高速铁路始发终到站设置及布置

2023-08-21 理论教育版权反馈

【摘要】：图2.20高速铁路中间站布置图始发站始发站设置在高速铁路的起点、终点，主要办理列车始发、终到作业及客运业务，故也常被称为始发（终到）站。图2.21高速铁路通过式始发站图2.22 为高速铁路尽端式布置的始发站图型，一般设置于客运专线的末端。图2.23两条高速铁路交会的始发站2）高速站与既有站合设高速铁路引入既有站时，高速站与既有客运站可合并设置。

在高速线基本沿既有线平行修建、高速线上高中速旅客列车共线运行的模式下，高速铁路的车站布置图有与既有线分设和合设两类图式。

1）高速站与既有站分设

当二者分设时，一般将新建车站设为高速列车专用车站。

（1）中间站

高速铁路中间站除办理列车通过、越行作业之外，还要办理旅客乘降等客运业务。当需停站的列车较少时，上、下行各设一条到发线即可。若作业量大且某个方向需办理两列停站待避列车时，可增加一条到发线。

高速铁路中间站一般采用图2.20（a）所示图型，两个站台之间夹4 条线，即所谓的“两台四线”模式。中间两股股道是正线，一般不办理旅客列车停车及乘客上、下车作业；两侧的股道是到发线。这种布置图的优点是站台不靠近正线，高速列车由正线通过时，不影响站台上旅客的安全，所以不必加宽站台。

有列车折返作业的中间站除办理正线通过、停站通过作业，还有列车始发、终到及立即折返作业。这种车站从全线看属于中间站，但还具有终点站性质。这类车站有可能成为未来全线通过能力的控制点。

对这些有动车组折返停留的中间站，要设置3 ～5 股到发线。折返用的到发线应以折返列车到达时不切正线为原则。停站、通过作业参照一般中间站每个方向设一条到发线；始发、终到作业到发线数量参照始发站进行计算，可按每条到发线能够办理30 列换算旅客列车列数计算。由于立即折返作业量一般较少，其上、下行方向各设一条始发终到到发线即可，但需考虑使用灵活和预留发展的需要。

当车站作业量较大，动车组列车停站次数较多，或有少量折返作业的高速铁路中间站，可采用图2.20（b）或图2.20（c）所示图型。

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图2.20　高速铁路中间站布置图

（2）始发站

始发站设置在高速铁路的起点、终点，主要办理列车始发、终到作业及客运业务，故也常被称为始发（终到）站。列车在到发线上作业并立即折返，动车组进入动车段（所）进行检修、整备和存放。

图2.21 为高速铁路通过式布置的始发站图型。其上下行侧各设到发线5 条，按照始发、终到客车占用到发线时间22 min 计，高峰小时可满足15 列以上动车组出发需要，可与衔接线路最小追踪间隔时分3 min 相匹配。为满足昼间部分客车立即折返需要，在接车端咽喉处设置了顺接反发折返进路。当立即折返列车较多时，为避免折返列车切割正线，干扰正线通过列车运行，可在接车端设置立体疏解的顺接反发折返联络线或末端设置立交折返线（图中虚线所示），以疏解与顺向到达、通过列车的交叉。若车站无不停站通过列车时，图型可简化，正线和到发线间可设置中间站台。

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图2.21　高速铁路通过式始发站

图2.22 为高速铁路尽端式布置的始发站图型，一般设置于客运专线的末端。尽端式布置到发线难以严格区分接车、发车进路，客车均需折角运行，为避免上行一侧到发线发车与接车交叉干扰，根据需要可设置立体交叉的反向接车联络线（图中虚线所示）。站房结合需要可设置为线侧站房、双侧站房、尽端站房或三者结合的站房。

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图2.22　高速铁路尽端式始发站

当两条高速铁路交汇且两条线路在该站共用一个动车段（所）时，可采用如图2.23 所示的按线路分别分场布置的通过式始发站图型。车站上行端跨线列车较多，设置了跨线列车联络线。为满足两线间少量折角列车运行需要，两车场间的最外侧到发线相互连通。

