中西贸易航线、航海技术与港口研究成果

对于古代中西贸易航线、港口与航海技术的研究是海上丝绸之路研究领域的重要组成部分,本年度这方面的研究成果丰硕,在资料、研究方法和观点等方面都取得了新的进展。

1.中西贸易航线及航海技术研究

明清时期随着中西贸易的发展,海上丝绸之路上的航线也在不断拓展,成为沟通中国与世界的通道,本年度关于中西贸易航线的研究成果不少。马建春的《海上丝绸之路的历史贡献》(《社会科学战线》2016年第4期)一文指出,古代海上丝绸之路不仅是商贸之路,也是和平友好之路,更是文明互动之路,是古代中国与南海、印度洋沿岸国家及非洲、欧洲诸国物质和精神文明双向交流的通道。在海上丝绸之路的形成中,无论是地处东方的中国人、马来人、印度人,还是位于西方的埃及人、希腊人、波斯人、罗马人、阿拉伯人和欧洲人,均对这一海上交通的开辟、诸水域网络的连接与拓展做出了贡献。与绿洲丝绸之路、草原丝绸之路相比,海上丝绸之路开辟时间晚,但其辐射范围广,社会影响大,持续时间则更为长久。通过这条航道,古代东西方国家不断输入新鲜血液,促进了其肌体的新陈代谢;同时沿线国家通过海上交通干道所系连的分支网络,交流往来,取长补短,促进了各自的发展。就此意义来讲,海上丝绸之路是古代亚、非、欧各国走出封闭,打破孤立,开启门户,放眼世界的助推剂。郭学雷的《“南澳Ⅰ号”沉船的年代、航路及性质》(《考古与文物》2016年第6期)一文通过对“南澳Ⅰ号”打捞瓷器、宋钱等遗物及相关历史文献、纪年瓷器、沉船资料的多方位考察、比较,围绕该船的年代、历史背景、贸易性质、航路、船货、沉船发现的意义等问题做了探索。作者推断,该船或为隆庆开海之际的一艘沉船,对于深入了解隆庆解除海禁之后的海外贸易有着非常重要的意义,并认为该船首段的航线,为西班牙马尼拉大帆船环球贸易中的重要一环,对于进一步了解16世纪后半叶新航路开辟后的海洋贸易状况具有极其重要的价值,为研究隆庆开海后景德镇及漳州窑的瓷业生产,特别是为了解漳州窑瓷器的早期面貌及景德镇瓷业对漳州窑的影响等,提供了丰富的实物证据,同时也为研究明代造船、航海技术提供了重要实物资料。刘彩虹的《明代海上丝绸之路的变迁及其启示》(《西部皮革》2016年第16期)一文认为,明代海上丝绸之路由盛转衰。郑和下西洋时,达到顶峰,而后走向衰落。于隆庆年间发展起来的私人海外贸易,到万历末年走向衰落。海上丝绸之路最终被西方殖民者侵占、经营。朝贡贸易、海禁政策这两种经营海上丝绸之路的方式,因其固有弊端最终造成了海上丝绸之路的衰落。燕海鸣、朱伟、聂政、赵哲昊的《古代世界的海上交流——全球视野下的海上丝绸之路》(《中国文物科学研究》2016年第2期)一文认为,海上丝绸之路是古代人们主要借助季风与洋流等自然条件,利用传统航海技术开展东西方交流的海路网络,也是一条东、西方不同文明板块之间经济、文化、科技相互传输的纽带。它自公元前1世纪形成,经历四个主要阶段,结束于19世纪中后期。这是一个由东亚、东南亚、南亚、西亚、埃及—地中海、东非六大板块,在跨板块的节点和板块内节点的连接作用下,在商贸、技术与人文领域互通有无、共建共荣的海洋交流体系。海上丝绸之路文化遗产既具有多元的地域特征,又反映出跨地域、跨文化的交流与融合,其应当被纳入世界遗产的体系内加以保护和阐释。此外,郑学檬的《唐五代海上丝路研究的若干问题补论》(《历史教学·下半月刊》2016年第12期)等文章,也对东西航线有所涉及。

