海上交通、港口和船业等领域的全面研究成果

这一领域的研究成果较多,主要有:

范佳平的《论泉州港在海上丝绸之路中的地位和优势》(《中国港口》2016年第S1期)一文指出,作为古代海上丝绸之路起点城市,泉州具有源远流长的海丝文化,自古享有“东方第一大港”“四海人文第一邦”等盛名,今又被赋予“中国十大魅力城市”“东亚文化之都”等诸多美誉。改革开放以来,泉州顺势而为、加快发展,经济总量连续多年独占福建近“半壁江山”,更在全国地级市中位列“三甲”。本研究中,作者对泉州在海上丝绸之路中的地位进行了一番探寻,以期为各界有为之士提供有益参考。

罗帅的《汉代海上丝绸之路的西段(一)——印度西南海岸古港穆吉里斯》(《新疆师范大学学报·哲学社会科学版》2016年第5期)一文指出,穆吉里斯是汉代海上丝绸之路西段最重要的港口之一,在当时丝绸之路东西方贸易中发挥着无可替代的中转作用。胡椒和其他东方物产汇集到穆吉里斯,使这里成为罗马商人的主要货源地。实力雄厚的罗马帝国家族财团派出大批代理商人,从红海沿岸港口出发前往穆吉里斯。这些罗马商人在穆吉里斯形成了临时的商业聚落,他们从事着各种商品的交易,也将罗马文化带到了这里。家族财团—商业代理的长途贸易组织形式,在罗马人的东方商业实践中逐渐传播到印度和中亚,最终为粟特商人习得。

罗文指出,汉代海上交通是古代东西文化交流史研究中比较薄弱的环节。穆吉里斯处于汉代海上丝绸之路的枢纽位置,是东西方海上贸易的重要中转港。通过对这座古港的考察,我们不仅了解到罗马—印度海上贸易的规模、方式、商品种类等多个方面,而且认识到海路是汉代丝绸之路不可或缺的组成部分。

陈少丰的《宋代未立市舶机构港口之海外贸易》(《海交史研究》2016年第1期)一文指出,受政治经济形势影响,熙丰之前宋朝仅为掌控海外贸易资源以补充财用,粗放管理海外贸易,允许未立市舶机构港口实行直航贸易。熙丰之时,宋朝为了最大限度地垄断海外贸易资源,强化市舶司职能,将发舶和住舶港口限定在三个设立市舶司的港口集中管理,未立市舶机构港口只能进行转口贸易。熙丰之后,朝廷采取务实态度经营海外贸易,但是只允许位于南海贸易中转站的海南岛享有住舶权,可进行直航贸易以补贴地方财政,其余未立市舶机构港口依然只能实行转口贸易。为了节约行政成本和人力成本,未立市舶机构港口海外贸易由地方政府兼管,仅保留稽查、征税、经营、救护四个基本职能以维持海外贸易的基本运行。未立市舶机构港口的海外贸易虽然被逐步边缘化,但不失为市舶贸易的延伸和补充。

田广林、陈晓菲的《辽朝南京地区的海疆、海口与港口》(《辽宁师范大学学报·社会科学版》2016年第6期)一文指出,辽朝南京所属的东部濒海地带,有着数千年一脉相承的海洋文化传统。这一地区的大陆海岸线北起今戴河河口,南到界河(今天津市海河),由北到南,依次分布有滦河、蓟河、海河等重要入海口。辽时,在平州、卢台、军粮城等处曾辟有转运港口。这一带的海事活动,构成了辽朝南京地区社会政治、经济和文化发展的重要内容。

姜波、赵云、丁见祥的《海上丝绸之路的内涵与时空框架》(《中国文物科学研究》2016年第2期)一文指出,海上丝绸之路是古代人们借助季风与洋流,利用传统航海技术开展东西方交流的海上通道,也是东、西方不同文明板块之间经济、文化、科技、宗教和思想相互传输的纽带。参与海上丝绸之路贸易活动的族群主要有:古代中国人、波斯—阿拉伯人、印度人、马来人以及大航海时代以后的西方殖民贸易者。

