国际贸易法：海上货物运输法

一、国际海上货物运输合同概述

海上货物运输是用船舶作为运输工具来完成运输任务的一种商事行为。在各种国际货物运输中，海上运输历史最为悠久，目前仍然占的比重最大。该运输方式是通过国际海上货物运输合同实现的。

所谓国际海上货物运输合同，是指通过承运人与托运人或船舶出租人与承租人之间签订的，托运人按合同约定支付运费，承运人将指定货物从一国港口运输到另一国港口，交由收货人的收取的合同。该运输合同主要通过提单运输和租船运输等方式完成的。

国际海上货物运输合同有关的主体是承运人和托运人。承运人通常称为船方，是指其本人或以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。托运人称为货方，是指本人或委托他人以本人的名义与承运人订立运输合同的人。

国际海上货物运输合同，根据不同的划分标准可以分为多种类型。但主要有以下几种类型：

1.件杂货运输合同。件杂货运输合同，已称零担运输合同，是指承运人负责将货方交运的货物运至指定的港口，而由货方支付运费的合同。该合同通常是班轮运输采用的方式。在此方式运输过程中，承运人按照规定为不同货方的货物签发提单，并按规定的船期和航线完成货物运输。因此，件杂货运输又称提单运输。它是海上货物运输中的一种重要运输方式。

2.租船合同。租船合同包括：航次租船合同，定期租船合同和光船租赁合同。航次租船合同，指船舶出租人按合同约定的一个或数个航次，把船舶租给承租人，由承租人支付运费的一种运输合同。按照合同约定的航次，可以分为单航次租船合同、往返航次租船合同、连续单航次租船合同、连续往返航次租船合同。定期租船合同，是指出租人向承租人提供特定的船舶，承租人在约定的期限内按约定的用途使用船舶，并支付租金的合同。光船租赁合同是出租人保留船舶的所有权，而将船舶的占有权转移给承租人，由承租人支付租金和管理船舶的合同。

3.海上货物运输包运合同。海上货物运输包运合同，亦称海上货物运输总合同，它是指承运人负责一定数量的货物，在约定的时间，分批经海路从一国港口运至另一国港口，而由托运人或收货人支付运费的合同。这一类合同适用于大批量散货运输，当事人在合同中会签订货物总吨位、船舶的吨位、装运的港口、装卸期限、运价等条款。承运人在履行合同时，以按每批货物签发提单或根据每批货物签订航次租船合同来完成。

4.多式联运合同。多式联运合同是指多式联运经营人以两种以上的运输方式，把货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全程运费的合同。这种运输的优点是一次托运，签发全程提单，运输货物迅速、安全。

二、提单

（－）提单概念

提单是指承运人在接受所交托运的货物后，签发给托运人，用以证明海上货物运输合同和货物已由承运人接管或者装船，以及承运人保证据以交付货物的书面凭证。通常提单具有以下三个法律性质或特点：

1.提单是承运人与托运人之间订有国际海上货物运输合同的凭据。提单主要适用于班轮运输，有时在租船合同下也签发提单。托运人与承运人之间事先就货运订有货运合同，例如，订仓单、托运单。托运人定仓或托运的意思表示一经承运人接受，海上货物运输合同即告成立。提单是当事人之间存在运输合同的一种证明，即在提单签发前托运人与承运人之间既已存在国际海上货运合同关系。提单是承运人单方签发的，旨在证明、补充运输合同。但是，提单通常是一种可以转让的单证，当提单转让给善意的第三方时，这时提单就成了约束承运人和提单持有人运输关系的唯一凭证。

2.提单是承运人收到货物的收据。承运人向托运人签发提单后就意味着承运人已收到了提单上载明的货物或该货物已经装船。此时，承运人有义务将货物运至提单上指定的目的港，把货物交付于收货人。在这种情况下，提单具有收据的作用，并表明货物的情况。当提单转让给善意第三方时，提单即成为承运人与提单持有人之间的绝对证据了。即使承运人对提单所记载的货物有疑问，并能提出有效的证据，也不能推翻提单的记载事项。

3.提单是承运人保证向收货人交付货物的物权凭证。提单是物权凭证，它代表着提单内记载货物的物权归属。提单持有人对提单项下的货物享有所有权，并有权向承运人提货。提单具有物权性质也就决定了它可以在一定条件下具有转让、抵押、结汇等功能。

但是，如果提单转让方与受让方另行规定所有权的转移时间，或者法律另有规定的，则即使受让人取得提单也不能取得标的物的所有权。例如英国《1979年货物买卖法》规定，当提单是卖方批示交货时，则该提单是卖方保留处分权的初步证明。如果买方不见付卖方汇票，并错误地占有提单，则货物所有权不发生转移。

