无解编作业的区段站只办理无改编中转列车有关作业，没有列车改编任务，或仅担任摘挂列车的整编作业。区段站在铁路网上的分布主要取决于下列因素。为便于运营部门管理，机车交路不应受局界、省界的限制，但不宜超过2个乘务区段。......
2023-08-21
中间站分布和铁路车站
【摘要】：中间站是为提高铁路区段通过能力、保证行车安全和为沿线城乡及工农业生产服务而设置的车站。因此，中间站分布既是铁路车站规划又是铁路线路设计中的重要内容。中间站的分布主要考虑下列影响因素。根据上述条件，找出若干个可能的车站分布方案，从中初步选出可行且较合理的方案，作为后续决策的备选方案。在此基础上，进行方案技术经济比选，确定最终的车站分布方案。
中间站是为提高铁路区段通过能力、保证行车安全和为沿线城乡及工农业生产服务而设置的车站。中间站规模虽不如区段站大，但数量多且建成后改变站址困难。一般沿线路的基本走向分布中间站，其站址往往会影响线路的局部走向，对铁路的工程与运营指标有较大影响。因此，中间站分布既是铁路车站规划又是铁路线路设计中的重要内容。中间站的分布主要考虑下列影响因素。
（1）满足能力要求
会让站和越行站应按通过能力要求的货物列车走行时分标准分布，即通过能力必须大于需要的通过能力。
新建双线铁路的车站分布，应根据不同的列车种类、客车对数和行车速度采用不同的标准。
单线铁路技术作业站相邻区间的列车往返走行时分，应比站间最大往返走行时分减少，区段站相邻站间各减少4 min；其他技术作业站如因技术作业时分影响站间通过能力，且将来不易消除其影响者，可根据需要减少相邻站间走行时分。
还应考虑沿线各车站通过能力的均衡性，尽量使控制站间的运行图周期与各站间运行图周期的平均值比较接近。
（2）结合自然条件
结合地形、地质、水文等条件及车站作业与运营条件进行车站分布，避免将车站设在地形困难或地质不良地段以引起巨大工程，甚至遗留后患，影响今后正常运营。车站应尽量避免设在高填、深挖、高桥或隧道内。在紧坡地段分布车站时，要注意对区间线路平纵断面条件留有余地。在跨越深沟或大河向下游展线时，如两岸地形地质条件接近，最好把车站设在过沟之后，以利于降低桥高。越岭线靠近垭口的车站一般应设在地形纵坡较缓、展线条件较好的一侧。
由于影响车站分布的因素多，有时会遇到在需设站的地方地形地质条件却很差，难于设站，这时一般通过调整相邻车站位置或增设车站来解决。
（3）灵活运用主要技术标准
对于运量较大且增长速度较快的Ⅰ级干线铁路，在地形特殊的困难地区，设站会引起巨大工程时可以按部分双线设计以缩短运行图周期。
对于新建单线铁路的个别地段，当设站引起巨大工程时，经技术经济比较，也可设计为双线，以减少工程数量、提高通过能力。
近期为单线、远期为双线的新建铁路宜按双线标准分布车站。近期单线不能满足通过能力需要时，可采用增加会让站等措施过渡；如确有技术经济依据，也可按满足近期单线运量要求分布车站。过渡工程设计应远近结合，尽量减少废弃工程。
新建铁路分期开设的车站，应按各设计年度客货运量要求的通过能力和地方运输需要分别确定开设年度。
（4）规划纵断面及站间距离计算
根据地形特点，考虑通过能力，对一段线路的车站分布进行总体安排，概略估计各车站的位置、标高、区间坡度和站间距离，其线路纵断面称为规划纵断面。
一般规划纵断面分为紧坡地段单面坡、缓坡地段单面坡、平坡、起伏坡等4 种情况。紧坡地段是用足最大坡度进行设计的地段，其单面坡地段的规划纵断面如图3.2 所示。
图3.2 单面坡紧坡地段规划纵断面示意图
先按站坪及区间的加算坡度求得往返走行时分指标tWF（Z）和
，要求各区间往返走行时分（tW +tF）均不大于允许的最大区间往返走行时分（tW +tF）max。
可用均衡速度法计算区间往返走行时分：
式中 iZ──站坪坡度；
tq、tt——列车在站启动、停车附加时分，按有关规定取值；
LZ──站坪长度；
LY──站间距离；
id——区间平均定线坡度，对于紧坡地段，id=imax -Δi。
其中，imax为最大坡度，单机牵引地段为限制坡度，‰；Δi 为区间线路考虑曲线、隧道附加阻力后的平均折减坡度，一般取（0.05 ～0.15）imax。
则站间距离为：
克服高程为：
（5）合理确定站间距离
以电力牵引为例，要求站间货物列车单方向运行时分为20 ～30 min。据此，根据列车设计运行速度即可推算出站间距离。
为满足通过能力的要求，站间距离不宜过长。过长不利于地方工农业发展，通过能力下降（尤其是单线铁路），会造成日后增站困难，我国单线铁路站间距离不超过20 km。
站间距离也不宜过短。新建铁路最小站间距离：单线不宜小于8 km，双线不宜小于15 km，枢纽内站间距离不得小于5 km。因为过短的站间距不但不能提高通过能力，相反，车站过密将增加列车启停次数，降低列车旅行速度和运输效率，增加运营成本，增加工程费。
随着双线铁路、高速铁路的比重增加、牵引种类的更新，我国铁路的平均站间距离在逐渐增加。根据统计，全路平均站间距在1900 年为7.6 km、1950 年为8.1 km、2000 年为9.0 km、2015年为12.4 km。将来的站间距还会逐渐增加。
我国地铁的站间距在城市中心城区范围内平均为0.8 ～1.0 km。郊区范围内视实际情况适当增加。
根据上述条件，找出若干个可能的车站分布方案，从中初步选出可行且较合理的方案，作为后续决策的备选方案。在此基础上，进行方案技术经济比选，确定最终的车站分布方案。
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