方俊吉的《中国历代海事发展与“二十一世纪海上丝绸之路”》(《湖北大学学报·哲学社会科学版》2016年第5期)一文指出,面对新的世界形势和国家发展的新需要,中国领导人提出了“一带一路”的发展战略,具有划时代的历史意义。古代中国海河航行的探索起源甚早。秦汉至隋唐,中华民族厚植航海能力,并开拓了海上丝绸之路。两宋至元明,中华民族继承前代的技术与经验,并不断推陈出新,迎来了以郑和下西洋为代表的古代海事活动之高峰。清代及近代,海禁、闭关政策造成了海事活动的萎缩,也使中国脱离世界文明发展的潮流,文明古国走向衰落。“二十一世纪海上丝绸之路”的发展倡议是在历史教训面前以实际行动继承中国古代海事活动的历史遗产,发扬其文明精神。同时该计划之实施也具有重要的现实意义和深远的历史影响。

刘向明、郑三粮的《广东梅州是海上丝绸之路的重要起点——以唐代梅县水车窑为中心的论述》(《嘉应学院学报》2016年第6期)一文指出,唐代梅县水车窑,最早于20世纪70至80年代的梅县畲江、水车、南口等地的墓葬和窑址中被发现,后来在泰国、菲律宾和印尼等国陆上或水下的考古发掘中又不断被发现,而且从泰国克拉地峡出土和印尼黑石号沉船出水的研究表明,在9至10世纪时,梅县水车窑就与我国古代的湖南长沙窑、浙江越窑、河北邢窑等名窑,同时出现在世界贸易的舞台上,产品远销到了印度洋贸易圈范围,并共同推动了中国古代陶瓷外销第一个高峰时期的到来。所以,有充分的理由和根据,证明梅州也是海上丝绸之路的重要起点。

张春兰的《试论闽安与海上丝绸之路》(《福建文博》2016年第2期)一文指出,闽安是省会福州东部天然的水路门户,为闽江入海口,是南来北往的船舶进入闽江上游的咽喉要地,自古为兵家必争之地,商贸必经之途,在海上丝绸之路中发挥着举足轻重的作用。文中指出,闵安在海上丝绸之路中的地位和作可分为四个时期:(1)秦汉至隋。天然门户,海上交通发达。(2)唐、五代。设镇课税,贸易设施完备。(3)宋元时期。闵疆首镇,八方商贾云集。(4)明清时期。关贸重镇,朝贡贸易繁荣。闽安,这一海上丝绸之路上的贸易重镇繁荣千年、连绵不绝,可以说,历史上闽安从未关闭过对外开放的大门,即便是在片板不许下海的明清海禁时期,也从未中断过海上丝路。这与闽安地理位置优越、自古海上交通发达、海上贸易繁荣、海洋文化因子极强有着密切的关系,这种海洋文化因子是千百年来闽安人漂洋过海、从事海外贸易的内在动力,也是当今弘扬丝路精神、共建21世纪海上丝绸之路和融入“一带一路”倡议的力量源泉。

熊雪如、王元林的《深圳地域与海上丝绸之路关系的历史演变》(《岭南文史》2016年第1期)一文,以主要历史时代为脉络,以各个发展阶段中经济、政治、军事、文化等方面为主要节点,梳理了深圳与古代海上丝绸之路关系的历史演变过程,从中总结其发展规律和经验启示,以期为深圳打造21世纪海上丝绸之路桥头堡提供参考。该文共考察了五个时期:(1)唐以前深圳地域海上丝绸之路萌芽。史前时期,经考古发现,港湾是深圳先民们的发源地。东晋时期,深圳地域开始受到朝廷重视,在中外贸易与交通中崭露头角。(2)唐汉时期深圳地域海上丝绸之路的发展。唐汉时期,国家的统一和我国经济重心的南移,为海上丝绸之路的繁荣打下了坚实的基础。深圳地域内外联通的交通航道初步形成,对外商贸交流频繁,对外贸易和海防制度开始初步建立。以屯门为代表的深圳地域成为海上丝绸之路广州港的重要外港,是护卫海防、稽查关税的要塞所在。(3)宋元时期深圳地域海上丝绸之路渐趋成熟。宋元时期,国家进一步继承和发展了唐汉时期的对外贸易政策,加强了中央贸易集权。至元朝,经深圳通往海上丝绸之路国家的线路不断增加,政府对海外贸易更为重视,采取积极鼓励外商来华、组织海外贸易、祭祀海神“天妃”、鼓励民间海外贸易等一系列措施,对外贸易繁荣,海洋经济迅速发展。(4)明代深圳地域海上丝绸之路发达。明朝政府为巩固其封建政权,前期实施海禁,中后期独留广州一口通商,对外贸易以朝贡贸易、走私贸易为主,以“南头体制”为代表的贸易政策表现出鲜明的时代特色。由于南头等特殊的地理位置,使得深圳地域成为“全广门户”、贸易要区和海防重地。“辞沙”文化得以发展,赤湾天妃庙成为海上贸易重要的节点与祭祀之地。(5)清代,新安县海上丝绸之路继续延续。古代深圳地域与海上丝绸之路有着较深的渊源,具有打造21世纪海上丝绸之路桥头堡的坚实基础。