本年度对大航海时代地图的研究比较突出。梁迅的《中国明代航海图特色探讨》(《地球信息科学学报》2016年第1期)比较详尽地分析了明代航海图中包含的“针路”、航海术、航海仪器等信息。作者认为,中国明代航海图闻名世界,迄今发现的明初“海道指南图”汇集了千年来南粮北运航线的翔实资料。“郑和航海图”展示了中国古航海与航海图的鼎盛风貌,首次公开了跨越亚非欧洲际间的14条航线写景图,以及牵星技术成功应用于远洋导航先例,并继承发展了汉代以来所开辟的海上丝绸之路,再次宣扬了以文化交流与特产贸易为主要目的的中外交往传统。南海天书“更路簿”记录了中国历代渔民用生命所换来的航海指南。“琉球过海图”代表了中国古代航海家曾经越洋过海先后到达琉球、中国台湾、日本等地的东方航海“针路”(指南针定向)面貌。“雪尔登中国地图”的航海总图功能,完善了明代航海图系列。文章还系统地论述了中国明代航海图的写实风格、配套文字或图说等内容特色,以及所采用的“对景法”“牵星板”“水上罗盘”“天文观测仪器”“船上测速”等技术特色。刘显洁的《17至18世纪欧人舆图上的苏岩海域及其名称》(《科教文汇·中旬刊》2016年第1期)一文也对大航海时代航海和测绘技术的进步进行了探析。作者认为,随着被世界贸易和跨洋殖民推动的大航海时代的到来,进入远东的欧洲人凭借先进的航海和测绘技术,逐渐认识和描绘了苏岩海域。17世纪后,欧人地图上的苏岩海域内容日益丰富,周边的地理特征也渐次准确。他们绘制的地图记录了他们对苏岩海域的观察和认知。欧人地图中所记载的苏岩海域名称,反映了当时东亚海域的人文地理与政治地理,为今日的海洋文化史研究和海疆分划等提供了重要的文献学实证。李兆良的《明代中国人环球测绘<坤舆万国全图>——兼论<坤舆万国全图>的作者不是利玛窦》(《测绘科学》2016年第7期)通过对详细的地理地名考析,结论是《坤舆万国全图》并非意大利传教士利玛窦根据欧洲世界地图翻译绘制,该地图的地理测绘不是1602年完成,而是在1430年左右,即郑和第六次大航海之后。该地图的欧洲部分是1400年以前的地理,中国部分为1430年左右,部分美洲却是1800年以后欧洲人才知道的,与西方公认的地理大发现历史严重冲突。卫匡国的《中国新地图集》不可能是他在中国的9年内完成,证明经纬度、球形投影等技术是明代中国人发明的地图绘制技术,不是“西学东渐”。此外,其他明代文物在美洲遗存等旁证有力地支持了地图论据,证明明代中国人比哥伦布先抵美洲,《坤舆万国全图》是中国文献,用现代地图学技术测绘,明代中国人是15世纪世界地理大发现和现代地图学的真正先驱。此文观点较新奇,值得学术界进一步研究和商榷。

