中国与东南亚国家：海上丝绸之路合作年鉴（2016）

2013年10月,中国国家主席习近平在印度尼西亚国会发表重要演讲时,提出中国愿同东盟国家共建21世纪海上丝绸之路。因此,21世纪海上丝绸之路最早是针对东盟提出的。东盟与21世纪海上丝绸之路的关系也最为密切。这样,2016年,关于中国与东盟共建21世纪海上丝绸之路的文章最多,涉及的范围很广。其中,关于中国与东盟国家进行合作的文章主要有:蔡美玲、盛宝莲的《关于东南亚国家政府信用评价的实证分析——以海上丝绸之路为视角》(《对外经贸》2016年第10期),古小松的《关于建设中新印经济走廊的思考与探讨》(《人民论坛·学术前沿》2016年第21期),贾引狮、吕亚芳的《21世纪“海上丝绸之路”背景下中国—东盟地理标志法律协调问题研究》(《南宁职业技术学院学报》2016年第1期),卢玉舒的《“一带一路”政策下北部湾港发展及贸易便利化问题》(《海峡科技与产业》2016年第2期),陆建人的《21世纪海上丝绸之路与中国和东盟的产业合作》(《广西大学学报·哲学社会科学版》2016年第6期),罗传钰的《21世纪海上丝绸之路建设下中国—东盟金融合作法律机制的完善》(《太平洋学报》2016年第4期),吕余生、曹玉娟的《“一带一路”建设中“泛北部湾”产业合作新模式探析》(《学术论坛》2016年第7期),丘舒予的《中国与东盟清洁能源合作研究》(《法制与经济》2016年第11期),唐奇芳的《21世纪海上丝绸之路与湄公河次区域的建设与对接——产业园区视角》(《东南亚纵横》2016年第6期),屠年松、李彦的《中国与东盟国家双边贸易效率及潜力研究》(《云南社会科学》2016年第5期),杨宏恩、孙汶的《中国与东盟贸易的依存、竞争、互补与因果关系研究》(《管理科学》2015年第5期),张天桂的《中国—东盟FTA基本进程和主要成效》(《现代商贸工业》2016年第12期),张天桂的《中国—东盟FTA升级和次区域经济合作:共建“21世纪海上丝绸之路”的视角》(《中国商论》2016年第14期),张颖、徐阳华的《首脑外交视角下的中国东盟经贸关系》(《国际经济合作》2016年第2期),朱智洺、丁丽红的《21世纪海上丝绸之路——中国东盟农产品贸易发展空间研究》(《河南科学》2016年第6期)。

还有的文章,专题讨论了中国与东南亚国家海上合作的问题,主要有:卞靖的《以东盟国家为重点打造21世纪海上丝绸之路东南太平洋通道》(《当代经济管理》2016年第4期),陈芙英、胡志华的《海上丝绸之路东南亚航运网络空间格局研究》(《大连海事大学学报》2016年第4期),陈芙英、胡志华的《海上丝绸之路东南亚航运网络的复杂性分析》(《上海大学学报·自然科学版》2016年第6期),田昕清的《中国—东盟海洋合作路径探析》(《中国经贸导刊》2016年第35期),韦红的《21世纪海上丝绸之路建设与中国—东盟共建地区和谐海洋秩序》(《东南亚纵横》2016年第6期),杨程玲的《东盟海上互联互通及其与中国的合作——以21世纪海上丝绸之路为背景》(《太平洋学报》2016年第4期)。

