消除方便船籍现象的措施

2023-07-24 理论教育版权反馈

【摘要】：授籍国对船舶进行有效管辖，也是授予船舶国籍不可忽视的因素，只有这样，才有可能避免方便船籍的一些弊端。国际法委员会的公海制度专题小组专门负责处理船舶国籍问题。这种意见为国际法委员会第三次会议所接受，并在国际法委员会第四次会议上通过一个确定船舶国籍取得条件最低要求的草案。

在当今国际社会，除少数国家的立法和学说对方便船籍持肯定态度外，否定意见和反对者占主导地位。要想消除方便船籍现象，各国在授予船舶国籍时必须把握好授籍的基本原则、条件和程序，实施具体措施时不可忽视以下关键要素：

1.授予船舶国籍以本国要素为基点

船舶国籍的授予只有以本国要素为立足点才有可能防止出现方便船籍现象，所谓本国要素则是指船舶为本国人所有、船舶在本国建造以及船员的全部或部分为本国公民。国内法采用本国要素作为授籍条件，是遵守和适用国际法的结果。这也就是说，国内法授予船舶国籍的条件，体现了国际法强调本国要素的要求。

2.严格遵循以有效管辖作为授籍的准则

船舶国籍国不仅仅是依据本国要素授予船舶国籍，而且还应要求对船舶进行实际、有效的管辖，尤其是遵循有关船舶管理、船员管理等方面的国内法和国际法规定。授籍国对船舶进行有效管辖，也是授予船舶国籍不可忽视的因素，只有这样，才有可能避免方便船籍的一些弊端。

3.“真实联系”是授予船舶国籍的核心

“真实联系”援用于授予船舶国籍之中则源于国际法院对列支敦士登诉危地马拉的诺特波姆案（Liechtenstein V.Guatemala（Re Nottebohm）的判决。^[63]国际法院的法官在该案的判决中指出：真实联系是指授予国籍的国家与欲取得国籍者之间的事实联系。例如，自然人血统源于授籍国的国民，自然人的生活重心在授籍国境内，自然人对于授籍国具有认同感。国籍在传统意义上是授籍国与取得国籍者之间的法律联系。此项法律联系应根植于事实联系，换言之，国籍反映授籍国与自然人之间的事实联系。^[64]因此，授籍国不得将国籍授予与其无事实联系者。

著名学者L.库恩茨（Kunz）在诺特波姆案判决后不久指出，真实联系可能被援引用于船舶国籍问题。^[65]的确，这一点正好为库恩茨所言中。在1950年至1956年期间，国际法委员会在起草海洋法公约的过程中，荷兰代表多次提出在授予船舶国籍时应强调真实联系。H.舒尔特（Schulte）则在其著作中进一步指出，应把诺特波姆一案判决所确定的真实联系的规则类推至船舶国籍问题。^[66]这也是A.费德罗斯（Verdross）、B.希马（Simma）等大陆法系学者所倡导的。

船舶与授籍国之间的真实联系究竟是什么？如何确定呢？这是长期困扰各国法学理论工作者与实务工作者的难题。^[67]H.舒尔特（Schulte）和A.梅尔斯（Meyers）曾深入、全面地研究过真实联系问题，企图找到具体而明确的内涵与外延。他们都一致认为：真实联系是指在授籍之前即应存在的事实，而此种事实使得授籍国在授籍以后能对船舶实施有效管辖。舒尔特则进一步指出，事实本身兼含授籍国与船舶两项因素，即事实应能联系授籍国与船舶。实际上，舒尔特这里所说的“事实”也就是指“船舶所有权属于本国人”、“船员全部或部分为本国公民”。不过，舒尔特也不排除其他可能成为真实联系的事实。他称这类事实为接触点（Anknüpfungspunkt）。^[68]然而，A.梅尔斯并未像舒尔特那样对事实本身进行限定，而是主张凡能使授籍国对于船舶实施管辖的事实都是真实联系。梅尔斯心目中的事实概念的外延远比舒尔特的宽广。梅尔斯认为，作为真实联系的事实包括两个方面的内容：一是表现在授籍国方面，如授籍国相应的法律规定及适当而足够的机构、人员和设备来执行法令；二是表现在船舶方面，如船舶所有权为本国国籍者且在该国境内有住所。^[69]无论学者们的观点和看法有何不同，但有一点是可以肯定的，真实联系是指授籍前存在的事实，它使得授籍国在授籍后能对于船舶实施有效管辖。

大陆法系学者不仅坚持把真实联系类推适用于船舶的国籍问题，^[70]而且倾向于把真实联系看作习惯法，即“不完整法”（Lex imperfecta）。^[71]不过，深入考究可知，一个尚未具体明确的概念是不可能成为规范的。E.A.维特根（Wittig）基于此而提出了自己的看法，他援用国际法院1960年6月8日对“政府间海事协商组织海上安全委员会的组成问题”的咨询意见来否定真实联系。^[72]维特根认为真实联系不是习惯法是确定无疑的，而且国际法院1960年6月8日的咨询意见也不能作此项主张的证明。因为，国际法院在该案中仅对《政府间海事协商组织公约》（Convention on the Inter-Governmental Maritime Consultative Organization）第28条作了解释，根本未涉及船舶国籍的真实联系问题。这不只是维特根一个人的看法，也是布朗莱、P.G.曼德尔（Mender）等学者的共同认识。^[73]但是，大部分大陆法系学者像舒尔特一样主张真实联系为习惯法，其主要依据为1958年日内瓦《公海公约》。舒尔特认为，1958年的《公海公约》第5条第1款强调真实联系为授予船舶国籍的准则，而该公约为习惯法的法典化，因而真实联系为习惯法。^[74]1958年的《公海公约》第5条第1款规定，“国家与船舶之间必须有真实联系，国家尤其需要对悬挂其国旗的船舶在行政、技术和社会事务方面进行有效的管辖和管制”。舒尔特在分析该条款时指出，其前一部分是规定授予船舶国籍的限制性问题的，即要求授籍国与船舶在授籍以前就应有真实联系。这种联系是指特定的事实。至于究竟为何种事实，舒尔特则以公约第5条第1款的后半部分的有效原则作为确定的标准。这也就是说，凡是有能使授籍国在授籍后对于船舶在行政、技术和社会事务等方面实施有效的管辖与管制的因素，都可视为事实，即接触点。如果有此类事实存在，那么，授籍国与船舶就具有真实联系。

