中国海上丝绸之路研究年鉴（2016）：海洋港口与南海问题分析

中国是海洋大国,近年来,海洋越来越受到全社会的共同关注,而21世纪海上丝绸之路是通过海洋连接世界的,所以,2016年,有许多文章从海洋的角度探讨了21世纪海上丝绸之路,主要有:安斌峰、徐辉的《海上丝绸之路、海洋文化与海洋战略之纵横研究》(《海洋信息》2016年第2期),曹文振、胡阳的《“一带一路”战略助推中国海洋强国建设》(《理论界》2016年第2期),陈华健、李杰豪的《21世纪海上丝绸之路与我国海洋观养育的强化》(《湖南商学院学报》2016年第3期),陈争、陈秉正的《以海上丝路的人文情怀催化国民海洋意识觉醒》(《产业与科技论坛》2016年第21期),段明伟的《“海权”与21世纪“海上丝绸之路”》(《牡丹江大学学报》2016年第3期),方俊吉的《中国历代海事发展与“二十一世纪海上丝绸之路”》(《湖北大学学报·哲学社会科学版》2016年第5期),顾泽平、吕志杰等人的《“一带一路”下的海上安全合作的法律问题研究》(《法制与社会》2016年第4期),黄建钢的《互动和共进:中国海洋方略的内涵》(《中共浙江省委党校学报》2016年第1期),李慧芬的《建设21世纪海上丝绸之路与弘扬中国海洋文化》(《厦门特区党校学报》2016年第6期),李晓霞的《海权观念的重塑——21世纪“海上丝绸之路”建设的理念目标》(《理论月刊》2016年第9期),林惠玲、黄茂兴的《中国海洋文明与海上丝绸之路的复兴》(《东南学术》2016年第3期),孙苗、徐鹏杰、李佳芮的《探究海岛发展新模式,助力海上丝绸之路建设》(《河北渔业》2016年第2期),阎铁毅、付梦华的《论确立中国海事事权的原则——以21世纪海上丝绸之路建设为背景》(《新疆师范大学学报·哲学社会科学版》2016年第6期),杨海涛、蒋慧的《构建和完善21世纪海上丝绸之路法律机制基本策略探究》(《学术论坛》2016年第2期),杨泽伟的《论21世纪海上丝绸之路建设与国际海洋法律秩序的变革》(《东方法学》2016年第5期),张晏瑲的《由国际海洋法论海上丝绸之路的挑战》(《法律科学·西北政法大学学报》2016年第1期),张芷凡的《论“海上丝绸之路”推进中的安全风险与法律应对》(《南海学刊》2016年第2期),张中泽的《21世纪海上丝绸之路与中国海洋权益的维护》(《山西农经》2016年第9期)和《21世纪海上丝绸之路与中国海洋权益的维护》(《山西社会主义学院学报》2016年第4期),郑崇伟、黎鑫等人的《经略21世纪海上丝路:地理概况、气候特征》(《海洋开发与管理》2016年第2期),郑崇伟、黎鑫等人的《经略21世纪海上丝路:海洋资源、相关国家开发状况》(《海洋开发与管理》2016年第3期),郑冬梅的《21世纪海上丝绸之路核心区海洋治理研究》(《中共福建省委党校学报》2016年第11期)。