在上述文章中,有的文章无论在研究方法还是在研究结论上,都值得重视,例如陈芙英和胡志华的《海上丝绸之路东南亚航运网络的复杂性分析》。这篇文章的目的是“基于复杂网络理论方法,以度中心性、接近度中心性和中介中心性等为指标分析了海上丝绸之路东南亚沿线港口与港口之间的连接,反映了其通达性和服务范围,进而反映了其在海上丝绸之路的重要性,为今后中国在海上丝绸之路中的港口建设提供意见和参考”。文章所依据的资料是“2015年全球排名前10的7家班轮公司在2015年10月—2016年1月的集装箱航线数据,包括东南亚沿线58个主要港口的经纬度坐标,以及在此期间港口与港口直接相连的次数”。文章得出的结论是:“在东南亚沿线港口中,新加坡港、巴生港、丹戎帕拉帕斯港的中心性值都较大,其他大部分港口的中心性值较小,说明海上丝绸之路东南亚航运网络对这几个港口具有较明显的依赖性,且港口之间的差异较大,严重影响了海上丝绸之路的连通性及航运网络的稳定性。通过对海上丝绸之路东南亚航运网络的复杂性分析,建议以新加坡、马来西亚和印度尼西亚等国家为主,构建海上丝绸之路核心港口群,加强大型港口与一般港口的合作与交流,提高海上丝绸之路航运网络的稳定性。”

王勇辉的《“21世纪海上丝绸之路”东南亚战略支点国家的构建》(《世界经济与政治论坛》2016年第3期)讨论了东南亚哪些国家可能成为21世纪海上丝绸之路战略支点国家的问题。文章首先对“战略支点”和“战略支点国家”作了如下界定:“战略支点是指在次区域的、区域的、跨区域的或全球的多边合作框架下,通过战略性的双边互动、交流与合作,能有效发挥全局的或关键的支撑作用,并能对其他多边合作方产生积极的示范、引导和激励效应,从而切实保证多边合作进程稳定、和谐、有序的国家或地区。简而言之就是大国在进行全球及地区战略部署中,有足够的地区影响并对大国的战略起到显著支撑的国家。战略支点就是对于一个国家权力增长、扩大具有重要意义的地点或区域。所谓‘战略支点’国家,就是对实现一国重大目标有关键意义的国家。一方面,该国能够对一个国家实现某个战略目标起到重要的支持作用;另一方面,在一定的国家群中,战略支点国家具有较强的地区影响力,可以起到一种示范作用,能够通过发展与该国的关系撬动与其他国家的关系。”作者提出,作为“21世纪海上丝绸之路”战略支点国家,必须符合两个基本条件。第一个基本条件是“与中国不存在结构性冲突,或不与中国有竞争关系的全球性大国结盟对抗中国”,这样,菲律宾和新加坡都不可能成为中国的战略支点国家,因为“菲律宾同美国于2014年4月签署为期十年的《增强防务合作协议》,成为美国在亚太地区围堵中国的重要岛链,这决定了菲律宾即使具备地缘上的战略支点地位,但在同中国的双边关系上不具备战略支点国家的安全要求;新加坡在地缘上具有重要价值,但是樟宜美军基地的长期存在使得新加坡对中国的地区安全战略存在着一定的不确定性,这决定了新加坡难以成为海上丝路的战略支点国家”。第二个基本条件是“具有与中国合作的自愿性和积极性。这意味着相关国家必须充分认识到其国家利益与中国国家利益存在着合作共赢,具备充分的战略合作自觉性”。作者还提出,“此外,作为‘21世纪海上丝绸之路’战略支点国家,必须符合下述特征之一:其一,在与中国的地缘战略上具有不可或缺的跳板作用。比如越南、缅甸和柬埔寨。越南与中国、老挝和柬埔寨接壤,其海域同中国毗邻,越南作为中南半岛的大国,是中国更为顺畅地进入中南半岛和南中国海域的一大跳板。缅甸是东南亚进入南亚的跳板,而柬埔寨与泰国、老挝和越南接壤,是进入中南半岛心脏的跳板。其二,在关键的海域通道上具有不可或缺的作用,对中国的能源安全和海上贸易具有不可或缺的替代性。比如马来西亚和印度尼西亚是保障马六甲海域安全不可或缺的国家,是中国从南海进入孟加拉湾、阿拉伯海和波斯湾的咽喉要道”。这样,在作者看来,“越南、马来西亚、印度尼西亚、柬埔寨和缅甸这五国具备成为‘21世纪海上丝绸之路’战略支点国家的必要和充分条件”。作者接着分析了中国和上述东南亚战略支点国家在共同构建21世纪海上丝绸之路时所面临的三个层次的困境:“国际体系层次:TPP导致的‘锁链’问题”,“国家间层次:领海争端或政党更换导致的双边外交关系紧张问题”,“国家单位层次:腐败、经济发展水平低下导致的不利经商环境问题”。对此,作者提出了如下建议:(1)“加强东亚地区合作机制建设,缓冲TPP带来的冲击”;(2)“把南海争端控制在区域内双边或多边协调的范围内,避免域外大国借机卷入南海问题”;(3)“加强经济相互依赖关系,推进利益共同体建设”;(4)“通过公共外交方式不断提升中国在相关国家的软实力”。

