国际贸易法：国际货物多式联运法

一、国际货物多式联运法律问题

随着国际贸易中越来越多地使用集装箱运送货物，出现了一种新的运输方式——货物的多式联运。它是以至少两种不同的运输方式将货物从一国接管货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点。与传统的单一运输方式相比，集装箱多式联运，特别是在成组运输的情况下，大大简化和加速了货物的装卸、搬运程序，运输服务可以从过去的港至港一直延伸到门至门，减少货损、货差，减少成本和费用，为国际贸易提供了一个更为理想、畅通、安全、经济、便利的运输方式。

（一）国际货物多式联运合同

国际货物多式联运是指按照多式联运合同，以至少两种或两种以上不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点的运输方式。国际货物多式联运合同是承运人与托运人之间就货物多式联运而订立的合同。

从上述国际货物多式联运合同的概念看，多式联运合同具有以下四个方面特点：

1.多式联运将海上运输、铁路运输、公路运输、航空运输和管道运输等传统的单一运输方式有机的集合起来，实现了“门到门运输“方式，这种运输以集装箱运输为主。

2.多式联运合同的承运人称为多式联运经营人，该经营人负责全程运输。

3.多式联运只需一次货物托运，该多式联运合同规范全程运输；签发一张单据，该货运单适用不同的运输方式；只要一次付费，实行全程单一的运费率；进行一次保险，包括各种运输方式的保险。

4.多式联运经营人是整个运输的总承运人和合同履行者，它可以参与或实际运输。但多式联运经营人要与托运人和各区段承运人订立合同，组成全程运输，并收取运费。

（二）国际货物多式联运法律问题

国际货物多式联运（简称多式联运）具有经济、便利的优势之同时，也出现了许多新的法律问题，主要有：

1.货物风险的划分。在多式联运中，由于货物是装在集装箱中运输，有时难以确定货物损失究竟发生在联运中的哪一个区段，于是出现了买卖双方之间如何确定风险转移以及在若干不同的承运人之间如何确定货物损失的分担，以及适用调整哪种运输方式的国际条约来确定承运人的责任和赔偿金额问题。在法律责任的确定上，是采用网状责任制，还是采用统一责任制，抑或采用责任分担制。

网状责任制是多式联运经营人对全程运输负责，而各区段运输以自己适用的国际条约和法律规范来承担责任。统一责任制是指，无论货物损失发生在哪一区段，多式联运经营人或各区段承运人都按统一的规则负责赔偿。责任分担制是指，多式联运经营人责任范围实行统一责任制，但是赔偿责任按各区段的法律规定办理（例如，海上运输区段赔偿责任可以按《海牙规则》等；航空运输区段可以按《华沙公约》等）。

2.运输单据的性质问题。根据《海牙规则》，海运提单不但是运输合同的凭证，还可作为货物的物权权利凭证进行转让。但《华沙公约》和《国际货协》规定空运单和铁路运单虽具有权利凭证的性质，但不能转让。当多式联运中包括海运、空运和（或）陆运时，联运单据是否可以具有货物权利凭证的性质和作用？

3.承运人和货方的关系问题。在单一运输方式中，运输合同确定了承运人和货方之间的关系。在多式联运中，有多式联运经营人（简称联运人）和某一运输区段的实际承运人。当发生索赔纠纷时，托运人或收货人应向谁索赔？

二、联合国国际货物多式联运公约

为了解决上述法律问题，国际社会做出了各种努力。1980年5月24日在联合国贸易与发展会议的主持下，在日内瓦召开了由84个贸发会成员国参加的国际多式联运会议，制订并通过了《联合国国际货物多式联运公约（草案）》。我国在会议最后文件上签了字。根据该公约规定，公约在30个国家的政府签字但无须批准、接受、认可，或者向保管人交存批准书、接受书、认可书或加入后12个月生效。公约目前尚未生效。

《联合国国际货物多式联运公约（草案）》（以下简称公约）主要内容由总则、多式联运单证、多式联运经营的赔偿责任、托运人的赔偿责任、索赔和诉讼、补充规定、海关事项、最后条款等八个组成部分，共40条规定。

（一）定义和适用范围

《联合国国际货物多式联运公约（草案）》第1条规定：“国际多式联运是指按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定交货的地点。这种运输方式可以适用由陆海、陆空、海空组成的国际货物运输。”