在上述这些文章中,有些学者根据自己的研究,提出了很有见地的观点。例如,李晓霞在《海权观念的重塑——21世纪“海上丝绸之路”建设的理念目标》一文中指出:“21世纪‘海上丝绸之路’建设是否能够落实下去,很重要的一个方面是取决于该倡议能否获得沿线国家的积极参与和配合,这才是‘共建’的基础。然而,国内相关学术研究始终没有突破‘以我为主’的视角限制,从中国国家经济和战略发展需要,海洋权益维护、海上通道安全和海权拓展等角度论证21世纪‘海上丝绸之路’建设的意义。对于以21世纪‘海上丝绸之路’建设为载体推进的地区合作机制建构前景预期,偏重强调‘海上丝绸之路’倡议将给沿线国家带来的切实利益,并将其作为推动亚洲地区整体繁荣的全新动力,却没有充分考虑相关国家参与构建的实际意愿。在总体上,对于沿线国家如何认识中国倡导的21世纪‘海上丝绸之路’的关注和研究明显不足。”文章接着写道:“尽管国外学术界对于21世纪‘海上丝绸之路’倡议的研究也有中立甚至积极的声音,但大多数国外学者的研究,侧重关注中国这一倡议的主观战略意图和客观战略影响,整体上表现出对于中国所倡导的21世纪‘海上丝绸之路’建设的战略不信任。”主要表现在:“第一,国外学者对于‘丝绸之路’这一概念本身的历史含义有着不同于中国的理解,有学者就指出,‘中国利用丝绸之路的历史记忆服务其利益、野心和形象。丝绸之路召唤中国在历史上世界贸易中的角色和与其产品相联系的荣誉’”;“第二,虽然中国强调21世纪‘海上丝绸之路’建设的贸易和经济方面,侧重港口等基础设施建设,但其转变为军事的可能性很强,中国将最终从传统海权意义上寻求对海上通道的控制和海上霸权。另一方面,由于中国与东南亚国家的海洋领土争端和划界问题还没有解决,这些原本是商业性质的、经济金融方面的刺激最终可能变为中国在谈判中的政治优势。因此,尽管21世纪‘海上丝绸之路’的倡议毫无疑问地会给相关国家带来经济利益,但‘相关海上邻国并不完全相信中国的好意’”;“第三,从地缘政治而非经济合作的角度审视包括21世纪‘海上丝绸之路’建设的‘一带一路’倡议。有美国学者就认为,从表面上来看‘一带一路’只是该区域有深远影响的经济发展计划,旨在加强贸易、基建和连通性,其实这一倡议的真正目的也涉及安全问题。只不过,中国非常巧妙地借用历史符号,降低了地缘政治含义中的敏感性。还有西方学者将其作为中国构建新的地区秩序,寻求地区领导权的方式和手段。”文章分析说:“国内外对于中国倡导的21世纪‘海上丝绸之路’建设的认识和预期存在差别,中国对这一倡议目标的阐释和对于其基础设施建设、经贸等商业性质的强调并没有减轻周边国家和主要海上力量的战略怀疑。产生这种结果的一个重要原因就是沿线国家的思维方式,都仍然未能摆脱以马汉的海权理论为代表的旧有海权逻辑,这种具有零和性质的竞争逻辑不被突破,21世纪‘海上丝绸之路’的合作倡议就很难被沿线国家真正接受,并以一个积极的态度全面参与‘共建’。”因此,“21世纪‘海上丝绸之路’的顺利推进首先需要塑造起以开放性与非排他性、经济性与合作性、平等性与治理性为特点的现代海权观念,这也是21世纪‘海上丝绸之路’建设的理念目标,这一目标的实现又需要中国在倡议推进过程中遵循相应的原则,进行积极的塑造”。

杨泽伟在《论21世纪海上丝绸之路建设与国际海洋法律秩序的变革》一文中认为,1982年签署的《联合国海洋法公约》“是当代国际外交的一个突出成就,是一个比以往国际条约更广泛的多边条约。它体现了世界各国特别是广大发展中国家的共同愿望,是当代国际社会关于海洋权益和海洋秩序的基本文件。它确立了人类利用海洋和管理海洋的基本法律框架,标志着当代国际海洋秩序的建立,被誉为‘海洋宪章’。以《公约》为核心的当代国际海洋法律秩序,‘对于维护和平、正义和全世界人民的进步’具有重要的历史意义”。但是,以这部《联合国海洋法公约》为核心的当代国际海洋法律秩序依然存在着诸多缺陷,主要表现为:“1.缺乏明确界定,留下‘法律真空’,如历史性权利、岛屿与岩礁等”;“2.有关规定模糊,造成较大争议,如专属经济区的军事活动、海岸相向或相邻国家间海域的划界问题等”;“3.有关条款规定过于严格,影响其适用,对如海盗行为的定义。”因此,“在21世纪海上丝绸之路建设的过程中,要想推进港口合作建设、打击海盗、保障海上运输通道的安全,实现设施联通、贸易畅通,就必须加强与沿线国家在国际海洋法治领域的交流、协商与合作,参与引领国际海洋法律秩序的变革,弥补国际海洋法律秩序的缺陷,推动国际海洋法律秩序的完善。这不仅能更好地为中国和沿线国家创造互利共赢的机会,使各国真正成为21世纪海上丝绸之路建设倡议的受益者,而且还能真正实现中国从国际海洋法律秩序的‘接受者’‘追随者’向‘引领者’的转变”。那么,“如何在21世纪海上丝绸之路建设过程中推动国际海洋法律秩序的变革”呢?文章提出了如下建议:(1)“国际层面:倡议召开审议《公约》会议或订立专门的补充协定”;(2)“区域层面:缔结区域性协定,主导区域内海洋管理合作法律制度的构建”;(3)“国内层面:完善国内法包括涉海法律制度”。