有的文章,考察了中国与东盟几个国家的合作问题,包括合作中可能存在的政治及其他风险问题。例如,周方冶在《“一带一路”建设政治环境评估的思路与方法——基于泰国与印度尼西亚的案例分析》(《北京工业大学学报·社会科学版》2016年第5期)一文中写道:“本文将政治风险界定为:在双多边交流与合作中,由于对象国出现难以管控和补正的意外政治状况,使得相关交流与合作项目建设无法达成或无法全部达成预期目标的不确定性。”文章通过具体分析,得出了如下结论:“泰国目前的政治环境对‘一带一路’建设而言利弊并存,但总体上还是利大于弊,有可能成为中国—中南半岛经济走廊的重要战略支点”;“印度尼西亚目前的政治环境对‘一带一路’建设而言利弊参半,中长期有可能成为海上通道的重要支点,但短期还存在诸多不确定因素”。杨理智、张韧等人在《“21世纪海上丝绸之路”之4个主要东盟国家人文环境风险评估》(《海洋通报》2016年第6期)一文中,引入了云模型的理论方法,对菲律宾、马来西亚、新加坡、印度尼西亚等4个东盟国家的人文环境风险进行了定量化评估,并且得出了如下结论:“结果显示,菲律宾、马来西亚、新加坡、印度尼西亚4个国家综合人文环境风险并不高,但各国的个别风险值得警惕,如菲律宾的国家政局风险、经济状况风险,以及印度尼西亚和新加坡的军事实力风险等,相关较大的风险应制定相应的应急响应方案及决策方法。”

更多的文章,探讨了中国与具体某个国家的合作问题。其中,数量最多的是关于中国与印度尼西亚的合作问题,主要有:金英姬的《中国与印尼发展战略的对接与经济合作》(《太平洋学报》2016年第11期),金缀桥、杨逢珉的《中国对印度尼西亚农产品出口增长的影响因素分析:以“21世纪海上丝绸之路”为视角的研究》(《世界农业》2016年第4期),宁凌、陈国辉的《中国与印尼海洋经济合作的猎鹿博弈分析》(《经营管理者》2016年第7期),薛松、许利平的《印尼“海洋强国战略”与对华海洋合作》(《国际问题研究》2016年第3期)。其中,金缀桥和杨逢珉在《中国对印度尼西亚农产品出口增长的影响因素分析:以“21世纪海上丝绸之路”为视角的研究》一文的开篇就指出:“印度尼西亚是全球第四人口大国,也是东盟10国中最大的经济体。由于印度尼西亚具备特殊的地缘战略位置,位于太平洋和印度洋交汇处,自古以来,印度尼西亚就是海上贸易的重要枢纽。中国是印度尼西亚农产品进出口贸易发展最快的发展中国家伙伴,中印农产品双边贸易额排在中国和东盟10国农产品贸易额的第二位,仅次于马来西亚,同时,印度尼西亚也是中国在农产品贸易中的重要伙伴。”文章认为,中国与印度尼西亚农产品贸易的主要现状是:“中国出口印度尼西亚农产品结构虽然稳定,但与世界输印度尼西亚农产品结构存在显著差异,尤其是在‘动、植物油脂及其分解产品,精制的食用油脂,动、植物蜡’占世界输印度尼西亚比重一直排第一位的情况下,中国输印度尼西亚该类产品占比却是非常小,几乎处于末位。”因此,作者提出了积极扩大对印度尼西亚市场出口的一些建议,主要有:(1)充分发挥两国农业资源优势,促进深入合作;(2)完善中国对印度尼西亚农产品出口结构;(3)提高中国农产品对印度尼西亚出口的综合竞争力;(4)依托“21世纪海上丝绸之路”,加强双方农产品经贸合作;(5)借力农业合作自由贸易区,推进“21世纪海上丝绸之路”建设。

