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城市道路悲剧:《程序正义均衡论》成果

【摘要】:城市道路问题也成为“公共地的悲剧”的分析典型例子,城市道路作为公共资源是无偿提供给任何有出行需要的人,新车车主如果为了自己出行需要,产生的私人成本与社会成本基本持平。一般各国都通过发放行业许可证的方式来管理出租车业的行业规模,避免城市道路成为一部“公共地的悲剧”。对整个社会而言的“公共地的悲剧”在某些人看来却是有利可图的事,这就是所谓的“搭便车”理论。

“公共地的悲剧”是由著名的生态学家嘉瑞特·哈丁(Garrett Hardin)于1986年提出,他在《科学》杂志上发表了《公共品的悲剧》,文中设置了一个村庄的公共牧场的场景,不可控退化的案例。他设置了这样一个场景:一群牧民一同在一块公共草场放牧。一个牧民想多养一只羊来增加个人收益,虽然他明知草场上羊的数量已经太多了,再增加羊的数目,将使草场的质量下降。如果每人都从自己私利出发,那么肯定会选择多养羊获取收益,因为草场退化的代价由大家负担。当每一位牧民都如此思考时,“公共地的悲剧”就上演了——草场持续退化,直至无法养羊,最终导致所有牧民破产。只要牧场所有牧民,每个牧民从自身利益的角度出发,每多放牧一头羊都将算做私人收益,而私人成本不变,然而牧场的成本最终由牧民每个人承担,如此对公共牧场的瓜分最终就是不可持续的。“公共地的悲剧”说明的是在资源没有排他性的所有权时,就会导致这种资源的过度使用。[4]因为私人使用资源的私人成本小于社会所付出的成本,最终就不可能实现可持续发展[5]

“公共地的悲剧”常常被用来分析公共物品的提供。城市道路问题也成为“公共地的悲剧”的分析典型例子,城市道路作为公共资源是无偿提供给任何有出行需要的人,新车车主如果为了自己出行需要,产生的私人成本与社会成本基本持平。但如果一个车主的出行需求是以营利为目的,他的出行量和距离都会发生增长,那么他的营业所得体现超额利润增加了城市拥堵,使车速减慢所体现的就是经营性出行的所引起的社会成本,这部分成本却没有为私人承担。[6]为了改善这种情况,只能增加私人使用公共资源的成本,或是降低社会成本。政府就可以通过征税或是通过设定行业进入的标准来控制私人使用对公共资源的使用。一般各国都通过发放行业许可证的方式来管理出租车业的行业规模,避免城市道路成为一部“公共地的悲剧”。

对整个社会而言的“公共地的悲剧”在某些人看来却是有利可图的事,这就是所谓的“搭便车”理论。“搭便车”理论首先由美国经济学家曼瑟尔·奥尔森于1965年发表的《集体行动的逻辑:公共利益和团体理论》(The Logic of Collective Action Public Goods and the Theory of Groups)一书中提出。奥尔森对集体行动的探讨依旧是从经济理性人的假设开始,个体并非总是倾向于促成集体合作或是对集体利益感兴趣,而且合作者也并非一定具有共同利益。这样在许多公共物品的使用中就出现了“搭便车”现象。其基本含义是不付成本而坐享他人之利。[7]搭便车产生的原因可能在于制度上产权的界分不明或是在物品的自然属性上属于不能分份的物品。假设提供公共物品的收益为F,享受这一收益的人数为n,那么每个人从中获得的收益就是F/n(分摊的收益额),当每个人为了获取F/n而投入的私人成本C高于F/n就不会选择合作,而如果某一个人觉得F/n>C,就会选择提供公共物品。[8]但阻止个人提供公共物品的情况更多,如C过高超出个人承受能力范围,最为典型的例子是公共安全、国防和电视信号等。[9]

在黑车治理的案例中,有合法运营资格的出租车司机实际上是公共资源真正的使用权人,而没有合法运营资格的运输者就是试图利用这种公共物品难以分割的特性而“搭便车”者。这样可以坐享由“白车”司机缴费而获得的公共资源利用成本,其违法所得就是外部化的利益。