21世纪海上丝绸之路是通过众多港口连接起来的,港口就是21世纪海上丝绸之路的枢纽。因此,21世纪海上丝绸之路倡议与港口之间存在着非常密切的关系。2016年学术界的一个重要特点,就是出现了不少从建设21世纪海上丝绸之路的角度探讨港口问题的文章,主要有:曾庆成、吴凯、滕藤的《海上丝绸之路港口的空间分布特征研究》(《大连理工大学学报·社会科学版》2016年第1期),黎鑫、张韧等人的《“海上丝绸之路”自然环境风险分析》(《海洋通报》2016年第6期),林备战的《“一带一路”战略下的港口转型升级》(《港口经济》2016年第3期),刘长俭的《“一带一路”战略下我国沿海港口的发展方向》(《港口经济》2016年第12期),倪杰文、刘文宝等人的《“21世纪海上丝绸之路”医学地理信息系统的设计》(《转化医学杂志》2016年第6期),宁凌、欧春尧的《经济新常态下我国海上丝绸之路主要港口动态效率研究》(《广西财经学院学报》2016年第6期),钱媛媛的《21世纪海上丝绸之路背景下亚太地区港口国监控的区域协调问题研究》(《中国海商法研究》2016年第2期),赵山花的《21世纪海上丝绸之路背景下的港口建设》(《中国港口》2016年第2期),赵旭、王晓伟、周巧琳的《海上丝绸之路战略背景下的港口合作机制研究》(《中国软科学》2016年第12期),赵旭、王晓伟、周巧琳的《“海上丝绸之路”背景下的港口战略联盟稳定性研究》(《大连海事大学学报》2016年第2期),郑崇伟、孙威等的《经略21世纪海上丝路:重要航线、节点及港口特征》(《海洋开发与管理》2016年第1期),宗康、胡志华的《海上丝绸之路沿线港口的连接性分析》(《广西大学学报·自然科学版》2016年第5期)。