薛松、许利平在《印尼“海洋强国战略”与对华海洋合作》一文中写道,2014年当选的印尼总统佐科将海洋作为未来国家经济、外交和防务发展的根基,提出了“海洋强国战略”。该战略“试图以开发海洋潜力为抓手带动国防、贸易、基建等国内综合发展,将粮食安全、领土和主权纠纷、基础设施落后、国防力量薄弱等诸多问题一揽子解决”,“在2014年东盟峰会上,佐科详细阐述了‘海洋强国战略’的五个支点,即复兴海洋文化、保护和经营海洋资源、改善海上交通基础设施、活跃海洋外交和提升海上防御能力”。文章分析说,佐科上台后“海洋强国战略”已取得诸多进展,“但由于印尼正处于工业化和现代化的加速时期,一些阻力和挑战将对‘海洋强国战略’实施形成牵制”,其中包括民族主义、周边海洋争端、施政效率低下、建设资金短缺。而中国提出的“21世纪海上丝绸之路”倡议则与印尼的“海洋强国战略”高度契合,这就为中国和印尼两国进一步加强海洋合作创造了新的机遇。不过,文章也指出,尽管中国和印尼双方高层都积极支持海洋发展战略的对接,“但由于彼此战略优先、各自国家利益的不同,加之国内外因素的干扰,两国海洋合作仍面临多重挑战”,主要表现在以下几个方面:(1)战略对接过程中的政策沟通略显不足;(2)纳土纳海域问题影响双方合作氛围;(3)印尼的民族主义将殃及中印尼海洋合作;(4)来自美国、日本等国家的竞争干扰。为此,作者就中国和印尼双方进一步加强合作提出了一系列的建议,包括中方应继续发挥资金优势,支持印尼海事领域建设;中国和印尼可以以港口合作为依托,打造现代化海上物流系统和近港工业园;在传统安全方面,中国可向印尼海军提供人员培训,开展联合军演;在开展海洋科研、人文交流方面,两国应提升合作的层次和规模,并将相关成果直接转化为旅游、文化等产业。文章最后认为:“中国和印尼在实践‘海洋强国战略’上有共同利益,两国资源和能力具有互补性。两国应尽快完善战略对接,共同应对实践层面的具体挑战。合作双赢不能仅停留在经济层面的互惠,形成只‘近’不‘亲’的尴尬局面,而应以合作发展为根基,努力拓展人文和社会的相互理解和交流,深化两国全面战略伙伴关系。”