（二）提单的种类

按照不同的方法，可以将提单分为不同的类别。

1.按货物是否已装船分为：已装船提单（Shipped B/L 或 on Board B/L）和收货待运提单（Received for Shipment B/L）

已装船的提单是指货物装船后，由承运人或其代理人或船长签发给托运人的提单。这种提单上注有船名，通常还注明装船日期，表明货物已在该日期装于该船舶。由于已装船提单对收货人按时收货有保障，在国际货物买卖合同中一般都规定卖方需提供已装船提单。国际商会的《国际贸易术语解释通则2000》规定，凡在CIF或CFR条件下成交的贸易，卖方应提供已装船提单。国际商会的《跟单信用证统一惯例》（UCP500）规定，如果信用证要求提单作为运输单证时，银行将接受货物已装船或已指明船舱的提单。

收货待运提单又称备运提单。它是承运人在收到托运人托运的货物后，应托运人的请求，于货物装船前签发的提单。在国际贸易中，买方一般不愿意接受这种提单。目前，收货待运提单在集装箱运输中使用广泛。承运人收到托运的集装箱后，即签发场站收据，这种收据实质上就属于收货待运提单。按照国际商会《跟单信用证统一惯例》（UCP500）规定，在这种单据上作装运备忘录，由承运人或其代理人签字并加注日期，即可视为已装上指明船舶的提单，这时收货待运提单已具备了已装船提单的性质。

2.按收货人的抬头分为：记名提单（Straight B/L），不记名提单（Open B/L），指示提单（Order B/L）。

记名提单是提单正面收货人一栏内载明特定的收货人名称的提单。这种提单只有托运人指定的收货人才能提货。这类提单的性质决定了它是一种非流通的提单。不记名提单又称空白提单，是指在提单正面一栏内不记载任何收货人的名称，通常只注明“持票人”或“交与持票人”（to bearer）字样的提单。该提单的持有人有权提取货物，且承运人只能向提单持有人交货，在实践中被称之为“见单交货”。不记名提单流通性很强，它给买卖双方带来一定的风险，因此这种提单在国际海上货物运输中使用较少。指示提单是正面收货人一栏内载明“凭指示”（to order）或“凭某某人指示”（to order of）字样的提单。这种提单可以转让，提单持有人可以通过背书或交付的方式将其转让给第三方。指示提单在国际海上货物运输中广泛使用。

3.按提单上有无批注分为：清洁提单（Clean B/L）和不清洁提单（Unclean B/L 或 Foul B/L）。

清洁提单是指提单上没有任何有关货物外表状态不良的批注。所谓外表状态，是指承运人收到货物时，凭自力所能观察到货物表面的状态。清洁提单是承运人未加注货物表面状况的提单。按照国际商会《跟单信用证统一惯例》（UCP500）规定，凡是未附有明示货物或包装有缺陷的附加条文或批注的提单，均属于清洁提单。当然，货物表面状态良好并不意味着内在质量或者数量的完好无损。不清洁提单是指承运人在提单上对货物包装外表状态受损或缺陷加批注的提单。例如，提单上有“包装破损”“渗漏”“被雨淋湿”等有关批注，即构成不清洁提单。不清洁提单会给当事人结汇带来困难，银行原则上不受理不清洁提单。托运人要取得清洁提单有两种途径：一是保持货物外表良好的状态或更换不良的货物；二是托运人向承运人出具保函，要求签发清洁提单。

4.按运输方式分为：直达提单（Direct B/L），海上联运提单（Though B/L 或Transshipment），多式联运提单（Combined transport document or B/L或 Multimodal document or B/L）。

直达提单是指货物从装运港装船后，承运人直接将其运至目的港卸船交货，中途不得转船的提单。这种提单仅填写装货港和卸货港，没有中途转船的批注。直达提单是一种权利和义务容易划分的常用提单。海上联运提单是指货物从装运港装船后，不直接驶往目的港，而需要在中途换装船舶，由其他承运人将货物运至目的港的提单。多式联运提单是指承运人至少使用两种以上不同的运输方式，将货物从一地运至另一地而签发的提单。这种运输方式可以由陆海、陆空、海空组成，这种提单较多用于集装箱货物运输。