在上述文章中,刘长俭的《“一带一路”战略下我国沿海港口的发展方向》一文从宏观上探讨了在“一带一路”背景下我国沿海港口的空间布局问题。文章认为,“我国沿海港口空间布局可划分为北方、长三角、东南和南方四大区域港口群,共布局18个主要港口”,四大港口群及其主要港口功能定位应当是:(1)北方港口群,“主要包括大连、营口、天津、青岛、烟台、连云港六港,其他港口近期主要通过海运与上述港点相连,进而通达世界其他国家和地区”。北方港口群的主要定位是:日韩等国家外贸出口货物跨境运输国际物流通道的主要物流节点;中东欧等内陆国家外贸出口货物跨境运输国际物流通道的主要物流节点;国内的外贸货物中转枢纽。(2)长三角港口群,“主要包括上海港、宁波港,其他港口近期主要通过内支线运输与上述港点相连,进而通达世界其他国家和地区”。长三角港口群的主要功能定位是:国际集装箱水水中转核心枢纽;是建设具有全球资源配置能力的国际航运中心;是“一带一路”倡议和长江经济带战略双重辐射区。(3)东南港口群,“主要包括福州、厦门、泉州三港,其他港口近期主要通过内支线运输与上述港点相连,进而与其他国家和地区衔接”。其中,福州港的功能定位是“台湾地区与中亚、西亚、中东、欧洲及俄罗斯等之间外贸货物跨境运输通道的重要物流节点,中欧班列西部、东部通道东南地区重要海陆换装节点”;厦门港的功能定位是“台湾地区与中亚、西亚、中东、欧洲及俄罗斯等之间外贸货物跨境运输通道的主要物流节点,中欧班列西部、东部通道东南地区主要海陆换装节点,海向航线重点辐射欧洲、美国、东盟、非洲、台湾地区等”;泉州港的功能定位是“台湾地区与中亚、西亚、中东、欧洲及俄罗斯等之间外贸货物跨境运输通道的重要物流节点,中欧班列西部、东部通道东南地区重要海陆换装节点”。(4)南方港口群,“主要包括广州、深圳、汕头、湛江、海口、三亚、钦州七港,其他港口近期主要通过内支线运输与上述港点相连,进而与其他国家和地区衔接”。主要功能定位是:我国与东盟国家经贸交流的主要物流枢纽;东盟国家外贸货物跨境运输国际物流通道的核心枢纽。文章最后还提出了以下4条建议:(1)“建议结合最新‘一带一路’倡议总体部署以及中欧班列建设规划,研究出台沿海港口对接我国‘一带一路’倡议专项规划,防止重复建设和无序竞争”;(2)“建议港口企业充分认清自身的优势和基础条件,有选择地拓展相关功能,采取总体规划、分期小步走的策略,有序对接‘一带一路’战略,防止一哄而上和产能过剩”;(3)“建议‘一带一路’倡议中的主要港口加强协调,实现信息共享,共同开发陆向腹地内陆港及物流网络,共同开发海向航线网络,对不具备开发航线的港点可选择开通至相邻大港内支线,辐射相关海外区域”;(4)“建议我国港口企业稳妥实施‘走出去’战略。港口企业可选择抱团走出去,或加强与中交集团、中远海运、招商局国际等大型企业合作,联合走出去。走出去面临巨大的政治、文化、军事等风险,应引起高度重视”。

钱媛媛的《21世纪海上丝绸之路背景下亚太地区港口国监控的区域协调问题研究》,则从法学的层面探讨了亚太地区港口协调问题。文章说:“近年来,随着中国建设‘海洋强国’步伐的不断加快,特别是2013年中国国家主席习近平在出访东南亚国家期间提出共建‘21世纪海上丝绸之路’的重大倡议后,海上航行安全问题更应引起相关领域的高度重视。”文章写道:“在亚太地区范围内,1993年12月1日,19个国家(或地区)的海事主管当局在日本东京签署了《东京备忘录》。1994年4月1日,《东京备忘录》正式生效。目前,《东京备忘录》包括19个国家或地区的正式成员和秘鲁一个合作成员”,“《东京备忘录》生效以来,亚太地区港口国监控的区域协调水平不断提高,取得了明显的成效。区域范围内,低标准船舶的滞留数量和百分比不断下降,高标准船舶的数量和比例大幅上升,具有高或较高目标因素值的船舶数量和比例不断下降”,但是,由于以下两个方面的原因,亚太地区港口国在区域协调上依然存在着许多问题:(1)现有区域协调机制对成员国缺乏足够的拘束力;(2)成员间经济社会发展情况差异明显导致区域协调难度加大。作者认为:“目前,与欧盟相比,亚太地区的区域一体化发展程度还有很大差距,尚未形成确立具有强制约束力的统一规则所需的基础条件。因此,在现阶段,区域范围内协调各成员方港口国监控的文件只有《东京备忘录》,尚无法建立起其他具有国际法上的约束力的文件作效力补强。唯有通过加强区域合作,优化区域协调机制,才能更好地发挥港口国监控在保障区域内航行安全方面的应有作用。”为此,文章作者提出了两条建议:(1)“加强合作,对外提高区域整体监控的能力”;(2)“调整指标,对内平衡各国实施监控的水平”。文章最后写道:“当今世界范围内,在‘方便旗’大行其道,船旗国监控持续乏力的情况下,建立港口国监控的区域协调机制不仅符合实践需要,而且具备法律依据和经济上的可行性。而在建设21世纪海上丝绸之路的新的时代背景下,进一步提高亚太地区港口国监控的区域协调水平,使得新海上丝路成为一条‘安全之路’,对于促进相关国家的经贸往来、人员和文化交流发挥着更加基础性的作用。针对《东京备忘录》中空间范围不完整、适用的公约范围不一致以及船舶检查率不均衡的问题,一方面应通过加强区域合作,弥补部分国家监控能力不足的问题;另一方面也应完善备忘录中制度规则,强化备忘录对成员国的约束力。”