关于中国与新加坡关系的问题,主要有:覃辉银的《新加坡:建设21世纪海上丝绸之路的重要支点》(《东南亚纵横》2016年第2期),王虎、李明江的《支持、参与和协调:新加坡在实施“一带一路”倡议中的作用》(《南洋问题研究》2016年第4期),赵泽琳的《新加坡在21世纪海上丝绸之路上的枢纽作用》(《广西师范学院学报·哲学社会科学版》2016年第2期)。其中,王虎和李明江的《支持、参与和协调:新加坡在实施“一带一路”倡议中的作用》一文,主要以2014年至2016年新加坡《联合早报》关于中国“一带一路”倡议的报道为依据,分析了新加坡在实施“一带一路”倡议中的作用。文章指出,新加坡在“一带一路”建设中具有十分重要的地位,具体表现在以下几个方面:(1)“新加坡的地理位置决定了它是‘一带一路’,尤其是海上丝绸之路的必经通道和重要节点”;(2)“新加坡的经济实力和区域影响力将助力新加坡在‘一带一路’倡议中起到有效的引领作用和协调作用”;(3)“新加坡突出的创新发展理念会助力‘一带一路’倡议的深入开展”;(4)“新加坡乃至东南亚的华人华侨可以是推进‘一带一路’倡议的人文基础”。文章还指出,“从主观因素来看,新加坡积极支持和参与‘一带一路’主要基于以下两个方面的考量”:第一考量是,“多边参与与大国平衡外交战略的考量。具有地缘优势的新加坡处于东南亚的中心地位,扼马六甲海峡水道。但作为一个500多万人口的城市国家,它需要利用自身优势扩大外部的腾挪空间,为了取得更大的影响力和施展平衡力的空间,广泛参与区域一体化倡议是新加坡的最佳选择,所以任何有利于此的地区主义和多边主义都会得到不同程度的欢迎”,因此,“积极参与‘一带一路’倡议并在其中发挥应有作用是新加坡对外政策的必然”。第二个考量是,“积极谋求拓展生存空间和利用自身优势谋求自身发展”,因为“新加坡国土面积小、人口少,没有其他中等国家或大国那样的国内市场,其经济发展对外依赖程度很高。这就是为什么新加坡政府对亚洲和亚太地区几乎所有的区域或次区域经济合作倡议和一体化设想都持积极支持立场的根本原因”。正是在这一系列主客观因素的作用下,“新加坡成为‘一带一路’倡议的积极支持者,新加坡政府、商界、媒体和学界精英在多边场合以及各种论坛正面谈及‘一带一路’倡议并做出正面评价”。更加重要的是,“新加坡政府、商界和媒体不仅是‘一带一路’的积极支持者,更是实质性地参与到‘一带一路’的建设中”。不过,文章最后也提醒说:“虽然新加坡在‘一带一路’倡议中发挥着重要作用,但某些不利因素的存在会限制其作用的发挥。‘一带一路’倡议中的制度建设还在初始阶段,对政府和相关机构的责任和义务规定不明确,新加坡作为一个城市国家,其承担和承受政治和安全风险的能力值得考验。因为随着‘一带一路’倡议的实施,跨边界活动增多,涉及贸易禁运、恐怖主义、腐败等政治不确定性因素会增多。其次,新加坡有很多商家、企业和银行的思维仍受制于传统经验和规定的局限,跟不上金融科技进步和中国崛起的步伐。此外,新加坡也担心随着中国过剩产能的输出到‘一带一路’国家,会造成有些国家工厂关闭和工人失业,进而造成社会不稳定。当然,我们也不能不认识到,新加坡作为一个小国,资源匮乏,国家综合能力有限,因此也不应该对新加坡在‘一带一路’倡议中的作用期待太高。”

关于中国与马来西亚合作的文章主要有两篇,分别是彭丽红、杨博的《海上丝绸之路重要节点:马来西亚的国家战略研究》(《河北经贸大学学报》2016年第4期),许培源、陈乘风的《马来西亚在“海上丝绸之路”建设中的角色》(《亚太经济》2016年第5期)。彭丽红和杨博的《海上丝绸之路重要节点:马来西亚的国家战略研究》一文的基本观点是,“马来西亚被誉为全世界现代化最成功、发展最全面的伊斯兰国家之一。同时,位于东南亚中心位置的马来西亚也是一个拥有多种族群的典型的亚洲多元文化国家”,“在中国实施的‘一带一路’战略中,马来西亚位于‘21世纪海上丝绸之路’的关键结点上,特别是其扼守的马六甲海峡对海上丝绸之路的意义重大”,因此,中国应当加强与马来西亚的战略对接。

许培源和陈乘风在《马来西亚在“海上丝绸之路”建设中的角色》一文中则指出:“与一些东南亚国家普遍的‘谨慎和观望’的模糊态度相比,马来西亚政商各界对‘海上丝绸之路’倡议给予了更多的正面回应和支持,但其参与‘海上丝绸之路’建设以实现本国经济目标为诉求,坚持东盟是外交第一方向,且不希望本国和东南亚成为大国博弈的场所。”文章建议:“中国可以将马来西亚定位为‘海上丝绸之路’的重要门户、多方共建的重要平台及合作共赢的良好示范。通过和马来西亚签订共建‘海上丝绸之路’的框架性协议,加强与东盟互联互通规划(AMPC)对接,创新伊斯兰金融合作,以及依托马中关丹产业园、巴生港自由贸易园区、依斯干达经济特区等强化国际产能合作,可以推动丝路共建、实现互利共赢。”