5.按船舶经营的性质分为：班轮提单和租船提单。

班轮提单是指班轮公司或其代理人签发的提单。这种运输是船舶按照规定的时间，在一定的航线上，按规定停靠的港口顺序，经常从事运输的一种方式。这种方式在国际海上货物运输中被广泛使用。租船提单是指承运人在租船合同下签发的提单。这种提单要受租船合同的约束，在转让或银行结汇时，往往要求提单持有人提供租船合同副本，以便了解提单的全部内容。

6.其他几种特殊提单：倒签提单，预借提单，电子提单等。

所谓预借提单（Advanced B/ L） ，是指承运人接管货物后，在没有装船或在装船过程中，应托运人的请求即时签发的提单。即该提单签发日期早于货物实际装船完毕的日期。

倒签提单（Anti —dated B/ L） ，则是指承运人在货物装船完毕，签发提单时，应托运人请求，将提单签发日期提前至信用证规定的装船日期。

预借提单与倒签提单的共同特征是，托运人通常以出具保函的形式，请求承运人签发提单时将实际装船日期提前，以符合信用证的请求，便于托运人结汇。

对于预借、倒签提单后果，在我国存在很大争议：一种观点认为行为人应承担侵权责任，第二种观点认为应承担违约责任，第三种观点认为该行为构成侵权与违约竞合。

所谓电子提单，是指通过电子传送海事运输合同的数据。它是现代电子通讯和计算机发展的产物。电子提单不是传统提单的那种书面单据，而是按一系列密码组成的电子数据。现代航运中使用电子提单是科学技术与航运管理的集合。它能迅速有效地传递货物运输的信息以及进行单证流转，并能防止航运单证的欺诈。为了解决电子提单的有关法律问题，1990年6月在巴黎召开的国际海事委员会第34届大会通过了《国际海事委员会电子提单规则》。根据该规则，电子提单将被简化为一组数据由承运人保存。当承运人确认了托运人的订舱电讯以及托运人向承运人提交了货物后，承运人将电子提单连同一个密钥（private key）传递给托运人，使其成为对货物拥有控制权和转让权的唯一当事人。

运输中使用的提单几乎都是各船公司自行编制而成，这些提单的基本内容大同小异，在提单上分别印制正面格式和反面条款。在国际航运中，虽然对提单没有统一编制的标准，但是，一些国际条约和各国海商法均对提单必要记载的内容作了规定，以保证提单的效力。

（三）提单保函和背书转让

1.保函。保函是指由托运人出具的、用以担保承运人签发清洁提单而产生一切法律后果的一种担保文件。承运人装船时，发现托运的货物外表有瑕疵，即会在签发的提单上批注。提单的批注是一种严肃的法律行为，它将产生提单不能顺利地在银行进行结汇的法律后果。此时，托运人为了取得清洁提单向银行办理结汇，就会出具一份保函，请求承运人签发清洁提单。根据《汉堡规则》规定，提单保函效力仅及于托运人与承运人，对任何第三人无法律效力。

2.提单的背书转让。提单具有物权凭证的作用，它属于一种有价证券。由于提单具有这种法律属性，因此它可以通过背书转让给第三者。提单的合法转让，等于货物的合法转让。提单转让有两种情况：第一，货物所有权的转让。这种转让是双方当事人签订海事运输合同后，提单持有人通过背书转让该提单，提单项下的货物也随着提单的转让而转让。第二，提单抵押转让。提单持有人，在收清货物抵押款后，应将提单背书，还给抵押申请人或由他指示的合法受让人。提单一经合法手续背书转让后，转让人与受让人之间不必负连带责任。

三、承运人与托运人权利义务

（一）承运人权利、义务

1.承运人的责任。有关调整提单运输的国际条约和各国海商法对承运人的责任都有明确的规定。概括地讲，承运人责任包括：①承运人在开航前和开航当时，应谨慎处理，从而使船舶适航。船舶至少从装货开始至开航当时这一期间应当适航。承运人提供的船舶构造、性能和设备在特定的航程中能够安全航行或能够抵御合理预见的风险。②承运人应妥善地配置船员、装备船舶和配备供应品。这条规定主要指承运人妥善地为船舶配备船员和配备供应品，在数量上，要求承运人按约定船舶的船员定位要求配足。这些船员必须持有与其职务相适应的证书。承运人提供船舶的装备是指船舶航行所需的各种仪器和设备，同时，也应佩戴船舶航行所需的各种资料、文件和证书，例如，船舶登记证书、船舶吨位证书、海图等等。承运人在开航前对船舶的供应品配备包括船舶的油料、物料、船员生活必需品等。③承运人应确保货舱具有适合装货的能力。根据不同货物的特性，收受、保管和运送，并要求货舱清洁、干燥、无味、无虫、通风筒畅通、舱盖密封。承运人并负有管理货物的义务。承运人应该按运输合同的要求，妥善、谨慎地装载、搬移、运输、保管、照料所运货物。海上货物运输中，由于承运人违反法律和合同的规定，没有尽到船舶适航或管理货物的义务，造成货物损害或灭失，应负赔偿责任。