值得注意的是,在上述文章中,有的是从自然科学的角度或运用自然科学的方法来探讨21世纪海上丝绸之路建设中的港口问题,例如黎鑫和张韧等人的《“海上丝绸之路”自然环境风险分析》。对于“海上丝绸之路自然环境风险”这一概念,这篇文章提出的定义是:“海上丝绸之路所面临灾害性事件发生的可能性以及由其造成后果的严重程度。”文章根据里程数据、历史水文气象数据以及船舶航运数据等资料,建立起了海上丝绸之路自然环境风险指标体系与评估模型,并且得出了如下结论:“冬季,南海大部分海域尤其是台湾海峡和巴士海峡附近的大风(浪)风险较高,而印度洋的风险则普遍在中等以下;夏季,阿拉伯海大部分海域尤其是索马里东北部海域的大风(浪)风险较高,其他海域的风险则多在中等程度以下。”

曾庆成等人的《海上丝绸之路港口的空间分布特征研究》一文,运用了全局空间自相关、标准差椭圆、空间基尼系数、局部空间自相关、热点分析等空间计量地理方法,研究了21世纪海上丝绸之路沿线港口的空间分布特征,并且得出了如下结论:“海上丝绸之路区域内港口空间分布总体上呈现出‘西低东高’的集聚特征,局部地区港口集聚性显著且局部地区港口是集装箱产出的频发热点,尤其是中国沿海区域,说明了区域港口间经济发展的不平衡性较为明显。同时,港口主体空间分布区域有向外扩张的趋势,且空间分布中心出现总体向西变化的趋势,说明区域内集装箱运输的扩散趋势以及西部港口增长迅速;港口主体空间分布区域的标准差椭圆旋转角在2012—2013年突然增大的变化趋势,表明相对于该区域西北部的港口,东南部港口对该区域港口发展的拉动作用增强。另外,从空间基尼系数看,空间差异性维持在较低水平且呈下降趋势,说明了港口的规模与区域经济发展相匹配且趋于进一步地协调。”文章还认为,“从完善海上丝绸之路航线网络角度,我国沿海、东南亚以及印度洋地区是海上丝绸之路港口发展核心区,我国应积极参与这些区域的港口物流合作。在推进核心区港口发展的同时,促进区域内中小港口的建设,有助于缩小区域内港口发展空间差异,推动海上丝绸之路的互联互通。港口物流合作是实现海上丝绸之路互联互通的重要基础,而我国港口对外投资是港口物流合作的有效路径”。文章最后写道:“目前我国港口的运营水平、资金实力为参与海上丝绸之路港口建设提供了必要条件;同时,近年来我国沿海港口竞争激烈,港口建设投资迅速增加,港口吞吐能力严重过剩等现象为我国港口参与海上丝绸之路的其他港口建设提供了充分条件;同时,靠近空间分布中心的港口发展对提升整个区域港口发展作用更大,通过推进我国东南沿海以及越南港口的发展,有助于提高区域内港口整体效率,因此我国东南沿海以及越南港口仍应在海上丝绸之路建设中发挥主要作用;同时,根据港口主体空间分布区域总体向外扩张而空间分布中心向西变化的趋势情况,通过对该区域西部港口基础设施的投资建设,有利于平衡该区域东西部港口发展的整体空间差异,协调区域东西部经济发展的不平衡性,因此我国港口对该区域西部港口的投资建设将在海上丝绸之路建设中发挥不可或缺的重要作用。”