龚缨晏、陆臻杰的《关于宁波古代海上丝绸之路的几个问题》(《宁波大学学报·人文科学版》2016年第3期)一文指出,“海上丝绸之路”是指古代中国通向海外国家的远洋航线,“海上丝绸之路延伸线”则是从“海上丝绸之路城市”通向沿海其他城市或者内陆城市的交通线。宁波海上丝绸之路的历史可分为:孕育时期、形成时期、兴盛时期、衰落时期和停滞时期。宁波古代海上丝绸之路的特点是:源远流长,底蕴深厚;延绵不绝,持续发展;河海交汇,港通天下;面向韩日,兼及南洋;浴火重生,成功转型。

何春燕的《浅谈九日山作为古代海上丝绸之路起点的几点依据》(《才智》2016年第18期)一文指出,泉州作为古代海上丝绸之路的重要起点城市,是其地理位置、经济发展状况等综合因素造就的。泉州西郊的九日山(隶属于南安市丰州镇),被称为“古代海上丝绸之路起点的起点”,文章从几个方面论述这一说法,如九日山的前世今生、港口条件、坐落着的闽南第一代海神庙宇、举世无双的祈风石刻、丰富的物质基础、交通工具等。在经历了1000多年沧海桑田的巨变后,九日山山下现已不见帆影,但我们仍然可以从山上的祈风石刻和史书上的记载对当年千帆竞发的景象窥得一二。

袁晓春的《海上丝绸之路与蓬莱高丽古船》(《中国港口》2016年第S1期)一文指出,登州港(蓬莱水城)位于中国山东半岛北部,是《新唐书》记载“登州海行入高丽渤海道”的千年古港,为唐朝与朝鲜、日本遣唐使往来的出入港口。2005年登州港发现2艘高丽古船,历经中韩船史专家多年的共同研究表明,蓬莱4号古船为朝鲜半岛的传统平底船,蓬莱3号古船的船型为“∪”型结构,蓬莱3号古船的船壳连接为高丽造船技术,船体结构采用舱壁、肋骨、桅座、补强材等中国造船技术,是中韩造船技术交流的珍贵文物实例,也是海上丝绸之路上发现的重要海洋文化遗产。

袁晓春的另一文《马可·波罗对海上丝绸之路中国造船技术的记载与传播》(《南海学刊》2016年第1期)则指出,马可·波罗在游记中预言式记述中国古船建有6层外板,但许久以来,中外文献未见记载,考古发现亦未见实物,故记载多被当作传说未能引起世人重视。直到2008年在中国西沙群岛发现的“华光礁1号”宋朝沉船建有5～6层外板,《马可·波罗游记》记载的准确性才得到惊人的印证。事实上马可·波罗对世界的贡献是多方面的,他还将“水密舱壁”“多层外板”“可起倒桅杆”“艌料密封”等先进的中国古代造船技术传播到欧洲却鲜为人知。马可·波罗的中国古船6层外板的记载与验证为首次披露,学界应予审视、探讨与研究《马可·波罗游记》的科学价值。