2.承运人的基本权利。在国际海上货物运输中，承运人享有收取运费、亏舱费、滞期费、共同海损分摊等费用的权利。这是法律都给予承运人的基本权利。

运费是指承运人按合同规定完成货物运输后所收取的报酬。在实践中，运费有两种：一种是预付运费。它是托运人向承运人支付运费的时间在签发提单之前，承运人在提单上载明预付运费的字样。预付运费支付以后，即使被运输的货物遭受灭失或损害，承运人无义务退还运费。另一种是到付运费。它是承运人和托运人订约时，规定货物送达目的港，才支付运费。到付运费必须在提单上注明。

亏舱费，又称空舱费，是指托运人未能按合同规定的货物数量交货，致使承运人船舶的舱位部分空舱，托运人应向承运人支付这笔费用。

滞期费是指承运人未能在合同规定的装卸时间内完成装卸货物，而需延长时间，这部分延长的时间损失应由承运人向出租人支付延长费用。这项费用通常发生在航次租船运输中。

共同海损费用是指共同海损发生后，受益的船舶、货物和运费等应分摊而支出的费用。

3.承运人其他权利。承运人除享有上述一般权利外，还享有其他的权利包括：①留置权。承运人行使的留置权主要是对其运输的货物享有留置权。当托运人或收货人不支付运费、共同海损分摊费用或其他有关款项时，承运人有权按照合同的规定或法律的规定，留置托运人的货物，以保证其请求权实现。②责任限制权利。这项权利符合海上运输业发展的需求。由于承运人承担的运输工作，有其特殊的风险，一旦发生运输事故，引起的损害赔偿额往往是巨大的，甚至会导致当事人无力赔偿而破产。法律赋予承运人赔偿险的特别权利，能够鼓励承运人经营海上运输业。

（二）托运人权利义务

1.托运人的义务。托运人的义务主要有：托运人有提供约定货物的义务。托运人在履行合同过程中不得擅自变更合同规定的运输标的；托运人对其托运物必须经过妥善的包装，并提供货物的品名、标志、包数或者件数、重量、体积等有关内容。托运人托运的货物属于危险货物时，托运人应将危险品的正式名称、货物性质和运输预防措施，以书面的方式通知承运人，并且应按海上危险货物运输的规定，妥善包装，在每件货物的表面上附贴危险标志或者标签。否则，承运人有权随时将运输的货物在任何时间和任何地点卸下，而不承担法律责任；托运人有正确申报和办理货物运输手续的义务。托运人办理货物运输的主要手续是向海关、商检、卫生检验等机构申报托运的货物，并把各项机构签发的单证送交承运人；托运人应按合同约定支付运费，或支付运输过程中发生的亏船费、滞期费、共同海损分摊费用，以及其他应由其支付的费用。

2.托运人的权利。托运人依法享有的主要权利包括：托运人有装运货物的权利。托运人签订合同后，取得托运货物的舱位和提单。承运人应按合同规定的时间、地点和舱位，将托运的货物安全地运送至目的港；托运人有提取货物的权利。托运人应根据合同规定在目的港及时提取货物，或者由合同指定的收货人提取。如果货物无人提取或迟延提取，承运人可以将货物卸在仓库或其他场合，由此产生的费用或风险由托运人承担；承运人没有按合同规定履行其职责，而使托运人的货物或其他利益受到损害时，托运人有权向其请求赔偿。

四、提单法律制度

调整提单的法律包括国内立法和国际条约。各国调整提单的法律主要是海上货物运输法、海商法以及商法典。比如，英国《1971年海上货物运输法》、美国《1936年海上货物运输法》、德国《德国商法典》、法国《法国商法典》，此外，英美法系国家的判例。我国于1992年11月7日第七届全国人大常委会第二十八次会议通过了《中华人民共和国海商法》，于1993年1月1日生效，它是我国调整海上货物运输关系的基本法律。

目前，国际社会调整提单的统一法律主要是一些国际条约，主要有：《海牙规则》、《维斯比规则》及《汉堡规则》。尽管我国未参加该三公约，但实践中多采用《海牙规则》，例如，中国远洋运输总公司和中国对外贸易运输公司所制订的格式提单，都明确规定根据《海牙规则》。我国的《海商法》以《海牙规则》、《维斯比规则》为基础，适当吸收了《汉堡规则》。