宗康和胡志华在《海上丝绸之路沿线港口的连接性分析》一文中,根据中外航运企业的多种数据,从度值中心性、中间中心性、接近中心性及港口流量等角度分析了21世纪海上丝绸之路沿线139个港口的连接性问题,最后形成以下三点结论:(1)“通过对中心性指标和港口流量的分析表明,4种测度下,排名前50的港口在中国沿海及东南亚地区的分布占到了60%以上,而在南亚、欧洲和地中海沿岸的分布相对较少。中国作为海上丝绸之路的起点,度值中心性前50的港口占到了44%,良好的港口连接性为海上丝绸之路的发展提供了重要基础;地中海地区则是亚洲和欧洲联系的桥梁,沿线港口拥有较强的中转功能;东南亚地区坐落着众多国际干线枢纽港,接近中心性前50的港口占据了20个,在整个海运网络中具有良好的沟通效率;而中东及北非地区因战略地位重要,石油贸易频繁,部分港口拥有较高的流量,如迪拜港的流量为25317,易卜拉欣港的流量为23703,分别居于流量排名的第二位和第四位。”(2)“基于布拉德福分布定律及度值中心性的排名表明,海上丝绸之路沿线港口存在层次性。其中新加坡港、上海港、巴生港等核心港口的度值均在20以上,构成网络第一层次港口,联系的密度和强度都很大;度值在7到20之间的半核心港口居于第二层次;度值在小于7的边缘港口居于第三层次。不同层次的港口之间存在较为发达的垂直联系,而横向联系多发生在第一层次和第二层次的港口之间,边缘港口之间的横向联系较弱。”(3)“通过对比港口在度值和流量方面的排名,发现多哈港、曼谷港、合川港等港口对外联系的港口数量不多,度值排名在110之外,但以数量密集的航线数维持了较高的联系强度,在网络中具有很高的流量,排名达到了前50。海门港和广州港等港口基于重要的腹地位置,度值排名位于前50,具备很强的海运联系的优势,这一优势能进一步巩固其在海上丝绸之路航线网络中的地位。”

近年来,在中国的对外关系中,南海问题成了普遍关注的焦点。2016年,有不少学者从建设21世纪海上丝绸之路的角度对南海问题进行了研究,主要文章有:邓颖颖的《21世纪“海上丝绸之路”背景下南海海洋保护区建设探析》(《学术论坛》2016年第7期),傅梦孜的《南海问题会否影响“21世纪海上丝绸之路”建设?》(《太平洋学报》2016年第7期),黄丽华的《浅谈海上丝绸之路对南海区域发展的影响》(《琼州学院学报》2016年第1期),林亚将的《护航21世纪海上丝绸之路——南海海盗防范区域合作法律机制研究》(《福建论坛·人文社会科学版》2016年第7期),林蓁的《南海水下文化遗产保护合作机制的可行性研究——基于建设21世纪海上丝绸之路视角》(《海南大学学报·人文社会科学版》2016年第2期),刘文波的《南海地缘政治格局与海上丝绸之路建设的地缘战略选择》(《理论与现代化》2016年第3期),刘文波的《南海问题与中国21世纪海上丝绸之路建设》(《东南学术》2016年第3期),罗亮的《从南海争端视角看中国—东盟共建21世纪“海上丝绸之路”》(《广西师范大学学报·哲学社会科学版》2016年第6期),马金星的《南海航行安全中国家管辖权的冲突与协调》(《社会科学辑刊》2016年第6期),南文龙、张争胜、赵亮的《“21世纪海上丝绸之路”建设对我国南海地区的影响分析》(《海洋开发与管理》2016年第6期),孙泽霖的《“21世纪海上丝绸之路”战略的关键:南海共同开发》(《改革与开放》2016年第13期),杨青、王姗的《南海局势与海上丝绸之路建设》(《宜春学院学报》2016年第11期),杨泽伟的《论21世纪海上丝绸之路建设对南海争端解决的影响》(《边界与海洋研究》2016年第1期),张蕾的《“21世纪海上丝绸之路”背景下的南海周边国家应对气候变化合作探讨》(《东南亚研究》2016年第6期)。