关于中国与泰国之间关系的文章也不多,主要有:李玲的《泰国面对中国“一带一路”战略的机遇与挑战》(《成都大学学报·社会科学版》2016年第6期)和凌胜利的《中泰合作共建“海上丝绸之路”战略支点》(《当代世界》2016年第6期)。关注中国与柬埔寨关系的学者更少,主要文章只有陈世伦的《“21世纪海上丝绸之路”倡议下的中柬关系:对外援助关系下的风险分析》(《南洋问题研究》2016年第4期),但在2016年所发表的关于21世纪海上丝绸之路的文章中,这篇文章却是不多见的力作。

陈世伦在《“21世纪海上丝绸之路”倡议下的中柬关系:对外援助关系下的风险分析》一文中的主要亮点在于,将21世纪海上丝绸之路倡议提出之前的中柬关系与这一倡议提出之后的中柬关系进行了比较研究,并据此进行分析。文章写道:“‘海丝’倡议出台前的中柬关系,历经20年的试探酝酿、培养发展、利益深化过程,才逐步发展成互信互赖、全面合作、多层次对话沟通的关系。中柬关系这种模式对柬埔寨而言,是其国家领导人传统的对外关系的优化选择。所谓的‘优化理性’其实是第一王国时期‘西哈努克主义’对外中立、不结盟,对内追求稳定与巩固的核心思维。而这样的优化过程其实仰赖的就是‘援助国—受援国’间的对价关系。对柬埔寨而言,透过援助项目的选择与利用引进外部资源以强化内部的正当性与政治稳定;对这一阶段的中柬关系而言,中国经济的崛起与区域战略伙伴的需求也提供了双方理性对价的供求关系。当然,中柬关系这一阶段的模式也面临着综效不足、双边关系福利无法辐射到周边国家、援助产生的竞价排他问题、援助品质与资本累积幅度有限等困境。同时,也有缺乏整体的大局观、长期规划积累的低效问题。”

在《“21世纪海上丝绸之路”倡议下的中柬关系:对外援助关系下的风险分析》一文的作者陈世伦看来,“‘一带一路’倡议本质上是一个透过大规模、系统性、多边合作的区域经贸发展战略,通过与‘一带一路’沿线国家在基础设施与多领域的共同建设与合作开发,来强化中国与沿线国家在经济发展、社会繁荣、互连互通与共荣发展方面的联结共生,进一步塑造中国与周边国家发展命运共同体的集体认同感”。就中柬关系而言,“一带一路”倡议“将柬埔寨作为中国整体对外关系中的重要一环,也标志着对柬关系的思维不再停留于双边关系的深化与对话,而是将其纳入整体区域规划与发展愿景中,这将在很大程度上改变中国援柬项目的规划与执行的方式,同时亦影响中国资本在柬埔寨的流动、运用与操作的模式”,从而“改变了中柬关系原有的‘恩庇—侍从’的对价关系”。作者分析说,“21世纪海上丝绸之路”倡议提出之后的中柬关系出现了以下这些变化:“首先,中柬双方的贸易总额快速飞涨,对柬援助的总额、方式与执行开始发生了质与量的变化。经贸总额是随着中柬双边经济要素的加速流动、对‘海丝’的期待以及官方的政策支持而获大幅提高。直接投资额在过去两年虽未见增长,但是目前柬埔寨境内的中小型华商私企绝大部分的资金往来并不一定通过柬埔寨政府审批,许多资金都是由中国企业在海外的分公司转进,因此官方统计显示的直接投资总额成长稍有停缓。不过,在柬华商企业的投资与发展依然蓬勃与兴旺,特别是热钱流动堆高的房地产企业与零售端的中小企业,仍是柬埔寨目前经济发展的主要力量。其次,‘海丝’倡议提出之前,中国国企、事业单位与援建企业在中柬经贸往来合作中扮演着重要角色,柬埔寨的农产品、自然资源与中国的工业品和加工原材料间的贸易交换是双方主要的商贸模式;但是,2008年之后,民间资本与市场行为逐渐取代过去以中国大型国企与事业单位为核心的经贸往来方式,2008年以来金边中国商会的会员组成的演变与地方商会的蓬勃发展便是最好的证明。‘海丝’倡议提出后,这一趋势发展更为明显。2012年之后,至少14个地方商会、同乡会,5个同业公会和其他各种非正式的联谊组织在金边成立。”