黄哲的《汕头古代海上丝绸之路史迹概述》(《潮商》2016年第3期)则认为,汕头是近代中国最早对外开放的港口之一,也是古海丝路上的桥头堡、重要节点和主要枢纽港。由于地处福建泉州和广东广州之间,独特的地理位置,使汕头成了中外通商往来的必经之路。早在唐代,汕头就已经有相当规模的对外商贸活动,宋时便与东南亚各国有经贸往来,明清时期的南澳岛称为南澳港,是“海上互市之地”和国际贸易货物的运转、集散中继站与必经之路,众多潮汕籍的海商在东南亚各国产生巨大影响。至今保留的海上丝绸之路文化遗产较为集中,相关历史遗迹数量众多、类型丰富、特色鲜明、保存较好,在广东特别是粤东沿海地区较为突出,其拥有的文物史迹和所形成的遗产点与中国古海丝路开辟的历史进程有着密不可分的关系。

郭长根、张晖的《<高丽图经>里的徐兢航路和群山岛》(《温州大学学报·社会科学版》2016年第6期)一文指出,中国从元丰年间开始一直到南宋时期主要利用黄海南部斜断航路。宋朝使臣团访问高丽和回国时都利用过这条航路,因此又被称为“徐兢航路”。南宋时期以使臣团为首,国际商人们也主要利用这条航路作为国际贸易路线,而这条航路的中间点即为群山岛。群山岛和徐兢航路是高丽时期的漕运路和陶瓷运输通路的要道。宋朝使臣徐兢编纂的《高丽图经》里详细记录了有关黄海南部斜断航路的内容。从文献里对建筑物及其意义的介绍来看,群山岛是通过徐兢航路和沿海航路的海路中心。并且当时也很可能在群山岛造船。贝冢和坟墓遗址是了解群山岛海洋文化最必不可少的。

连晨曦的《明清册封琉球使臣眼中的福州社会》(《闽江学院学报》2016年第6期)一文指出,自明朝成化年间起,福州成为通往琉球的唯一指定口岸,中国册封琉球使臣在前往琉球前要在福州进行一系列准备工作,在使事完成后须在福州登岸前往北京。这些使臣们出使琉球的笔录中记载了他们在福州的见闻,反映了当时福州社会的一些真实情形,通过册封琉球使臣留下的记载,可以了解使臣们眼中的福州社会状况。

杨育锥的《话说“福船”》(《海峡科学》2016年第12期)一文指出,福船是中国古代四大航海船型之一,名扬遐迩。该文介绍了福船种类、航海特性、建造工艺,以及与海上丝绸之路的关系。

廖倩、潘彪、王丰的《明代南京船厂造船用材的鉴定与比较分析》(《林产工业》2016年第8期)一文,对明代龙江船厂遗址出土的51个木材样本进行了树种鉴定,分析该遗址造船所用木材的树种及其来源,同时从用材的角度与宝船厂出土的造船用材树种进行了比较,并对我国古代常用造船树种选择的原因进行了分析。鉴定结果表明:龙江船厂出土木材共有9类树种,木材主要来源于长江流域及其以南地区,多为我国重要的传统造船用材。其中,使用量最大的为红锥,占50.98%;其次为杉木,占27.45%。与宝船厂出土造船木材树种比较表明,古人不仅了解多种木材的性质,还能够针对不同船只的建造合理地选择木材。

黄娴的《北海合浦是“海上丝绸之路”考古研究重镇》(《北海日报》2016年1月13日)一文指出,汉代的合浦是海外贸易的重镇,研究海上丝绸之路离不开合浦。

佚名作者的《中国海上丝绸之路的起点——登州古港》(《走向世界》2016年第4期)一文指出,登州古港,指的是登州府衙所在地的蓬莱港口。古登州的建制始于唐代,而登州古港的港航活动可以追溯到远古时期。由于条件限制,先民们最初的海上航行是沿着海岸进行的。后来人们又通过海岛的连接,逐岛航行,从此地到达彼地。登州海道开通之后,胶东半岛、辽东半岛、朝鲜半岛、日本列岛之间就开始了贸易和文化的传播与交流。海上的“丝绸之路”,除了以上所述以登州海道为代表的中国东方海上“丝绸之路”之外,还有从江、浙、闽、粤一带起航的中国南方“海上丝绸之路”。这条海上通道从中国南方沿海各港口出发,南下与东南亚、南亚、西亚以及欧洲等诸多国家开展了贸易和文化交流。