在上述文章中,有的专门探讨了21世纪海上丝绸之路与南海问题之间的关系。刘文波在《南海问题与中国21世纪海上丝绸之路建设》一文中指出,南海在21世纪海上丝绸之路建设中有着十分重要的战略地位,具体表现为:(1)“南海是中国21世纪海上丝绸之路建设的地缘政治基石”;(2)“南海是中国21世纪海上丝绸之路建设的重要通道”;(3)“南海是中国与东盟海上丝绸之路合作的重要桥梁”。文章指出,南海问题对21世纪海上丝绸之路建设的挑战主要表现在以下几个方面:(1)“南海问题趋向多边化和国际化”;(2)“南海问题演变成一个地区性问题”;(3)“南海问题有滑向新的军事对抗的危险”。文章提出了以下这些“应对南海问题,中国21世纪海上丝绸之路建设的战略对策”:(1)“坚定维护中国南海领土主权和海洋权益,维护南海航行和飞越自由”;(2)“按照‘双轨思路’解决南海问题,共同维护南海地区和平与稳定”(所谓“双轨思路”就是“具体争议由直接当事国协商谈判解决,南海的和平稳定由中国与东盟国家共同维护”);(3)“推动建设中国与东盟命运共同体,共同建设海上丝绸之路”。

傅梦孜在《南海问题会否影响“21世纪海上丝绸之路”建设?》中明确写道:“南海形势的复杂化当然不是‘21世纪海上丝绸之路’建设所期望的,南海问题的影响有其外溢性,但不是也不应成为海上丝绸之路建设的障碍。那种认为南海争端不平复,海上丝绸之路没法搞的说法至少是夸大其词。南海争端的平复,需要有关各方共同努力。如果南海都成为建设海上丝绸之路的主要障碍,那很难想象超越南海的海上丝绸之路如何推进?海上丝绸之路建设涉及支撑海上通道的基础设施及海上管道建设项目,也还有更多陆上项目。南海问题涉及争议方,也有非争议方,南海问题不是中国与东盟关系的全部。一些问题可能会影响中国与个别国家的互信,但总体上南海问题并没有干扰中国与东盟卓有成效的合作,中国与东盟国家展开的个别通道与合作项目建设如果存在问题,也并非都与南海问题有关。”

还有的文章,从不同的角度就某个专题进行了探讨,并且提出了各自的观点。马金星在《南海航行安全中国家管辖权的冲突与协调》中认为,“南海作为扼守西太平洋至印度洋的海上交通要冲,是‘共建海上丝绸之路’重点方向的地理拐点,也是沿线海洋争端国分布最为集中的区域,更是海盗活动最为严重的区域。通航环境是船舶赖以安全航行、停泊、作业的客观存在的外部环境,对海上运输安全有着巨大的影响,保障南海航行安全是‘共建海上丝绸之路’的基础要件,也是沿岸国共同的责任和义务”,我国与“南海五国”(越南、菲律宾、马来西亚、印度尼西亚和文莱)缔结的相关条约及政治文件,“构成了南海航行安全保障的国家管辖权协调的法理基础。但这些条约及政治文件更多是指明管辖权协调原则,而非提供可操作性的协调规则,加之协调机制的软法性导致协调内容欠缺可执行性,使在既存海洋争端的背景下,无法完全将我国与‘南海五国’航行安全保障的管辖权协调引入具有法律约束力的机制层面”,而“21世纪海上丝绸之路”倡议则为我国与“南海五国”协调南海航行安全保障的国家管辖权“提供了基础平台”。文章提出,“在共建‘21世纪海上丝绸之路’的积极倡导下,中国与‘南海五国’应协同破解管辖权协调困境,有条件认可国家管辖权在争议海域的生存空间,遵循国际公约中限制性条款的规定,合理适用属人管辖优先与最密切联系原则,通过联合申请的方式维护南海航行安全”。

