合法无人机飞行规范：需在划定隔离空域内进行

2023-07-23 理论教育版权反馈

【摘要】：《民用无人驾驶航空器系统空中交通管理办法》这样解释：民用无人驾驶航空器飞行应当为其单独划设隔离空域，明确水平范围、垂直范围和使用时段。也就是说，无人机有自己的一片天，不能其他有人驾驶航空器共享，想要合法，就只能在隔离空域内飞行。划设临时飞行空域的申请，应当在拟使用临时飞行空域7个工作日前向有关飞行管制部门提出。

无人机领域有一个普遍的现象，叫作“黑飞”，数以万计。这种混乱的现象让业内频频呼吁：无人机不能无人管，监管刻不容缓。“黑飞”频发已经明显成为整个无人机行业的污点，在技术和市场都在奋力发展的同时，“黑飞”的帽子总是摆脱不掉。

为什么黑飞会成为共性？是大众法律意识淡薄，还是监管存在一定的滞后？笔者查阅了有关部门出台的管理规定，包括《民用无人驾驶航空器系统空中交通管理办法》、《轻小无人机运行规定（试行）》、《民用无人机驾驶员管理规定》、《通用航空飞行管制条例》等，在此从注册、评估管理、空域、驾驶员三个方面来分析，无人机到底怎么飞才不算黑飞。

2017年5月16日，中国民用航空局航空器适航审定司下发的《民用无人驾驶航空器实名制登记管理规定》提出，2017年6月1日起，最大起飞重量为250克以上（含250克）的民用无人机要进行实名登记。民用无人机制造商和民用无人机拥有者须在“无人机实名登记系统”（https://uas.caac.gov.cn）上申请账户，民用无人机制造商在该系统中填报其所有产品的信息，民用无人机拥有者在该系统中实名登记其个人及其拥有产品的信息，并将系统给定的登记标志粘贴在无人机上。2017年8月31日后，民用无人机拥有者如果未按照规定实施实名登记和粘贴登记标志的，其行为将被视为违反法规的非法行为，其无人机的使用将受影响，监管主管部门将按照相关规定进行处罚。

评估管理

中国民用航空局空管行业管理办公室2016年9月发布的《民用无人驾驶航空器系统空中交通管理办法》中第五条提到：

第五条在本办法第二条规定的民用航空使用空域范围内开展民用无人驾驶航空器系统飞行活动，除满足以下全部条件的情况外，应通过地区管理局评审：

（一）机场净空保护区以外；

（二）民用无人驾驶航空器最大起飞重量小于或等于7千克；

（三）在视距内飞行，且天气条件不影响持续可见无人驾驶航空器；

（四）在昼间飞行；

（五）飞行速度不大于120千米/小时

（六）民用无人驾驶航空器符合适航管理相关要求；

（七）驾驶员符合相关资质要求；

（八）在进行飞行前驾驶员完成对民用无人驾驶航空器系统的检查；

（九）不得对飞行活动以外的其他方面造成影响，包括地面人员、设施、

环境安全和社会治安等；

（十）运营人应确保其飞行活动持续符合以上条件。

评审的步骤是，运营人员向空管单位提出使用空域申请，要求对空域内的运行安全进行评估并形成评估报告。地区管理局对评估报告进行审查或评审，然后给出结论。评估的内容至少包括：民用无人驾驶航空器系统基本情况、飞行性能、感知与避让能力、活动计划、适航证件（特殊适航证、标准适航证和特许飞行证等）、驾驶员基本信息和执照情况、民用无人驾驶航空器系统故障时的紧急程序等。

评审内容里提到了无人机监管方面最为头疼的一点——适航文件。适航，字面上理解就是适合航行，针对有人驾驶航空器，我国已经出台了非常清晰的管理条例，但是针对无人机，截至笔者写稿时，我国还没有比较成熟系统的管理框架。已经发布的相关管理文件还比较零散，且都是暂行规定或者工作会议纪要。

2009年6月，民航局颁发《关于民用无人机管理有关问题的暂行规定》要求，无人机起飞前需办理Ⅰ类特许飞行证，且需要按照现行有效的规章和程序的适用部分对民用无人机进行评审。制定我国现阶段无人机评审的基本原则是：进行设计检查，但不进行型号合格审定，不颁发型号合格证；进行制造检查，但不进行生产许可审定，不颁发生产许可证；进行单机检查，但不进行单机适航审查，不颁发标准适航证。

2012年1月13日，民航局适航审定司颁发《民用无人机适航管理工作会议纪要》，此文件对于无人机的适航管理，还是围绕着需要特许飞行证。

从以上文件不难看出，国内的民用无人机很难拿到标准适航证。话虽如此，好在天无绝人之路，不给无人机颁发适航认定，但是可以颁发特许飞行证。2011年，民航局就为安华农业保险公司AH-3N型无人机颁发了特许飞行证，这是第一次按照《关于民用无人机管理有关问题的暂行规定》组织审查颁证的成功范例。