实际上，自1950年开始筹备召开的第一届海洋法会议就已涉及船舶国籍的真实联系问题。国际法委员会的公海制度专题小组专门负责处理船舶国籍问题。该小组的报告员弗郎科斯（Francois）曾在其向国际法委员会提交的报告中指出：国际法应对授籍自由有所限制，而这种限制表现于各国的国内法上，亦即各国所确定的授籍条件。这种意见为国际法委员会第三次会议所接受，并在国际法委员会第四次会议上通过一个确定船舶国籍取得条件最低要求的草案。该草案主张，授籍国所确定的授籍条件应达到国际法所要求的最低标准，其所授予的船舶国籍才能得到承认。这里所说的最低标准，也就是本国要素中的“船舶所有权为本国人所有”。国际法委员会第七次会议仅对第四次会议的草案略加修正便完全接受，纳入其通过的“有关领海制度的暂行条款”第5条中，即“每个国家应确定在其境内登记的船舶的条件及悬挂其旗帜的标准，不过，为了使其所授予的国籍能得到其他国家承认，该船舶必须是所有权为授籍国所有，或至少50%的船舶所有权为在该国有法定住所或实际居住于该国的人所有，或者是主要的合伙人为该国公民、在该国境内有法定住所、实际居住于该国境内共同组成的合伙企业拥有，还可是在该国依法成立的股份公司以及营业中心在该国境内的股份公司所有”。这一草案条款在送交联合国成员国征求意见时，荷兰与英国明确表示反对。英国政府认为该条所列举的授籍条件无法兼容并蓄各国所确定的授籍条件，并建议对授籍国加强对船舶的有效管辖作出具体规定。而荷兰代表则认为对授籍条件进行列举性规定难以达到完备的目的，容易造成争议，因而主张仅列真实联系这一项基本准则作为承认船舶国籍的标准。国际法委员会第八次会议深受英国和荷兰的意见的影响，放弃了第七次会议通过的“有关领海制度的暂行条款”第5条的规定，而在其最后通过的草案“海洋法条款”（Articles Concerning the Law of the Sea）第29条第1款中规定，“为了保证其他国家承认船舶的国家性质，国家与船舶之间必须存在真实联系”^[75]。所有这些意见和观点一并汇入了1958年2月24日至4月27日召开的第一届联合国海洋法会议之中。在第一届联合国海洋法会议上，船舶国籍问题由大会第二委员会负责。在该委员会的讨论中，当时的方便船籍国与美国都主张删除“海洋法条款”第29条第1款的内容，但未被采纳。原规定仍为第二委员会通过。但在大会上，“为了保证其他国家承认船舶的国家性质”这一部分却被删掉了，仅保留了“国家与船舶之间必须有真实联系”这一部分，但同时又接受意大利和法国的建议，将“有效管辖”的规定补充于真实联系的条款之后，并全部纳入《公海公约》第5条第1款中。大会删去承认条款，至少显示大会已不再以真实联系作为授籍限制之意向。另一方面，在第二委员会中，与会各国已产生一项共识：有效管辖是授籍国的义务。^[76]因此，当大会将有效管辖置于真实联系之后，已清楚明白地表明大会承认真实联系是授籍国的义务而非授籍的限制。

1982年的联合国《海洋法公约》则进一步解决了“真实联系”与“有效管辖”混在一起所存在的问题，明确地将其区分开来加以规定。在公约第90条中对“真实联系”作了规定，作为授籍的限制；在公约第94条中则对“有效管辖”作了规定，视为船籍国在授籍之后的义务。虽然，联合国《海洋法公约》比《公海公约》有所改进，解决了“真实联系”与“有效管辖”混淆不清的问题，但是，其仍有不足之处，并非对“真实联系”的含义作进一步的揭示和规定，而将这一难题留给了各国的实践与判例及学者。

从以上分析可见，从理论上说，方便船籍是不合法、不合理的现象，在国际社会的法律框架内应无存在的可能。虽然各国对于方便船籍的批评颇多，但并未否认方便船籍的国籍，一些国家反而给予方便船籍的国籍以公开承认的方便，从而使方便船籍现象的存在似乎合法化。因此，要想彻底解决方便船籍问题并非易事。因为，方便船籍所造成的问题是多方面的，而且性质各异。如果仅仅从限制授籍自由着手解决方便船籍问题，则未必能达到理想效果。若要彻底消除方便船籍现象，则应分门别类地区分各种问题，有针对性地拟定方案和措施。例如，为提升海运国家在国际社会的竞争能力，可通过各国修订国内法、财税法或采取诸如加大航运业投资等其他措施，甚至可以加快国际统一立法活动。有必要特别注意的是，方便船籍所造成的问题，有时未必专属于方便船籍国本身的问题，因而，应由世界各国共同努力来解决。总而言之，方便船籍问题由来已久，短期内完全消除难以实现，但作为一种追求的理想和努力应给予鼓励和支持。

消除方便船籍现象的措施

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