从适用范围上讲，公约主要适用于多式联运合同规定的多式联运经营人接管货物或交付货物的地点必须位于缔约国境内。

（二）多式联运单据

多式联运单据是证明多式联运合同及多式联运经营人接管货物并按合同条款提交货物的证据。根据公约规定，多式联运单据依托运人的选择可做成可转让单据或不可转让单据。实践中，只有单据的签发人承担全程责任时，才有可能做成可转让的单据。此时，多式联运单据具有货物权利凭证的性质和作用。

在做成可转让单据时，应列明按指示或向持票人交付。凭指示交付的单据，经背书方可转让；向持票人交付，无须背书即可转让。当签发一份以上可转让多式联运单据正本时，应注明正本份数。收货人只有提交可转让多式联运单据才能提取货物。多式联运经营人按其中一份正本交货后，即履行了交货义务。如签发副本，则应注明“不可转让副本”字样。如签发不可转让多式联运单据，则应指明记名的收货人。多式联运承运人将货物交给不可转让单据所指明的记名收货人才算履行了交货义务。

公约第8条规定了多式联运单据的15项内容：（1）货物品类、标志、危险特征的声明，包数或件数，毛重；（2）货物的外表状况；（3）多式联运经营人的名称与主要营业地；（4）托运人名称；（5）收货人名称；（6）多式联运经营人接管货物的时间、地点；（7）交货地点；（8）交货日期或期间；（9）联运单据可转让或不可转让的声明；（10）联运单据签发的时间、地点；（11）联运经营人或其授权人的签字；（12）每种运输方式的运费，用于支付的货币、运费，由收货人支付的声明等；（13）航线、转运方式和转运地点；（14）关于多式联运遵守本公约规定的声明；（15）双方商定的其他事项。

根据公约规定，以上一项或数项内容之缺乏，不影响单据作为多式联运单据的性质。

如果多式联运经营人及其代表知道或有合理根据怀疑多式联运单据所列货物品类、标志、包件数和数量、重量等没有准确地表明实际接管货物的状况，或无适当方法进行核对，经营人应在单据上做出保留，注明不符之处及怀疑根据或无适当核对方法。如不加批注，则视为他已在多式联运单据上注明货物外表状况良好。

（三）多式联运经营人赔偿责任

《联合国国际货物多式联运公约（草案）》第4条规定，多式联运经营人对于货物的责任期间自接管货物之日时起到交付货物为止。根据规定，多式联运经营人接管货物规定方式有两种：一是从托运人或其代表手中接管货物。这是一种常用的、普遍的规定方式。二是根据接管货物地点适用的法律或规则，货物必须由货物运输管理当局或其他第三方的手中手接收，这是一种特殊的规定。在这项规定中，如果货物系当局或第三方保管期间发生货物的灭失或损坏，多式联运经营人不负责任。

根据公约的规定，联运经营人是指其本人或通过其代表订立多式联运会同之人。他不是托运人的代理人，也不是参加多式联运的承运人的代理人。作为多式联运合同的原主，负有履行合同的责任。

1.责任期间。公约实行的是联运经营人的全程统一责任制，即自其接管货物之日起，到交付货物时为止的整个期间承担责任。当收货人无理拒收货物时，则按照合同或交货地点适用的法律或特定行业惯例，将货物置于收货人支配之下，或交给依交货地点适用的法律或规章必须向其交付的当局或其他第三方。

2.赔偿范围。根据公约确定的推定过失或疏忽原则，多式联运经营人对在其掌管货物期间内发生的货物灭失、损坏和迟延交付引起的损失承担赔偿责任。所谓迟延交付，指未在约定的时间里交货或未在根据具体情况对一个勤奋的多式联运经营人所能合理要求的时间内交付。当确定的交货日届满后连90天内未交货，则视为货物已经灭失。

多式联运经营人应对其受雇人或代理人在其受雇范围内行事的行为或不行为，以及为履行多式联运合同而使用其服务的任何其他人的行为或不行为，视同他本人的行为或不行为一样，承担赔偿责任，除非联运经营人能证明其本人、受雇人或代理人为避免事故发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施。

3.多式联运经营人的赔偿责任限制。多式联运经营人在其责任期间，发生货物灭失、损坏应负赔偿责任。但公约规定，货物灭失或损坏赔偿责任限制按灭失或损坏货物的每件或其他货运单位不得超过920SDR，或按毛重每公斤不得超过2.75SDR，以较高者为准。如果多式联运不包括海上运输或内河运输，则多式联运经营人的赔偿责任按灭失或损坏货物毛重不得超过得超过8.33SDR。对于迟延交货的赔偿责任限制，相当于迟延交付的货物应付的费用2.5倍，但该费用不得超过多式联运合同规定应付的总额。