总体来说，无人机的适航管理还不成熟，但我国对无人机适航管理的工作一直在推进。2016年也有媒体曝出我国正在制定无人机适航管理方面的草案，考虑到无人机行业发展和人民生命财产安全，无人机适航管理工作自然要十分谨慎。

隔离空域

中国民用航空局空管行业管理办公室2016年9月发布的《民用无人驾驶航空器系统空中交通管理办法》提出：民用无人驾驶航空器仅允许在隔离空域内飞行。

“隔离空域”这个词是最近几年才出现的，不过已经多次在无人机相关的管理规定中，它指的是，专门分配给无人驾驶航空器系统运行的空域，通过限制其他航空器的进入以规避碰撞风险。隔离空域是怎么划设的呢？《民用无人驾驶航空器系统空中交通管理办法》这样解释：

民用无人驾驶航空器飞行应当为其单独划设隔离空域，明确水平范围、垂直范围和使用时段。可在民航使用空域内临时为民用无人驾驶航空器划设隔离空域。飞行密集区、人口稠密区、重点地区、繁忙机场周边空域，原则上不划设民用无人驾驶航空器飞行空域。

隔离空域由空管单位会同运营人划设。划设隔离空域应综合考虑民用无人驾驶航空器通信导航监视能力、航空器性能、应急程序等因素……

也就是说，无人机有自己的一片天，不能其他有人驾驶航空器共享，想要合法，就只能在隔离空域内飞行。至于运营人怎么会同空管委划设空域，该管理办法并未提及。不过我们可以看下通航界的规定，2003年发布的《通用航空飞行管制条例》写明：

从事通用航空飞行活动的单位、个人，根据飞行活动要求，需要划设临时飞行空域的，应当向有关飞行管制部门提出划设临时飞行空域的申请。划设临时飞行空域的申请，应当在拟使用临时飞行空域7个工作日前向有关飞行管制部门提出。负责批准该临时飞行空域的飞行管制部门应当在拟使用临时飞行空域3个工作日前作出批准或者不予批准的决定，并通知申请人。

申请隔离空域需得到空管委方面的批准，这种方式落实到企业可行，不过如果个人玩家，援引业内的一个观点：“若要100%合法飞行，就只能如此，否则就是‘黑飞’；你真去申请办理，相关部门看你拿着娱乐用机子也会让你回家洗洗睡，但他们也绝对不会告诉你可以随便飞。”

无人机驾驶员

2016年7月11日，中国民用航空局飞行标准司下发了《民用无人机驾驶员管理规定》，对无人机驾驶员实施了分类管理，规定有些情况下无须持有驾驶执照，有些情况下必须持有驾驶执照。

该规定适用的无人机有以下几类。

民用无人机分类

注1：实际运行中，Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅺ类分类有交叉时，按照较高要求的一类分类。

2：对于串、并列运行或者编队运行的无人机，按照总重量分类。

3：地方政府（例如当地公安部门）对于Ⅰ、Ⅱ类无人机重量界限低于本表规定的，以地方政府的具体要求为准。

下列情况下，无人机系统驾驶员自行负责，无须证照管理：

A.在室内运行的无人机；

B.Ⅰ、Ⅱ类无人机（如运行需要，驾驶员可在无人机云系统进行备案。备案内容应包括驾驶员真实身份信息、所使用的无人机型号，并通过在线法规测试）；

C.在人烟稀少、空旷的非人口稠密区进行试验的无人机。

下列情况下，无人机驾驶员由行业协会实施管理，局方飞行标准部门可以实施监督：

A.在隔离空域内运行的除Ⅰ、Ⅱ类以外的无人机；

B.在融合空域内运行的Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ、Ⅵ、Ⅶ类无人机。

另外，在融合空域运行的Ⅺ、Ⅻ类无人机，其驾驶员由局方实施管理。

关于无人机驾驶员的管理，无人机界也是十分热闹，前文就已经提到了中国AOPA、中国航空运动协会在驾驶员培训领域的纷争。中国AOPA拿到了民航局红头文件，是民航局授权实施“飞手”培训合格证管理的机构。但天妒英才，三年一审批的规定实属无奈。

很多行业发展初期，经常会面临监管滞后的问题，尤其是无人机最近两年以前所未有的速度崛起，管理层面上就需要做出调整，以适应科技水平和市场的发展。无人机作为一种航空器，关乎我国的空域安全，因此我国对于它的管理更为谨慎，既不能简单地套用通航的经验，防止过于严苛的政策抑制市场发展，也不能过于宽松，使无人机事故一再发生。

合法无人机飞行规范：需在划定隔离空域内进行

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