（一）海牙规则

由于各国法律中有关承运人和托运人的权利、义务规定差异极大，国际社会致力于统一工作，于1924年8月25日在比利时首都布鲁塞尔签署了《海牙规则》，1931年6月2日生效。《海牙规则》的全称是：《统一提单的若干法律规定的国际公约》，当时缔约国有25个，截至1997年2月共有88个国家参加。《海牙规则》共有16条，其中1—10条是公约的实质性条款，它借鉴了美国1893年《哈特法》有关承运人的最低限度的义务、最大限度的权利、诉讼时效等的规定；第11—16条是规定各国批准、退出和修改公约的程序性条款。《海牙规则》的主要内容如下：

1.承运人的适航责任。船舶适航是法律规定承运人必须执行的最低限度的义务。《海牙规则》第3条第1款规定：“承运人须在开航前和开航当时，谨慎处理，使船舶适于航行；适当地配备船员、装备船舶和供应船舶；使货舱、冷藏舱、冷气舱和该船其他载货部位能适宜和安全地收受、运送和保管货物。”

2.承运人的管货责任。管货责任是法律规定承运人在海上货物运输中必须执行的最低限度的义务。《海牙规则》第3条第2款规定，承运人应适当和谨慎地装载、搬移、配载、运送、保管、照料和卸载所运送的货物。承运人在运输过程中，必须“适当而谨慎”对待上述六个工作环节，安全地把货物运送到目的港。承运人的管货责任，从货物装运开始至货物运抵目的港为止，即“钩至钩”的责任期间。

3.承运人的免责条款。《海牙规则》第4条第2款规定了承运人17项免责条款。这些免责条款主要包括两种类型：第一种是过失免责，第二种是无过失免责。所谓承运人的过失免责是指船长、船员、引航员或承运人的受雇人员在驾驶船舶或管理船舶上的行为、疏忽或过失引起的货物灭失或损坏，承运人可以免除赔偿责任。《海牙规则》规定驾驶船舶过失可以免责。驾驶船舶的过失，是指船舶在航行过程中，由于船长、船员和引航员等驾驶船舶的操作或判断过失，而引起的事故。《海牙规则》规定管理船舶引起的货物灭失和损坏，同样可以享受免责。管理船舶的过失，是指船舶在航行过程中，由于船长或船员对于船舶的性能和使船舶处于有效的状态上缺乏应有的注意，而引起的货物损失。在货运实践中，管理船舶与管理货物往往被看成是相关的问题，难以区分。凡以管理船舶为目的而造成货物损失，属于管船疏忽或过失，承运人可以免责。凡是为了管理货物为目的而造成的疏忽或过失，承运人应负有赔偿责任。所谓承运人无过失免责主要涉及船舶发生火灾、海上灾难、意外事故、天灾、不可抗力、船舶潜在缺陷、货物固有缺陷等等。

（二）维斯比规则

随着国际经济及航运业的发展，《海牙规则》的某些条款的规范力度已不能适应时代发展的需求了。国际海事委员会从20世纪60年代开始着手对《海牙规则》进行修改。1963年6月在瑞典的斯德哥尔摩会议上，该委员会草拟了一个修改《海牙规则》的议定书草案。该议定书经过讨论与修改，于1968年2月23日在布鲁塞尔签订通过。因该议定书曾在维斯比城签署，故议定书被简称为《维斯比规则》，其全称是：《修改关于统一提单的若干法律规则的国际公约的议定书》，1977年6月23日该规则生效。截至1996年9月，该规则共有29个国家参加国。

《维斯比规则》对《海牙规则》的修改的主要内容有以下几个方面：

1.适用范围。《维斯比规则》第5条规定，本公约各项规定应适用于两个不同国家港口之间有关货物运输的每一提单。该规则的适用范围包括：提单在一个缔约国中签发；从一个缔约国的港口起运；提单载有的或由提单证明的合同规定，该合同应受本公约的各项规则或使公约生效的任何国家的立法所约束，不论船舶、承运人、托运人、收货人或任何其他有关人的国籍如何。

2.集装箱条款。《维斯比规则》规定，如果货物是用集装箱、托盘或类似运输工具装载时，提单中应载明装在这种运输工具中的货物的件数或单位。

集装箱条款的制定对于货方的利益有了保障。但是，它要求货方必须在提单上注明集装箱内所装载的货物的件数，这样当货物损失时只能按记载的件或单位的赔偿限额计算。否则，则按集装箱作为一件单位计算。

