速列车始发终到作业。大型中间站规模较大，其设置应注意与附近的既有铁路线或车站的联系，以便于通过高、中速联络线，在车站或附近办理高、中速列车的转线或可能的中速列车换挂机车作业。

（2）一般中间站的分布

为了尽量吸引沿线中小城市客流，高速铁路的一般中间站应结合沿线的省辖市、县城和县辖市进行分布。首都、省会城市为必设站，地级市原则上应设站，但距离相邻站不足30 km 时，应进行技术经济比较后确定，县级（市）需经技术经济比较确定，县级以下城镇一般不考虑设置高速铁路中间站。

由于高速铁路车站造价较高，特别是受客观因素控制时需要设置高架站或拆迁大量建筑物，使得一个中间站的造价高达亿元以上。车站过密将增加大量投资，因此，既要保证高速铁路有足够的客运量又要合理设置车站。

从我国实际情况出发，高速客运站的设站条件应是具有较多的到发客运量的客流集散地和地市（省辖市）级城市，包括一些经济发达的县级城市。从京沪高速铁路所设客运站的情况看，宜设在预测年到发客流均达到200 万人左右的城市。

（3）站间距离

各国高速铁路平均站间距离差别很大。我国高速铁路的站间距离，主要受城市分布、城市间距离及设计速度的影响。当然，设计速度越高，要求的站间距离越长。

在一般情况下，包括越行站在内的平均站间距离以30 ～50 km 为宜。当自然分布的客运站距离大于50 km，且该区间通过能力不受限制时，其间可不加设越行站，或预留远期加站条件。

（4）其他因素

当高速铁路线路靠近既有铁路的联轨客运站（衔接既有2 个方向及以上干线的既有站），具有较多的与高速线换乘客运量和地方到发量时，宜在既有站附近设高速站。

高速铁路沿线每50 km 左右需设一处综合养护维修工区，车站宜结合工区设置进行分布。综合工区岔线尽量在高速站与正线连接，车站选址时应一并考虑综合工区的用地。

高速铁路牵引类型为电力牵引，供电设备对车站分布有一定影响。对于变电所的距离，日本约为60 km，法国东南线为40 ～90 km。

高速铁路车站分布-铁路车站

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