林亚将在《护航21世纪海上丝绸之路——南海海盗防范区域合作法律机制研究》一文的结论是:“21世纪海上丝绸之路战略所涉及的海域均有世界重要的海上贸易通道,尤其是我国近海海域,位居两洋两洲的地缘核心区域,是各利益相关国海洋权益争夺的焦点地区。我们必须正视这一现实,完善并实施好我国的海洋战略,维护好我国的海洋权益。在海洋大发展的时代里,只有不断地维护自身的海洋权益,加强海洋建设与发展,制定完备的国际海洋法律与制度,积极参与建设国际海洋秩序,才能更好地维护和发展好本国的海洋权益。加强区域合作,打击海盗犯罪是作为半闭海的南海周边国家共同的利益所在,是可以开展合作的领域,也是以合作打破南海僵局的切入点。搁置争议、展开合作是南海局势的一个大趋势,中国作为南海社区的大国,更应秉持如是观念积极表达合作意愿,展现大国形象,把南海打造成一个休戚与共的‘命运共同体’。南海各方应将松散型的海上航道安全保障法律机制完善成为以‘命运共同体’为理念支撑、软硬法有机联系、各方紧密合作的高效的区域合作法律机制,把‘21世纪海上丝绸之路’建设成为东西方合作共赢的典范,定将有利于南海局势的缓解,有利于南海争端的解决。”

林蓁在《南海水下文化遗产保护合作机制的可行性研究——基于建设21世纪海上丝绸之路视角》一文中写道,“海上丝绸之路曾经是世界上最为繁忙的航道之一。古往今来,各国的商船和军舰常年往来于此,留下了数不胜数的珍贵的文化遗存。南海的水下文化遗产不仅是各国各地区重要的历史见证,也是海上丝绸之路曾经将这一地区紧密联系在一起的无声证据,具有无可估量的历史、考古、艺术价值及教育意义”,“根据水下文化遗产的分布,可以将南海的水下文化遗产分为两类:完全处于一国管辖水域内的和处于争议水域内的。而应用于这两种水下文化遗产的保护管理方式和可能的合作途径是完全不同的:前者处于某一国家的管辖之下,任何保护措施只能由该国主导采取或经过该国的允许,尤其是处于一国领海内的水下文化遗产,更是属于该国完全的主权范围内;对于后者,由于领土主权和海洋划界争端的长期存在,该区域内水下文化遗产的保护变得极度困难。任何一国在此采取的单方行动,都很容易引起他国的紧张和猜忌”。作者进一步指出,虽然“2001年《水下文化遗产保护公约》将禁止水下文化遗产的商业开发作为公约最基本的原则之一,但遗憾的是,尽管该公约已经在2009年生效,南海周边国家除了柬埔寨以外,都不是该公约的缔约国”。文章接着写道:“2014年11月8日,中国国家主席习近平宣布,中方将出资400亿美元成立丝路基金。这一基金将为‘一带一路’沿线国基础设施建设、资源开发、产业合作等项目提供支持。而据悉,未来也会有专项资金用于推动和东南亚各国在水下文化遗产保护方面的合作。在这样的背景下,了解东南亚国家的相关法律是完全必要的,也是在本领域开展合作的先决条件。”为此,文章作者提出了相关国家共同保持南海争议水域内水下文化遗产的三种合作模式:“(1)在南海周边各国加入《水下文化遗产保护公约》的情况下,以公约为基础展开合作;(2)通过区域水下文化遗产保护协议,以解决南海争议海域水下文化遗产保护的具体问题;(3)在谈判的南海行为准则中加入有关款,约束周边国家的行为。”文章作者认为,在这三种合作模式中,“第二种最为理想,可以将区域特性充分纳入考虑,然而却是短期内难以实现的。相比诸多政治、经济问题,水下文化遗产的保护必然不是相关国家会优先考虑的议题。而对于第一种方式,短期内,区域内国家加入公约的可能性不大,但从长远来看,大多数南海周边国家很可能最终还是会加入公约,以此为基础展开合作甚至缔结新的条约。第三种方式看来是目前较易达成的,但各国的合作意愿仍然将起决定性的作用,需要我国政府的积极推动,才有实现的可能”。文章最后写道:“在推动建设21世纪海上丝绸之路的大背景下,中国具有更强的动机保护南海水下文化遗产,并就此和周边国家展开合作,但是开展这样的合作并不容易,各国国内法律并不统一,也无对各国都有法律拘束力的国际规则约束。笔者认为从较容易开展合作的领域,例如人员培训开始,以民间推动官方,从双边合作扩展到多边合作,是较为现实的做法。”