3.提单的证据效力。提单具有物权凭证性质，提单的持有人对提单上所记载的货物享有所有权。因此，提单的证据力对于提单持有人来说是至关重要的。《维斯比规则》规定，当提单转移给善意第三方时，与此相反的证据不予采用。该条款规定加强了提单的证据力。这种规定维护了提单持有人或收货人的合法权益。

4.诉讼时效和诉讼理由。《海牙规则》规定的诉讼时效为1年，从货物交付或应付之日起计算。《维斯比规则》规定1年期满后，承运人仍然有不少于3个月的时间向第三者追偿。

海上运输属于民商事活动范畴。在这项活动中会发生货物的损坏或人身伤亡等事件，其受害人有权要求提出索赔。根据有关法律的规定，受害人可根据合同向对方提出违约赔偿；或者根据损害事实向对方提出侵权行为造成的损害赔偿。按赔偿的法律原则，两种赔偿方式，其得到的赔偿结果是不同的。《维斯比规则》第3条，本公约所规定的抗辩和责任限制，应适应于运输契约中所载货物的灭失或损害对承运人所提出的责任诉讼，而不论这项诉讼是以契约为根据，或以侵权行为为依据。

5.船方的雇佣人员的法律责任限制。船方的雇佣人员包括船长、船员或其代理人员。船方的雇佣人员在受雇期间由于其过失造成人身或货物的损失，与承运人一样适用免责和限制的规定。这就是著名的“喜马拉雅条款”规定。如果这种诉讼是对承运人的雇佣人或代理人（该雇佣人或代理人不是独立的订约人）所提起，该雇佣人或代理人便有适用承运人按照《海牙规则》的各项抗辩或责任限制的规定。

6.承运人的赔偿限额。《维斯比规则》第2条第2款规定，凡属未申报价值的货物，其灭失或损害的最高赔偿限额为每件或每单位10000金法郎，或毛量每公斤30金法郎，两者中以较高的数额为准。1979年布鲁塞尔外交会议将议定书的金法郎核为特别提款权（SDR）为计算货币单位，将承运人责任限制金额为每件或每个单位666.67特别提款权，或按货物毛重每公斤2特别提款权计算，两者中以较高者为准。该议定书于1984年4月生效。《海牙规则》规定的赔偿额为每件或每单位100英镑。

（三）汉堡规则

《汉堡规则》即1978年《联合国海上货物运输公约》。该规则是发展中国家在国际航运中，为确保其利益和建立国际航运新秩序而主张订立的国际条约。该公约于1992年11月1日正式生效。截至1996年10月，25个国家参加该公约。《汉堡规则》共分7个部分34条规定和一个共同谅解文件。该规则对承运人或托运人在货物运输中应享有的权利、承担的责任以及适用范围的规定，与其他公约不同。该规则要求船方和货方分担风险更加合理，并适当加重了承运人的责任。《汉堡规则》主要内容有以下几个方面：

1.货物的范围。海上运输中的活动物和舱面货有其特殊性，《汉堡规则》对这两种货物的运输作了明确的规定，即承运人应根据与托运人订立的契约，或者符合国际贸易惯例装载这类货物。反之，承运人违反了契约或法律的规定，对此造成的货物灭失、损坏或迟延交货，应负赔偿责任。

2.承运人的责任。承运人应承担的主要责任是：①承运人的责任原则。《汉堡规则》规定对承运人实行完全过失责任制，该原则的确立从根本上改变了传统的承运人的责任原则。根据《汉堡规则》的原则要求，承运人发生事故时，应采取推定过失与举证责任相结合的原则。承运人在运输途中发生货物灭失、损坏或迟延交货等行为，首先应该推定承运人有过失，其次他必须负有举证之责。反之，承运人将承担有关责任。②承运人的责任期间。该规则规定，承运人对货物的责任期间，包括货物在装运港、运输途中和卸货港处于承运人掌管的全部期间。《汉堡规则》将《海牙规则》规定的“钩至钩”扩展为“接到交”。根据该条文，具体来说，承运人的责任开始，自承运人从托运人或其代理人手中接收货物；或者根据装货港适用的法律和规章，承运人必须从有关或其他第三方接受货物承运人的责任终止，货物在承运人掌管的全部期间。③承运人责任限制。《汉堡规则》规定：承运人对货物灭失或损坏的赔偿，以每件或其他装运单位以835特别提款权或毛重每公斤2.5特别提款权为限，两者以其高者为准。

3.管辖权和诉讼时效。《汉堡规则》规定国际海上货物运输的司法管辖权，可以从以下几个方面选择：①被告的主要营业所。如无主要营业所时，其通常住所；②合同订立地。但该合同是通过被告在该地的营业所、分支或代理机构订立；③装运港或卸货港；④海上运输合同规定的其他地点。