孙光圻的《中国航海术开辟“海上丝绸之路”》(《中国社会科学报》2016年4月15日)一文指出,历史上中国人之所以能航行在海上丝绸之路,正是由于我们掌握了远洋航行所必需的航海技术。文中介绍了汉代以帆舵配合的季风航海术,隋唐丰富的地文航海知识与娴熟的远洋季风航海术,宋元全天候磁罗盘导航和大洋天文定位技术,明初以《郑和航海图》为代表的优秀航海术。

何国卫的《泉州南宋海船船壳的多重板鱼鳞式搭接技术》(《海交史研究》2016年第1期)一文指出,木船船壳结构有单层板顺板式、单层板鱼鳞式、多重板顺板式和多重板鱼鳞式等四种搭接形式,都有出土古沉船佐证。不同的船壳结构形式各具技术特点,泉州南宋海船船壳结构集双重、三重板工艺和鱼鳞式搭接技术于一身,具有很高的研究价值,特显珍贵。

刘义杰的《福船源流考》(《海交史研究》2016年第2期)一文指出,福船是我国帆船航海时期三大船型之一,是古代海上丝绸之路中主要的商贸船。这种在福建建造的船舶可能源自一种福建白水郎特有的了鸟船,而它又是从卢循发明的八艚舰衍生而来。尖底阔面、首尾高昂以及具有良好水密性的福建船到北宋末时就获得了“海舟以福建船为上”的赞誉,从此成为我国的代表性海船。在数千年的发展过程中,福建船还被选作外交使节乘坐的官船,在明朝中叶以后,更因为倭乱的原因,被改造成了各式的战船,并因此有了“福船”的专称。

刘义杰另一文《评<南海古代航海史>》(《南海学刊》2016年第4期)指出,历来对我国古代航海史的研究,多宏观、多概述。以区域航海史研究为对象,则以闾根齐的《南海古代航海史》为第一。海上丝绸之路之所以可以无远弗届,首先是南海的通行无阻。阎根齐的《南海古代航海史》新著,将南海这片海域置于中国古代航海史的历史背景下,梳理、勾勒出了我国先民在南海这片海域进行航海活动的历史进程以及创造出的历史业绩。

佚名作者的《中国古代航海时间线》(《中国海事》2016年第6期)一文指出,中国古代能人辈出,部分航海、造船技术一度领先于世界,处于现代的我们也不得不佩服古人的智慧和勇气。文章从上古说起,以朝代为时间线索梳理了中国古代各个时期的航海发展,并且就郑和下西洋的活动和贡献进行了论述。

黄天柱的《泉州港与古代丝瓷之路》(《理论参考》2016年第2期)一文指出,泉州港开埠于唐代(其时例属广州),北宋哲宗元祐二年(1087)被朝廷正式批准,成为与广州、交州、扬州并列的四个中国贸易港口之一,并以“刺桐港”驰名世界。五代时期,闽王潮、王审邦、王审知偏安于海宇,注重民艰,安定生产,发展经济,倡导教育,重视海交。宋代泉州也成为全国丝织品营销中心之一。元军南略,泉州守将蒲寿庚献城以降,泉州未受兵刃之灾,加之元统治者对泉州港贸易的重视和鼓励,以及蒲氏极力招抚番商,使泉州港继续成为我国海外交通、交易的总吞吐港口。元代泉州为世界最大商港,汪大渊的《岛夷志略》一书也反映了这一盛况。泉州在明、清时期走向衰落之后,其外贸港地位被福州港、月港、厦门港所代替,不少泉州人到国外谋生,但仍有一批当地民间商人和海商集团以走私形式继续开展与国外的贸易,郑芝龙即为海商走私商人的代表。

王元林的《广信:秦汉时期陆海丝绸之路最早对接点之一》(《广西民族大学学报·哲学社会科学版》2016年第2期)一文指出,秦汉五次整修南岭交通道路,灵渠道修建与发挥的作用重大,灵渠道延伸,处于离水、牂牁江交汇处的广信县,为两汉时期交趾刺史部以及苍梧郡的治所,也是岭南交通、政治、经济、文化中心。由于海上丝绸之路沿近岸航行,从北部湾的徐闻、合浦及日南障塞出发,岭南西部一直是国家经营的重点所在,南北流江贯穿合浦、广信,因此,广信成为陆海丝绸之路的最早对接点之一,成为岭南、岭北国内交通,以及海上丝绸之路的联通之地,也是中外商贸交流之地之一,还是中外文化交融之地之一。