中西交通之所以能发展,与航海技术的发展密不可分,尤其是远洋航海技术的发展,最终使海上丝绸之路连成一体,形成全球贸易网络。本年度除了对中西航线及航海地图的研究取得进展外,关于航海技术的研究成果也不少。袁晓春的《马可·波罗对海上丝绸之路中国造船技术的记载与传播》(《南海学刊》2016年第1期)一文认为,马可·波罗在游记中预言式记述中国古船建有6层外板,但许久以来,中外文献未见记载,考古发现亦未见实物,故记载多被当作传说未能引起世人重视。直到2008年在中国西沙群岛发现的“华光礁1号”宋朝沉船建有5～6层外板,《马可·波罗游记》记载的准确性才得以印证。事实上马可·波罗在中西交流上的贡献比较多,除了介绍东方文化外,还将“水密舱壁”“多层外板”“可起倒桅杆”“艌料密封”等先进的中国古代造船技术传播到欧洲。袁晓春的另一篇文章《“南海Ⅰ号”宋朝沉船与马可·波罗》(《史林》2016年第6期)一文指出,2015年“南海Ⅰ号”宋朝沉船发掘露出船体外板,发现船壳建有3层外板,这是中国古代造船技术的最新重大考古发现。中国古代文献未见宋船船壳3层外板建造技术的相关记载,但在《马可·波罗游记》中却有详细记述。这次“南海Ⅰ号”宋朝沉船考古新发现同马可·波罗的记载互为印证,表明宋朝船壳3层外板建造技术是继减摇龙骨、平衡舵等之后,又一项中国古代造船技术新发明。虽然宋朝船壳3层外板建造技术已经失传,但“南海Ⅰ号”宋朝沉船船体却基本保存下来,对其展开研究,有着重要的科学价值。刘义杰的《福船源流考》(《海交史研究》2016年第2期)一文认为,福船是我国帆船航海时期三大船型之一,是古代海上丝绸之路中主要的商贸船。这种在福建建造的船舶可能源自一种福建白水郎特有的了鸟船,而它又是从卢循发明的八艚舰衍生而来。尖底阔面、首尾高昂以及具有良好水密性的福建船到北宋末时就获得了“海舟以福建船为上”的赞誉,从此成为我国的代表性海船。在数千年的发展过程中,福建船还被选作外交使节乘坐的官船,在明朝中叶以降,更因为倭乱的原因,被改造成了各式的战船,并因此有了“福船”的专称。顿贺的《建造优秀的福建木帆船,弘扬中华海洋文化》(《海峡科学》2016年第12期)一文结合古代海上丝绸之路,介绍了福船所发挥的重要历史作用,提出建造一艘能靠风帆航行的从福建漳州至泉州一带的木帆船的建议。杨育锥的《话说“福船”》(《海峡科学》2016年第12期)一文介绍了福船种类、航海特性、建造工艺,以及与海上丝绸之路的关系。何国卫的《泉州南宋海船船壳的多重板鱼鳞式搭接技术》(《海交史研究》2016年第1期)探析了海船船壳的制造技术。作者认为,木船船壳结构有单层板顺板式、单层板鱼鳞式、多重板顺板式和多重板鱼鳞式等四种搭接形式,都有出土古沉船佐证。不同的船壳结构形式各具技术特点,泉州南宋海船船壳结构集双重、三重板工艺和鱼鳞式搭接技术于一身,具有很高的研究价值,特显珍贵。此外,孙光圻的《中国航海术开辟“海上丝绸之路”》(《中国社会科学报》2016年4月15日)一文比较详尽地介绍了汉代以帆舵配合的季风航海术、隋唐丰富的地文航海知识与娴熟的远洋季风航海术、宋元全天候磁罗盘导航和大洋天文定位技术以及明初以《郑和航海图》为代表的优秀航海术,作者认为,历史上中国人之所以能航行在海上丝绸之路,正是由于掌握了远洋航行所必需的航海技术。

2.中西贸易港口研究

中国是一个海洋大国,海岸线曲折,多天然良港,这些良港自古以来就是中国对外交往的重要进出口港。从秦汉时期起,山东、江苏、浙江、福建和两广地区的港口逐渐发展起来,这些沿海港口在中西政治经济交往中承担着特殊的任务,它们既是中国对外贸易的出口港,也是西方货物与人员的进口港,在中西贸易中发挥着重要作用。学术界一直非常重视对丝绸之路贸易港口的研究,成果众多,本年度关于中西贸易港口的研究主要集中在对两广地区、福建、浙江地区,对原本研究不多的地区也有所加强。

广东是古代海上丝绸之路上的重要地区,其港口众多。学术界一直比较重视对古代广东地区贸易港口的研究,本年度这方面的成果不少,在资料和研究视角上都有新的进展。袁钟仁的《广州海上丝绸之路》(广东人民出版社,2016年)一书对广州海上丝绸之路的发展历史进行了简要而全面的讲述。书中不乏史料的引用和考证,澄清了一些有关海上丝绸之路历史的误会、讹传,对了解广州在海上丝绸之路中的重要贡献有很大帮助。作者认为,秦汉时期的广州是海上丝绸之路的发祥地,是华南最早出现于海上丝绸之路的重要港口。广州因为具有地缘中心的地位以及鲜明的海洋属性,成为印度洋地区及南海等国家商船到达中国贸易必先到达的港口。当时中国与南洋和波斯湾地区的定期航线,都集中在广州,古称“广州通海夷道”。清朝时期,清廷实行“闭关锁国”政策,实行广州一口通商,可见广州在古代海上丝绸之路上的重要性。王涛的《清中叶英国在珠江口的地图测绘与航线变迁》(《社会科学辑刊》2016年第4期)一文指出,在帆船时代,中外船只进出珠江口的航线主要集中在大西水道、担杆水道和大屿山水道。中国船民最早开发和利用这些水道,而外国人在很长一段时间里对这些水道的地理状况知之甚少。所以外国船只经过上述水道前往广州和澳门或由此返航时,一般由中国船民充当“引水”为其领航。这些船民受沿海州县管理,并向官府提供外国船只在珠江口活动的情报。19世纪初英国东印度公司组织人力物力对这些水道进行了详细的勘探,据此编制了准确的地图和航海指南,记录了水道的地理状况和航行方法。随着地图和航海指南的推广应用,外国船只摆脱了对中国船民的依赖,较为自由地在珠江口内外航行,这也成为清政府对海上贸易管理失控的重要原因。刘向明、郑三粮的《广东梅州是海上丝绸之路的重要起点——以唐代梅县水车窑为中心的论述》(《嘉应学院学报》2016年第6期)一文认为,唐代梅县水车窑,最早于20世纪70至80年代的梅县畲江、水车、南口等地的墓葬和窑址中被发现,后来在泰国、菲律宾和印尼等国陆上或水下的考古发掘中又不断被发现,而且从泰国克拉地峡出土和印尼黑石号沉船出水的研究表明,在9—10世纪时,梅县水车窑就与我国古代的湖南长沙窑、浙江越窑、河北邢窑等名窑,同时出现在世界贸易的舞台上,产品远销到了印度洋贸易圈范围,共同推动了中国古代陶瓷外销第一个高峰时期的到来。所以,有充分的理由和根据证明,梅州也是海上丝绸之路的重要起点。汪炜的《试论清代前期“四口通商”的成因及其财政特点》(《经济研究参考》2016年第45期),熊雪如、王元林的《深圳地域与海上丝绸之路关系的历史演变》(《岭南文史》2016年第1期)等文章,对相关港口与地区也有涉及。