《汉堡规则》将《海牙规则》和《维斯比规则》规定的诉讼时效1年改为2年，并且在接到索赔要求人的声明后，可以多次延长。

我国《海商法》第51条关于承运人免责事项的规定与《海牙规则》基本一致，第56条规定，承运人对货物灭失或损坏的最高赔偿限额，按照货物件数或其他货运单位数计算，每件或每个其他货运单位为666.67计算单位，或按照毛重每公斤2计算单位，以二者中赔偿限额较高的为准。但托运人在货物装运前已申报其价值并在提单中载明的，或承运人与托运人另有约定的高于上述限额的除外；货物用集装箱装运的，提单载明了集装箱内货物件数以该件数为计算单位，集装箱由非承运人提供的，集装箱为一件单位；提单的诉讼时效为1年。

五、租船合同

（一）航次租船合同

1.航次租船合同概念。航次租船合同，也称程租船合同，是指船舶出租人向承租人提供船舶的全部或部分舱位，装运约定的货物，从一港口运至另一港口，由承租人支付约定运费的合同。它是由船东（出租方）与货方（承租方）或他们的代理人签订的合同。

航次租船合同按照租用船舶的船舱，可分为全部租船合同、部分租船合同。按照合同约定的航次，可以分为单航次合同、往返航次租船合同、连续往返航次租船合同、包运租船合同。

航次租船合同是海上货物运输合同的一种。它要求，船舶出租人必须为承租人提供一艘适航的船舶，并负责船舶的营运工作直至完成运输任务。同时，航次租船合同中，出租人与承租人可以通过谈判达成意思表示一致的合同或条款，这些条款可以排除原有标准格式合同条款的适用。该航次租船合同条款属于任意性规范。船舶出租人和承租人应依据签订的航次租船合同的规定行使他们的权利或承担义务。在此种合同下，承运人可以签发提单，但若提单持有人为非承租人，则该提单效力及于承运人与提单持有人，除非提单指明适用航次租船合同。

分析航次租船合同概念，我们可以看出，其应具有以下法律特征：①船方即出租人按航次租船合同的规定把货物运送到目的港，船舶出租人对船舶具有控制权。这种权利主要表现在：收取运费、选任船长或船员、管理船舶、支付船员工资、船舶营业运费，如港口使用费、港口代理费等。②船舶出租人必须提供一艘适航的船舶，航行时必须按约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港。这项规定是强制性规定，适用于航次租船合同的出租人。除此之外，航次租船合同的任意性规定较为突出。③承租人可以租用船舶的全部舱位或部分舱位。承租人租用全部舱位（又称整船租用）应按整笔运费计算。承租人订立这种合同时，不论承租人装运多少货物，均按合同规定的运费数额支付。承租人租用部分舱位时，通常按货物数量计算运费。④航次租船合同有关装卸时间、滞期费、速遣费是该合同的特殊内容。承租人在合同规定的装卸时间内未能完成货物装卸作业，应支付一定数额的滞期费。反之，承租人在合同规定的装卸时间内提前完成了装卸作业，出租人应支付一定数额的速遣费。⑤航次租船合同是格式化的合同。在国际航次租船合同中，这些标准合同条款比较完备，为当事人所了解。通常租船当事人都签订这种标准格式合同。在签约时，当事人需要修改合同条款的，可以在原有合同的基础上添加或删除条款即可使用。

2.航次租船合同内容。航次租船合同与班轮运输合同，虽同为运输合同，但二者所涉及的承运人的责任制度有明显区别：前者项下出租人责任取决于当事人约定，后者承运人责任须受有关国内法和国际条约约束。

航次租船合同多以标准格式合同出现，常见的有：波罗的海国际航运公会制订的《金康合同》（Gencon），《奥斯特拉尔》（Austral）。其主要条款有：①有关船舶的规定；②运载货物的品种、数量和包装；③装卸港口的名称；④装卸时间和滞期费；⑤运费；⑥出租人责任；⑦责任终止条款和留置权。

我国《海商法》对航次租船合同的主要内容进行了规定，主要包括：出租人与承租人的名称、船名、船籍、载货重量、容积、货名、装运港和目的港、受载期限、装卸期限、运费、滞期费、速遣费及其他有关事项。