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图2.23　两条高速铁路交会的始发站

2）高速站与既有站合设

高速铁路引入既有站时，高速站与既有客运站可合并设置。这种设置具有下列优点：

①有利于充分利用既有站。可以尽量利用既有客运站的站场、站房、广场及旅客服务设施，节省工程投资和城市用地。

②有利于吸引更多的旅客。既有客运站一般都位于都市中心附近，高速铁路车站与其合并设置，便于旅客乘降，节省出行时间。

③有利于换乘。高、中速列车的乘客可在一个车站直接换乘，节省旅客换乘时间并减轻城市交通压力。

高速站与既有站合设时，有以下几个方案可供选择。

（1）高速列车与既有中、低速列车共用车场

如图2.24 所示，高速线在枢纽前方站与既有线合并，利用既有正线进入既有客运站，既有客运车场为高速与中、低速列车共用。这种方案可大大节省高速线引入枢纽的建设费用，但高速与中、低速旅客列车作业交叉干扰，导致行车指挥与车站作业组织较为复杂。

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图2.24　高速列车与中、低速列车共用车场布置图

（2）高速车场与既有线车场并列分设

高速铁路引入大型客站时，往往采用高速车场与既有线车场等高并列布置且两车场相互连通的方式，如图2.25（a）所示。根据车场并列时咽喉区的结构和间距的大小，修建专门联络线A 和B。由于该线采用的道岔及曲线半径都较小，既有线列车上、下高速线时要限速行驶。

高速铁路引入枢纽既有客运站，可分别设置高速、中低速车场，两车场咽喉区互不连通，高速线直接引入高速车场，如图2.25（b）所示。高速列车与中低速列车均不能直接进入对方车场，运行互不干扰、互相独立。这种方案仅适用于中速列车不上、下高速线的车站。

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图2.25　高速车场与既有车场并列

（3）高速与中、低速车场在同一平面并列合设

图2.26（a）是高速线在既有尽头式客运站并行引入的布置图，这种布置方案适用于以办理始发、终到高速列车为主的高速站。将靠近既有主站房一侧的既有到发线和站台改建为高速列车车场，用于接发高速列车；与高速列车车场并列的其他到发线和站台作为中、低速列车车场，且在外侧适当扩建，用于接发中、低速列车。在既有站房对侧新建副站房，主站房与副站房之间通过高架通廊和地道相连。高速和中、低速车场的进口咽喉区用渡线互相连通。高速列车的动车段以及中、低速列车的客车整备场和机务段都有单独的站段联络线相衔接，以保证咽喉区必要的平行进路。

如图2.26（b）是高速线在既有通过式客运站并行引入的布置图，这种布置图适用于以通过高速列车为主的车站。在这种方案中，高速线布置在站房对侧，高速车场与中、低速车场横列，高速车场向外适当扩建，两车场咽喉区用渡线互相连通。高速线与站房之间采用高架通廊和地道连接。

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图2.26　高速与中、低速列车车场并列合设布置图

（4）高速与中、低速车场立体设置

当既有车站不便于在平面上扩展或特殊需要时，可将高速车场与中、低速车场进行主体布置，其平面布置如图2.27（a）所示。

可在既有站上方设高架高速车场，承担接发高速旅客列车和不停车通过的中速旅客列车；桥下地面既有站为中、低速车场，承担接发始发、终到及停站通过的中速旅客列车和低速旅客列车的任务。上、下两车场两端采用进站线路立交疏解设施互相连通，以便于中速客车上、下高速线。但当没有中速列车上、下高速线时，上、下两车场之间也可不必连通。高速列车的旅客可通过主、副站房的自动扶梯和高架候车室通廊进出站和换乘。乘坐中、低速列车的旅客可通过高架候车室和地道进出站，如图2.27（b）所示。

也可在既有站地下新建高速车场，将高速线引入既有站，其线路可采用如图2.27（c）所示的横断面布置图。上、下层车场的用途与以上高架车场方案相同。上、下两车场两端采用进站线路立交疏解设施互相连通，以便于中速客车上、下高速线。高速列车的旅客可沿地道和自动扶梯进出站和换乘，中、低速列车的旅客可通过高架候车室和地道进出站。

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图2.27　高速与中、低速车场主体布置图

高速铁路始发终到站设置及布置

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