公约实行完全推定责任原则（与汉堡规则责任原则相同），即除非多式联运经营人能证明其本人、受雇人或代理人为避免事故的发生和其后果已采取了一切所能合理要求的措施。否则，便推定损坏是由于其本人、受雇人或代理人的过错行为所致，并由其负赔偿责任。如经证明货物的灭失、损坏或迟延交付是由于多式联运经营人有意造成或明知可能造成而毫不在意的行为或不行为所引起的，或多式联运经营人意图诈骗，在多式联运单据上列入有关货物的不实资料，或漏列有关货物品类标志、件数、重量及货物外表状况，则联运经营人无权享受公约规定的赔偿责任限制的利益，并需负责赔偿包括收货人在内的第三方因依赖该多式联运单据所载明的货物状况行事而遭受的任何损失、损坏或费用。

与《联合国国际货物多式联运公约（草案）》的规定有所不同，我国《海商法》所指“多式联运合同”是指多式联运经营人以两种以上的不同运输方式，其中一种是海上运输方式，负责将货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全程运费的合同。也就是说，《海商法》所指“多式联运”中的运输方式之一必须有一种是海上运输方式。但在承担的责任期间和承担责任方式上与《联合国国际货物多式联运公约（草案）》的规定是一致的，即多式联运经营人对多式联运货物的责任期间，自接收货物时起至交付货物时止，并对全程运输负责。但多式联运经营人也可与参与联运的各区段承运人另以合同约定相互之间的责任，但这种约定不得影响多式联运经营人对全程运输应承担的责任。在损害赔偿额方面，我国《海商法》第56条规定，以每件或每个其他货运单位666.67特别提款权，或以货物毛重计算，每公斤为2特别提款权，以二者中赔偿限额较高的为准。对于联运经营人责任，《海商法》第105条、第106条规定：①不完全过失责任。与公约不同的是，我国对于联运经营人的责任采用“不完全过失责任”，而非“推定过失责任”制。我国法律要求，在不能确定货物灭失或损坏的运输区段时，多式联运经营人应按照海上运输承运人的赔偿责任规定负赔偿责任。这实际上是以航行与惯例船舶过失免责为核心的不完全过失责任制度；②网状责任制。在可以确定货物灭失或损坏发生的区段时，适用该区段内运输方式的有关法律规定。

（四）托运人赔偿责任

1.保证责任。在多式联运经营人接管货物时，托运人应视为已向多式联运经营人保证他在联运单据中所提供的货物品类、标志、件数、重量、数量及危险特性的陈述的准确无误；并应对违反这项保证造成的损失负赔偿责任。

2.凡因托运人或其受雇人或代理人在受雇范围内行事时的过失或疏忽给联运经营人造成损失，托运人应负赔偿责任。

3.运送危险品的特殊规则。托运人将危险品交多式联运经营人时，应告之危险品的危险特性，必要时应告之应采取的预防措施。否则，要对多式联运经营人因运送这类货物遭受的损失负赔偿责任。

（五）诉讼时效和管辖

1.诉讼时效。公约规定，任何争议，在2年期间内未提起诉讼或提交仲裁，则失去法律效力。但在货物交付后6个月内或在货物未交付时，在应交付之日后6个月没有提出书面索赔通知，则诉讼在此期限届满后失去时效。诉讼时效可由受索赔人在索赔期间内向索赔人提出书面声明加以延长。

2.管辖权。公约规定，原告有权选择在有管辖权的法院提起诉讼，下列所在地法院是公约规定的有管辖权法院：①被告主要营业所在地法院；②多式联运合同订立地法院；③多式联运合同和单据中所载明的法院；④货物接收和交付货物地法院。

如果合同当事人要求仲裁解决争议，他们应签订书面仲裁协议，将争议提交仲裁。申请人有权选择仲裁地点，但该地点应是上述有管辖权的法院地国进行。

课堂提问：

按时间分类可将提单分为几类？

讨论主题：

国际海上货物运输法与其他国际货物运输法之比较。

思考题：

1.简述海运提单的概念和功能。

2.试述汉堡规则对海牙规则和维斯比规则的修改。

3.试述航次租船合同下提单性质。

4.简述多式联运货物运输的公约的主要内容。