除了古代广东的贸易港口得到学术界的重视,福建因港口众多,在古代丝绸之路的发展中占有重要地位,本年度这方面的研究成果也不少。叶伟奇的《福建“海上丝绸之路”与外国银币的流入》(《福建金融》2016年第7期)一文指出,海上丝绸之路自秦汉时期开通以来,一直是沟通我国与东南亚、南亚、中亚、西亚、东非和欧洲国家经贸文化往来的重要桥梁。福建是海上丝绸之路重要的东方起点,长期处于独特地位并发挥着重要作用。汉唐以来,特别是宋元直至近代,福建都是海上丝绸之路最重要的参与者和见证者。随着海上中西贸易的发展,大量的外国银币流入福建并对福建经济社会产生深远的影响。现今存世的各个历史时期的种类繁多、数量庞大的外国商贸银币,是福建作为古代“海丝”东方主要起点的重要佐证。泉州是古代福建丝绸之路上最重要的港口。黄天柱的《泉州港与古代丝瓷之路》(《理论参考》2016年第2期)论述了泉州港与古代丝瓷之路的关系。作者认为,泉州港开埠于唐代(其时隶属广州),北宋哲宗元祐二年(1087)被朝廷正式批准,成为与广州、交州、扬州并列的四个中国贸易港口之一,并以“刺桐港”驰名世界。宋代时期泉州港有很大发展,超过了广州港,开辟了6条海外贸易路线。到元代泉州为世界最大港口,到明代因倭患频仍,当局实行“海禁”,加上西方殖民者的海上侵扰及明末清初清军与郑成功军队的战事、清初的“禁海”和“迁界”,泉州港逐渐走向衰落。泉州在明、清时期走向衰落之后,其外贸港地位被福州港、月港、厦门港所代替,不少泉州人到国外谋生,但仍有一批当地民间商人和海商集团以走私形式继续开展与国外的贸易,郑芝龙即为海商走私商人的代表。明、清时期,泉州商人与国外贸易活动范围比起宋元时期大为缩小,但通过荷兰、西班牙等外国商人的转运,泉州的货物仍可到达欧洲和美洲大陆。杨洸的《泉州海上丝绸之路研究综述》(《泉州师范学院学报》2016年第5期)对泉州海上丝绸研究的学术史进行了梳理,重点针对泉州海上丝绸之路形成演变、贸易状况、文化交流等若干专题的研究现状做了归纳评析。此外,范佳平的《论泉州港在海上丝绸之路中的地位和优势》(《中国港口》2016年第S1期)、何春燕的《浅谈九日山作为古代海上丝绸之路起点的几点依据》(《才智》2016年第18期)等文章,也对泉州在古代海上丝绸之路上的地位和作用有较为深入的探析。