陈世伦在《“21世纪海上丝绸之路”倡议下的中柬关系:对外援助关系下的风险分析》一文中同时指出:“不管是‘海丝’倡议前20年间的3个主从结构的援助关系,抑或是‘一带一路’建设下的中柬互利共赢、相互依存的‘命运共同体’体系,中国对柬援助都面临了正反两面的道德辩证与政策风险。”作者在谈到21世纪海上丝绸之路倡议提出之后中国对柬援助所面临的风险时指出,“中国大型投资项目大多可以完整地评估商业风险与营利报酬率,然而却缺乏长期的国际合同风险评估与研究,这类的合同风险包括社会、政治风险评估,特别是对象国内部的政治体制变迁、中央政府与地方政府派系的关系与权力更迭、地方社区派系的构成以及NGO的诉求、活动情况和由此带来的相关影响。长期以来,中国对投资对象国的内部法规甚至商业惯例或习俗理解有限,这导致相关项目与政策投资计划面临长期的合同风险,同时更缺乏相关的海外司法诉讼与援助的人才与资料库准备,使得中国的海外项目严重缺乏应变、调整能力,甚至在商业、司法与社区纠纷发生前亦缺乏认识和准备。以柬埔寨经济特区的开发为例,国内相关研究对目前有关该项目的政治人物与派系的利益瓜葛、地方政府与军方势力的介入、开发财团与华商势力的囤积地皮、恶性竞争,皆缺乏足够的了解与认识,对于经费的管理与效率也缺乏监督,这些都会影响未来中国在柬的长期利益。”“另一方面,由于柬埔寨独特的法治、政商环境,加之土地所有权与公民身份绑定、语言不通与非制度性的运营障碍等问题,近年柬埔寨的几个较大的投资项目,像西港、万谷湖区、钻石岛等,都有柬埔寨华人成立的中间企业来落实与本地对接、合作、沟通、采购、拆迁、土地登记等工作。这些企业主要由中国投资者、柬埔寨华商、国企高管等人共同投资成立,以确保在柬埔寨项目的后勤支持、利润分配和政商沟通联系。当前柬埔寨境内的公民意识与改革要求高涨,全国人均NGO数量占世界第一位,在欧美、日本资助下设置的大量民间机构,组织培训、教育了大量的知识分子投入劳工运动、社会福利、环境保护、农村发展、法治推广、扶贫与反贪腐等社会运动中,这些公民运动透过社交媒体大量传播资讯、动员民众。对一向缺乏公共关系、社区回馈、社会责任、危机管理意识的中国企业而言,这些问题与状况成为其经营管理中的一大风险与挑战,更是中国落实‘一带一路’倡议的重要威胁。”“同时,由于柬埔寨国内缺乏完善的法规落实与执行、充分的民意监督等问题,也导致了‘一带一路’倡议在柬埔寨的落实面临了较大的合同风险。在缺乏契约精神的根本限制下,这些大型项目的风险包括:(1)基础建设投入与经营回收的风险;(2)执政党轮替与民主任期限制的风险;(3)预算执行与成本变动的风险;(4)中间商剥削与舞弊风险;(5)经营权延续与成果回收风险。例如,近年发生的‘柬埔寨温州大旅馆’产权争议一案就充分反映了,中国在柬投资项目所面对的主要不是市场与经营的资本风险,而是所签合同与产权能否得到遵守与保护的根本问题。面对柬埔寨的政治派系、关系脉络、非制度性竞争,合同的执行与延续都显得微不足道,因此每逢大选前后,柬埔寨的物价、房地产价格与各种合同交易变动风险就急剧升高。大选前3个月、后3个月的风险期不但影响了一般企业正常经营,而且影响了未来海外企业在柬埔寨的发展,而官员与政策变化导致的合同风险对‘海丝’项目在该国的落实与长期经营增添了诸多的隐患。”