王元林的《六朝岭南海陆丝路变迁与苍梧郡地位的变化——“梧州:陆海丝绸之路对接点”系列研究之二》(《广西民族大学学报·哲学社会科学版》2016年第4期)一文指出,六朝时期处于漓江、西江交汇处的苍梧郡,由于五岭交通主要通道东移始兴郡(今广东韶关),虽然苍梧郡农业、手工业、商业等也取得长足进步,人口增加,辖县增多,但随着海上丝绸之路始发港东移广州番禺,苍梧郡治所广信仅维持交州北上通道,以及部分海上丝绸之路通道的作用。航海技术的提高以及广州中心城市等多种主客观原因使苍梧郡在陆海丝绸之路的地位有所下降。

佚名作者的《海上茶路起航地》(《宁波通讯》2016年第14期)一文指出,“海上茶路”是中国丝绸之路文明对话的重要组成部分。中国历史悠久的茶文化通过陆路、海道传播到世界各地。“海上茶路”始于唐代,从明州港而达周边诸国,直至遥远的非洲,不但出运大批越窑青瓷茶器皿,更将浙东历史悠久的茶文化向外传播。海上茶路起航地,主要是指起到茶与茶文化传播作用的使舶、商舶的起航地。文物史料证实,东北亚的朝鲜半岛、东亚的日本列岛,以及东南亚等地区的茶和茶文化,是通过明州港传播过去的。唐宋时期,明州茶文化欣欣向荣的社会背景,为开拓、发展“海上茶路”奠定了良好的社会基础。

赵莹波的《浅析唐宋元时期东南沿海与日本肥前国的海上交通和贸易》(《史林》2016年第6期)一文指出,在中日古代海上贸易中,中国东南沿海如明州、温州、台州与日本的博多、大轮田泊作为两国海上贸易的主要窗口发挥着巨大作用。另外,日本肥前国(今佐贺县和长崎县)的松浦郡诸口岸及其所辖神崎庄在海外贸易中也异常活跃,同时,肥前国及神崎庄还在政治上尤其是在元日战争中扮演了重要角色,并在战后恩赏分配中获得了极大的利益。可以说,肥前国松浦郡诸口岸、神崎庄在中日两国海上交通以及贸易中具有特殊的地位,与东南沿海诸港口成为中日海上丝绸之路的重要一环。

相关著作也有一些。袁钟仁的《广州海上丝绸之路》(广东人民出版社,2016年)一书,从秦汉时期始,以时间顺序讲述广州海上丝绸之路的发展历程,是一本关于广州海上丝绸之路的简史。全书五万字,主要内容包括:“总论”“广州是海上丝绸之路发祥地”“秦汉时期广州的海上丝绸之路”等。

周鑫、王潞的《南海港群:广东海上丝绸之路古港》(广东经济出版社,2015年)一书,围绕海上丝绸之路的辉煌历史,图文并茂地向读者呈现了两千年来广东古港演变的历史。重点描述各主要港口的兴衰起落,着重给读者呈现传统时代广东沿海航海技术的变迁,航线航道、港湾口岸的分布,进出口商品的产地与种类,海上贸易、港口管理体制的转变,以及港口贸易与地方社会经济的发展关系等面相。该书在吸纳学术界丰富的研究成果基础上,又凝聚了两位作者各自对历史上的广东港口与海上丝绸之路的认识与理解,具有一定的开拓性和启发性,是一本简练而扎实的研究之作。

熊昭明的《汉代合浦港考古与海上丝绸之路》(文物出版社,2015年)是关于广西北海市合浦县合浦港的考古发现与汉代海上丝绸之路研究的著作。该书从以下五个方面展开研究:汉代海上丝绸之路的记载及航线开通的作用和历史意义,汉代合浦港的考古发掘,出土海上丝绸之路文物,外来文化因素的植入,汉代海上丝绸之路的延伸与辐射等。