漳州、福州及其他城市也是古代福建重要的对外贸易港口。汤毓贤的《漳州早期海丝文化研究》(《漳州职业技术学院学报》2016年第4期)一文认为漳州的开发起始于汉代,发展于晋朝,到初唐形成商肆集中的滨海自由边贸,吸引各地商旅和远方番邦前来交易,由此助力该区域由荒服边地、无序市井,向建州立县、拓展城邑、治理经济和定国安边的华丽转型。这是漳州建置前夕闽粤边邑自然状态下,商品交易呈现繁华气象的历史缩影。历宋元明初持续发展,漳江航运逐渐衰微,明中后期海澄月港后来居上。许初鸣的《漳州海丝时期的文化繁荣》(《闽南日报》2016年5月24日)一文指出,漳州月港的海外贸易,从明代中期起兴起,至明隆庆元年(1567)进入鼎盛期,一直持续到万历末年(1620),到天启(1621—1627)以后才衰落下去,其中万历年间(1573—1620)更是漳州海上丝绸之路的黄金时期。这时的月港与东南亚各国和朝鲜、日本等40多个国家和地区有着直接贸易往来,并以吕宋为中转站与欧洲一些国家进行间接贸易。海上丝绸之路的兴盛给国家财政带来巨大的收入,给漳州地方带来了极大的经济利益,不仅促进了漳州造船业、陶瓷业、纺织业等手工业和农业的发展,也极大地推动了漳州文化、教育等各项社会事业的繁荣。陈恺旻的《从<恩赐琅琊郡王德政碑>看海上丝绸之路中的福州》(《文化学刊》2016年第11期)一文以《恩赐琅琊郡王德政碑》为纽带,探析王审知及其继承人治闽时期,福州作为海上丝绸之路门户港口崛起和发展的历史。张春兰的《试论闽安与海上丝绸之路》(《福建文博》2016年第2期)一文梳理了闽安在海上丝绸之路中的地位和作用,认为闽安是省会福州东部天然的水路门户,为闽江入海口,南来北往的船舶进入闽江上游的咽喉要地,自古为兵家必争之地、商贸必经之途,在海上丝绸之路中发挥着举足轻重的作用。谢重光的《试论阳江在海丝路上的地位和作用》(《福建文博》2016年第3期)一文,探析了阳江在海上丝绸之路的地位和作用。这些研究,是对福建海上丝绸之路港口研究很大的拓展。

广西地处东南沿海,多良港,其在海上丝绸之路的地位和作用近年来引起了学术界的关注。吴小玲、何良俊的《明清时期北部湾海防及其对海外贸易的影响》(《广西民族大学学报·哲学社会科学版》2016年第6期)对北部湾海防及其对海外贸易影响进行了探析。作者认为,明清时期,针对北部湾地区出现的愈演愈烈的海寇活动,朝廷加强了对这一带的海防管理,形成了明朝以涠洲游击为中心、清朝以龙门协为主的北部湾海防体系,影响其对外贸易格局。北部湾地区不再是朝贡贸易体系下对外贸易的必经之地,而是民间私人海上贸易的聚集地,海商、海盗与政府强化海防体系之间显现恶性循环关系。付煜、张百顺、梁洪川的《北海港:“海上丝绸之路”的历史流变》(《贺州学院学报》2016年第4期)一文认为,北海港地处广西南部,以其独特的地理优势发展成为我国历史上重要的港口与海上交通要道,是东方海上丝绸之路的重要发祥地。北海港成为海上丝绸之路最早的始发港,形成于秦汉时期,发展于三国两晋南北朝,繁荣于唐宋年间,明朝初期达到顶峰。但明清以降,北海港的发展跌宕起伏,到了民国时期,更是兴衰无常,北海港沦为外商大发横财的乐园。新中国成立后,其欣欣向荣,揭开了海上丝绸之路的历史新篇章。此外,黄哲的《汕头古代海上丝绸之路史迹概述》(《潮商》2016年第3期)、黄娴的《北海合浦是“海上丝绸之路”考古研究重镇》(《北海日报》2016年1月13日)等文章,也涉及了广西的港口及其在海上丝绸之路中的作用和地位。