关于出租人的责任。《海商法》规定：出租人的责任与提单运输中承运人责任相同。并且，出租人应在规定的卸货港卸货，出租人违反约定使承租人受损，应负赔偿责任。

承租人的主要责任，根据《海商法》规定，有：①应提供约定的货物，经出租人同意可更换货物。否则，出租人有权拒绝或解除合同。②可转租船舶，但其合同权利义务不变。③有解除合同权利，即若出租人未在约定期限内提供船舶，或所提供船舶与约定不符，则可解除合同。

3.航次租船合同项下提单。航次租船合同项下，承租人可以要求出租人签发提单。根据《海牙规则》第5条第2款、《海商法》第95条规定精神，有关航次租船合同项下提单规则为：如果航次租船合同与提单规定不同，以前者为准。出租人与承租人关系由航次租船合同调整。提单持有人为承租人以外的第三人，则出租人与提单持有人关系受提单约束。如果提单中载明适用租船合同条款时，则只能适用航次租船合同。

（二）定期租船合同

1.定期租船合同概念。定期租船合同，也称期租船合同，是指出租人向承租人提供约定的船舶，在规定的期限内承租人按照约定的用途使用船舶，由承租人支付租金的合同。

定期租船合同一方是船舶所有人（也就是船舶出租人），另一方是承租人。船舶出租人通过签订合同后将船舶的使用权及支配权转让给承租人。具体讲，定期租船合同的基本法律特点有：①出租人负责为船舶配备船长和船员，负责船舶和内部管理事务，并负担有关费用，负责航行管理。②出租人按合同要求提供整船出租，而不是出租部分舱位。③承租人负责船舶的营运调度，并负担船舶营运费，包括船舶的维修保养费用、船员的工资、船员的伙食、燃料费用。④租金按租用船舶时间长短计算。定期租船合同的期限可长可短，短则数月，长则数年。

2.定期租船合同内容。在国际租船市场上，定期租船合同的标准格式被广泛使用。其中使用最广泛的是：波罗的海国际航运公会1909年制定的《统一定期租船合同》（Uniform Time Charter），租约代号为“波尔的姆”（Baltime）；美国纽约土产交易所制定的《定期租船合同》（Time Charter），租约代号为“土产格式”，国际航运中常称之为“纽约格式”或“政府格式”。1993年9月14日该组织对该格式又进行了修改，现在租约代号为“NYPE 93”。我国常用的是我国租船公司制订的《中外定期租船合同》（Sino Time Charter）。

定期租船合同通常包括的条款有：①有关船舶的规定；②船舶适用范围和航行区域；③租用期限；④租金；⑤承租人与出租人赔偿责任；⑥船舶交付时间、地点；⑦争议解决方法。

根据我国《海商法》规定，出租人与承租人应承担一定的责任分别简述如下：

首先，出租人的责任。出租人的责任有：①应保证船舶在整个租期内适航及适合约定的用途；②应在约定时间内交付船舶，若违反约定给承租人造成损失，承租人有权要求损害赔偿并解除合同。

其次，承租人的责任。承租人的责任主要有：①保证在约定区域内按约定从事海上运输；②保证船舶用于约定货物的运输；③可以转租，但其原合同权利义务不变；④合同期内，船舶实施海难救助的，有权获得扣除救助费用、损失赔偿、船员应得部分及其他费用后的救助款的一半；⑤依照约定支付租金；⑥还船。还船时，船舶应处于出租人交船时相同良好状态。

（三）光船租赁合同

光船租赁合同是指船舶所有人向承租人出租不配备船员的船舶，在约定的期间内由承租人占有、使用和营运船舶，并向出租人支付租金的合同。

光船租赁中，船舶出租人把船舶的使用权和经营权转移给承租人，承租人在租期内，对船舶享有完全的占有权和控制权，这使得船舶的所有权和使用经营权分开了。这种租赁行为在法律上，可称为财产租赁。它与航次租船合同和定期租船合同有明显区别。

光船租赁合同是要式合同，应以书面形式订立。在国际航运中采用较多的是波罗的海国际航运公会于1974年制订的《标准光船租赁合同》，它包括贝尔康A和贝尔康B两种格式。

分析光船租赁合同概念，我们认为，光船租赁合同的基本法律特点表现为：①光船租赁期间，承租人享有对船舶的占有权、使用权，船舶在营运中发生的风险和责任完全由承租人承担。出租人只保留船舶的处分权和收取租金权。②光船租赁合同签订以后，出租人仅提供适航船舶和船舶有关文件证书，不再承担其他义务。承租人有权任命船长和船员。③在租期内，船舶营运的一切开支由承租人承担。④在租期内，发生海事请求权，申请人申请扣押船舶时，也只能扣押合同租用的船舶，而不能扣押出租人其他船舶。