《“21世纪海上丝绸之路”倡议下的中柬关系:对外援助关系下的风险分析》一文进一步指出,“中柬关系与合作在‘海丝’框架下,一方面,明确了投资和开发的标的物与投资范围,加上其整体区域规划的跨国联结性与资源整合效能,也在某种程度上确保了资金的运用过程与用途、项目在区域整体规划中的综效,对于柬埔寨当前国内面临的援助经费管理与援助效用问题都是积极而有效的新援助模式。同时,透过亚投行的跨国多边参与、专业金融财务、专案执行规划的辅助职能,加上‘丝路’基金的双边框架与市场化的经营模式,更可以提高项目开发内容的透明度与效率。所以,相对来说,增加‘海丝’在柬的投资力度,相对减少对柬的直接援助可以降低中国在该议题上面临的道德风险,从而确保中柬关系在柬埔寨民主竞争的体制中可以持续良性发展”,“另一方面,将基础建设与资源开发作为核心的‘一带一路’,其根本的概念与价值观则在于效率与收益,这样的逻辑在一定程度上忽视了柬埔寨的社会需求。譬如说,对当地基础教育、文化复兴人才培养的投入,显然与商业经营所需的效能有所不同。对于身处‘海丝’一环的柬埔寨而言,这样的教育与人才培育如果主要是为了满足中国海外投资利益所急需的人才与产业所需的专业技能,它就可能会忽视柬埔寨本国的基础、义务教育的全面普及、农村基础卫生建设、高棉文化的复兴与重建,而实际上后者才是改善柬埔寨社会结构与劳动力品质的根本。此外,柬埔寨的教育行业长期面临私有化、贫富两极分化、教育资源城市化,而该国更需要的是振兴义务教育、提升偏远地区入学率、改善农村基础卫生、用水、供电的落后状态,这类需要长期投入但缺乏短期效益与收益的项目,在‘海丝’的建设中却非政策重点。周边国家人口与环境品质的改善,是中柬关系长远发展的民意基础。”

《“21世纪海上丝绸之路”倡议下的中柬关系:对外援助关系下的风险分析》的作者在文章最后提出了这样的结论:“因此,中国如何在不违背‘和平共处五项原则’外交传统的前提下,改变援助优先顺序、援助方式与内容,将柬埔寨等周边国家的教育、公共卫生、社会发展、偏远农村建设等长期收益项目纳入重要基础建设项目,而非经济发展的辅助性项目,显得尤为重要。将柬埔寨的发展视为中国的大国社会责任是根本上提升中国对外援助的形象、扭转对中国资本的疑虑与批评、落实共荣建设与合作发展的根本逻辑所在。如此,即便仍须面对少数政商精英的压力,其也是中国降低政策风险的必要之道,也才能借此解决‘花了这么多钱,却赢不得尊敬、尊重’的根本问题。”

自从2013年中国领导人提出21世纪海上丝绸之路及“一带一路”的概念后,引发了大量的学术研究,越来越多的文章在标题中冠以“21世纪海上丝绸之路背景下……的研究”“21世纪海上丝绸之路视角下……的研究”“基于21世纪海上丝绸之路的……研究”,更加时髦的标题是“21世纪海上丝绸之路视阈下……的研究”。但是,中国与海外国家的交往,并不是自2013年提出21世纪海上丝绸之路或“一带一路”概念之后才开始的。因此,要探讨建设21世纪海上丝绸之路背景下的某个问题,首先要说明这个问题在21世纪海上丝绸之路概念提出之前及之后有什么不同,否则,只能是隔靴搔痒,满纸空话。遗憾的是,多数标题为“背景下”“基于”“视角下”“视阈下”之类的文章,都没有说明它们所讨论的问题在21世纪海上丝绸之路概念提出之后发生了哪些变化,结果流于空谈。在这样的学术背景下,陈世伦的《“21世纪海上丝绸之路”倡议下的中柬关系:对外援助关系下的风险分析》一文就显得非常突出。这篇文章无论是研究方法还是研究结论,对于研究21世纪海上丝绸之路沿线其他一些国家同样具有重要的参考与借鉴作用。