本年度关于浙江杭州、宁波、舟山等港口的研究成果也比较丰富。伍鹏的《浙江海上丝绸之路文化》(经济科学出版社,2016年)一书,利用大量浙江海上丝绸之路文化的资料,对宁波、舟山、台州、杭州、温州等城市在海上丝绸之路中的历史地位和影响进行了系统梳理,对浙江海上丝绸之路文化遗存进行了详细介绍。邱靖的《两宋时期杭州的海外贸易》(杭州师范大学硕士学位论文,2016年)一文认为,隋代大运河的开辟为杭州带来了千载的繁华和风流,唐代杭州已是重要的海外贸易口岸,经过吴越国三代五王的大力经营,北宋时杭州成为“东南形胜第一州”。南宋是杭州发展最为鼎盛之时,集政治中心与商业翘楚的万千荣耀于一城,真可谓“万物富庶,地上天宫”。杭州的发展离不开其优越的自然地理条件,地处太湖流域,钱塘江、京杭大运河与浙东运河纵横沟通,水运条件十分优越,杭州海外贸易的兴盛得益于宋朝政府的大力扶持,为管理海外贸易,其在杭州相继设立了两浙路市舶司、杭州市舶司(临安市舶务)和澉浦市舶场,同一城市设置过三级市舶机构,纵观宋代历史,这是独一无二的。市舶司的职能作用初具现代海关的雏形,负责管理国家间贸易,接待中外商人和征收关税。富饶而繁华的城市经济为杭州海外贸易提供了充裕的资源。杭州地处经济发达的江南地区,与苏州、常州、绍兴、宁波、湖州、徽州、泉州等商业重镇交通便利,是为“四方之所聚,百货之所交”的商业中心。杭州素被称“丝绸之府”,从港口扬帆的海舶织出了交通史上最华贵的海上丝绸之路。杭州径山的茶叶和精装的书籍由日本僧人远渡重洋带去日本。南宋官窑的瓷器民间虽无缘得见,但越州、龙泉和景德镇等地的瓷器汇集于此,整齐地叠放在宽敞的船舱中,成为各国争相收藏的珍品。来到杭州的各国使者和商入无不惊诧这最富丽的“天堂”。与杭州贸易频繁的国家集中在东亚、东南亚、南亚和阿拉伯部分地区。与其他港口城市相比,杭州虽然城市经济最为发达,但海港位置偏北,阻于杭州湾内,所以海外贸易几度兴衰,但杭州仍是海上丝绸之路中独具魅力的城市。

本年度关于舟山的研究比较突出。韩翔、韩鹏的《古代海上丝绸之路与舟山城市变迁》(《浙江海洋学院学报·人文科学版》2016年第4期)一文认为,舟山群岛凭借自身的地理优势,在古代海上丝绸之路的发展过程中发挥了重要作用。在明代以前,舟山群岛是中国与东亚地区进行经贸文化交流的重要中转站。在明代随着海商集团的崛起和西欧殖民者介入东亚海上贸易,舟山群岛成了传统海上丝绸之路与资本主义全球贸易网的交汇点。而随着海上贸易活动的兴衰变化和不同历史时期统治者对海外贸易的态度变化,舟山的城市发展也经历了独特的变迁过程,在城市规模和城墙构造以及坊巷设置等方面均发生了相应的变化。此外,赵淑红、王昕、仲利强的《交通与节点:浙东传统海洋商贸聚落溯源及其保存现状思考》(《建筑与文化》2016年第12期)、陈晔的《唐代明州“海上丝绸之路”与对外交往》(《宁波广播电视大学学报》2016年第2期)等文章对浙东其他港口也有所涉及。

此外,有一些在中西贸易中起重要作用的港口和贸易中转站,逐渐引起学者的重视,研究范围有所拓宽。张晓东的《明清时期的上海地区与海上丝绸之路贸易活动——兼论丝路贸易和殖民贸易的兴替》(《史林》2016年第2期)一文认为,古代上海地区的发展与海上丝绸之路贸易交流存在相当密切的关系,上海地区是海上丝绸之路交流活动的重要参与者,上海港也是海上丝绸之路中众多的丝绸贸易起点港之一。上海地区发展与海上丝绸之路兴衰的关系经历了三个阶段。在第三个阶段,明清时期,上海港作为国内大港的地位已经日益稳固,其参与海外活动仍然很积极,但也面临明清禁海政策的反复限制与海上丝绸之路活动的整体衰落。在丝路贸易被殖民贸易取代的历史进程中,上海地区的贸易历史传统优势被西方人所注意。由于农业社会传统的牢固存在,古代上海没有产生真正的海洋城市和海洋文化。李婕的《黄埔港:从未停止与世界交流》(《人民日报海外版》2016年12月14日)、李婷的《最新考古发掘力证:上海青龙镇是唐宋海上丝路重要港口》(《文汇报》2016年12月7日)等文章,也涉及上海港的历史发展过程。