方法验证是实验室针对标准方法或官方发布的方法的验证。如果只是对标准方法稍加修改,如使用不同制造商的同类设备或试剂等,必要时也应进行验证,以证明能够获得满意的结果,并将其修改内容制订成作业指导书文件。根据《GB/T 27417—2017合格评定 化学分析方法确认和验证指南》的规定,典型的需要验证的方法特性参数如表2-17所示[4]。......
2023-06-29
复合材料种类繁多,不同种类的复合材料性能各异。纤维增强树脂基复合材料(Fiber Reinforced Plastic,FRP),由于其固有的优点,是复合材料中发展最迅速、应用最广泛的一类复合材料。飞行器结构中使用的复合材料,主要是纤维增强树脂基复合材料。因此,本书主要介绍纤维增强树脂基复合材料,后面提到的复合材料专指纤维增强树脂基复合材料。
1.纤维增强树脂基复合材料的优点
纤维增强树脂基复合材料具有一系列优点,例如,比强度和比模量高、耐疲劳和耐腐蚀性好、成形工艺性好等。
(1)比强度、比模量高
聚合物基复合材料(也称为纤维—树脂复合材料)的突出优点是比强度(即强度与密度之比)和比模量(即模量与密度之比)高。图10-4给出了先进复合材料比强度及比模量的范围。
图10-4 先进复合材料比强度和比模量的范围
表10-1列出了各种材料的力学性能。为使这种对比更具说服力,表中所列性能为正交铺层板的数据,而不是单向层板的数据。就性能数据而言,正交铺层板一般只有单向层板的一半。
表10-1 各种材料的力学性能
续表
由图10-4及表10-1可见,FRP 的密度约为钢的1/5,为铝的1/2。其比强度和比模量都比钢、铝合金高,甚至高出很多。例如,高模量碳纤维/环氧复合材料的比强度为钢的5 倍,铝合金的4 倍,钛合金的3.5 倍,其比模量是铜、铝、钛的4 倍。这样,在强度和刚度相同的情况下,使用FRP 制作的结构质量可以更轻或尺寸可以比金属件小。这在减轻飞机重量、提高整机性能方面,是现有其他材料所无法比拟的。
凡是用作结构材料的复合材料,其比强度、比模量大都比原来单一的基体材料要高很多。
(2)耐疲劳性能好
金属材料的疲劳破坏常常是没有明显预兆的突发性破坏。而聚合物基复合材料中纤维与基体的界面能阻止裂纹的扩展。因此,疲劳破坏总是从纤维的薄弱环节开始,逐渐扩展到结合面上,破坏前有明显的预兆。大多数金属材料的疲劳强度极限是其拉伸强度的30%~50%,而碳纤维/聚酯复合材料的疲劳强度极限可为其拉伸强度的70%~80%。
(3)减振性好
受力结构的自振频率除与结构本身形状有关外,还与结构材料比模量的平方根成正比。由于复合材料的比模量高,因此用这类材料制成的结构件具有较高的自振频率。同时,复合材料中的基体界面具有吸振能力,使材料的振动阻尼很高,对相同形状和尺寸的梁进行振动试验得知,轻合金梁需9 s 才能停止振动,而碳纤维复合材料梁只需2.5 s 就停止了同样大小的振动。
(4)各向异性及性能可设计性
FRP 还有一个突出的特点是各向异性,与之相关的是性能的可设计性。FRP 的力学性能和物理性能不仅取决于纤维、树脂的种类及体积含量,还与纤维的排列方向、铺层次序和层数密切相关。因此,可以根据工程结构的载荷分布及使用条件的不同,选取相应的材料及铺层设计来满足既定的要求。FRP 的这一特点可以实现制件的优化设计,做到安全、可靠、经济、合理。
(5)材料与结构的统一性
在制造FRP 材料的同时,也就获得了制件。制件可一次成形,即使是结构和形状复杂的大型制件也可以一次成形。这对于一般工程塑料来说是难以实现的。FRP 的这一特点使部件中的零件数目明显减少,避免了接头过多,显著降低了应力集中。同时,相应地减轻了部件质量,减少了制造工序和加工量,大量节省了原材料,缩短了加工周期,降低了成本。
各类复合材料的主要性能可参见表10-2。
表10-2 各类复合材料的主要性能
2.纤维增强树脂基复合材料的缺点
除上述一系列优点外,纤维增强树脂基复合材料也存在一些问题,比如设计制造复杂、层间承载能力低及原材料成本较高等。
(1)设计制造复杂,缺少经验和知识,多采用试错工艺
复合材料由于其材料制造和零件成形同时完成的独特工艺特点,与金属零件相比,复合材料构件的设计制造具有独特性且更加复杂,并且因缺少经验知识,制造过程中多采用试错工艺。
(2)原材料价格昂贵
复合材料比常规铝合金价格高是众所周知的。1989年9月,在英国召开的ICAS—15会议上,有人对原材料价格做了分析,比较得出碳纤维编织物预浸料价格是常规铝合金的20倍,是铝锂合金的7 倍多。日本东丽公司生产的T300(12K)纤维每千克价格约33.07 美元,T700 每千克价格为350~380 元。铝锂合金的价格是碳纤维复合材料的1/10。
(3)高风险
先进复合材料的重量轻、铺层的可调整性、良好的抗疲劳性等特点吸引着人们争相使用,但在实际使用中发现了不少问题。例如,层间承载能力低,很难监测内部的损坏程度,破坏形式也相对复杂等,并且复合材料构件的质量分散性大,这些都增加了使用复合材料构件的风险。
但是从近几年波音787 客机、空客A380 和空客A350 XWB 客机的研制中可以看出,以上问题都得到了解决,增强了在飞机上大量采用复合材料的信心。
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