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2023-08-21
铁路车站的布置图：横列式与纵列式
【摘要】：上、下行到发场与调车场并列配置的称为横列式布置图。所有主要车场顺序排列的称为纵列式布置图。图2.16单向混合式编组站这种编组站图型为二级四场，其优点是顺、反方向改编列车均在峰前场到达，避免了牵引定数较大的到解列车整列牵出的困难。双向纵列式如图2.18 所示，双向纵列式编组站双方向均为到达场、调车场和出发场纵列配置，并组成两个相应并列的独立系统，是规模和能力最大的编组站图型。
编组站内各项设施的相互位置是多种多样的，随着各项设施相互位置的不同，编组站可构成不同的配置图型。
一般而言，编组站图型可分为单向和双向两类。凡上、下行改编车流共用一套调车设施完成解编作业的编组站图型，称为单向布置图。凡设有两套调车设施分别承担上、下行改编车流解编作业的编组站图型，称为双向布置图。一般情况下，两个调车驼峰应彼此相对设置。
按车场相互排列位置的不同编组站又可分为横列式、混合式和纵列式3 种。上、下行到发场与调车场并列配置的称为横列式布置图。所有主要车场顺序排列的称为纵列式布置图。部分主要车场纵列、另一部分车场横列的称为混合式布置图。
编组站布置图的基本类型，归纳起来有6 种，即单向横列式、单向纵列式、单向混合式、双向横列式、双向纵列式、双向混合式。
此外，我国铁路对编组站图型，在习惯上称为“几级几场”。“级”是指同一调车系统中，到、调、发车场车站中轴线上纵向排列数，一级式就是指车场横列，二级式就是指到发场、调车场纵列，而三级式是指到达场、调车场、发车场顺序排列。“场”是指全站主要车场的总数，车站有几个车场，就称为几场。以下是我国常见的编组站图型。
（1）单向横列式
如图2.14 所示，单向横列式编组站的上、下行到发场并列在共用调车场的两侧，为一级三场图型。机务段设在接发列车较多方向的到发场出口咽喉处，车辆段一般设在调车场尾部附近的适当地点。
图2.14 单向横列式编组站
这种编组站的优点是站坪长度较短，车场较少，管理方便；缺点是解编车列往返转线的距离长。这种编组站适用于解编作业量不大或站坪长度受到限制，远期无大发展的中、小型编组站。
（2）单向纵列式
如图2.15 所示，单向纵列式编组站各衔接方向共用的到达场、调车场和出发场依次纵向排列。机务段通常设在出发场附近反驼峰方向通过车场的外侧，车辆段可设在调车场尾部任意一侧。
图2.15 单向纵列式编组站
这种编组站图型为三级三场，其优点是改编能力大、站内交叉少、通过能力大、线路使用灵活，宜于实现全站作业自动化方案，缺点是反驼峰方向改编列车走行距离长、占地较多、工程投资大。这种编组站适用于顺驼峰方向改编车流较大、解编作业量大的大型编组站。
（3）单向混合式
如图2.16 所示，单向混合式编组站衔接各方向线路的共用到达场与调车场纵列布置，上、下行出发及通过车场并列在共用调车场的两侧。机务段一般设在靠近到达场顺驼峰方向的右侧，车辆段一般设在调车场尾部附近的适当地点。
图2.16 单向混合式编组站
这种编组站图型为二级四场，其优点是顺、反方向改编列车均在峰前场到达，避免了牵引定数较大的到解列车整列牵出的困难。与纵列式图型相比，其站坪长度较短，可以减少工程量；缺点是编成车列转场的距离长，调车场尾部牵出线的能力受到一定限制。这种编组站可适用于解编作业量较大或解编作业量大而地形条件困难的大、中型编组站。
（4）双向混合式
如图2.17 所示，双向混合式编组站双方向均为到达场与调车场纵列、出发场及通过车场在调车场外侧横列。机务段设在车站一端到达场一侧，另一端可预留第二套机车整备设备的用地。车辆段设在任一调车场尾部附近的适当地点。
图2.17 双向混合式编组站
这种二级六场式编组站的优点突出，与单向纵列式图型相比，其解编能力较大，两方向的改编车流在站内的作业行程较短，通过列车的成组甩挂比较方便；主要缺点是增加投资和折角车流的重复作业，维修管理方面的运营支出大。这种编组站一般适用于双方向解编作业量均较大或解编作业量大而地形条件受限制且折角车流较少的大型编组站。
（5）双向纵列式
如图2.18 所示，双向纵列式编组站双方向均为到达场、调车场和出发场纵列配置，并组成两个相应并列的独立系统，是规模和能力最大的编组站图型。机务段一般布置在两改编系统之间，并靠近机车出入段次数较多的一端，车辆段可设在两改编系统之间调车场的附近。
图2.18 双向纵列式编组站
这种三级六场式编组站的主要优点是两个方向作业流水性都很好，进路交叉少，具有强大的通过能力和改编能力；主要缺点是工程费用高、占地面积大、车站定员多和折角车流需要重复作业。这种编组站适用于担负解编作业量很大，且上、下行改编车流比较平衡，折角车流在总改编车流中所占的比例较小（不大于15%），地形条件不受限制的路网性编组站。
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