公共交通基础设施缺乏的问题及优化策略

2023-07-15 理论教育版权反馈

【摘要】：近年来，随着城市建设进程的加快，城市土地布局的不断拓展，城市道路网络变得越来越复杂，作为城市道路的重要交通设施的城市道路指路标志已变得远远不能满足要求。然而由于建设初期对指路标志设计工作重视不够、资金投入不足等原因，导致道路运营后出现指路标志不能满足出行者交通需求的现象。同时，为了方便交通工作者进行相应的设计工作，从指路标志使用功能的角度出发，对城市道路指路标志体系进行了进一步的细化。

近年来，随着城市建设进程的加快，城市土地布局的不断拓展，城市道路网络变得越来越复杂，作为城市道路的重要交通设施的城市道路指路标志已变得远远不能满足要求。城市道路指路标志在引导交通、提高道路通行能力、减少城市交通拥堵和降低城市污染等方面发挥着越来越重要的作用。然而由于建设初期对指路标志设计工作重视不够、资金投入不足等原因，导致道路运营后出现指路标志不能满足出行者交通需求的现象。如何进行城市道路指路标志系统的设计，使其在城市交通中发挥最大的效果，已经成为交通工作者的重要研究内容。这需要从城市道路的交通功能与服务对象的角度出发，建立了城市道路指路标志体系。同时，为了方便交通工作者进行相应的设计工作，从指路标志使用功能的角度出发，对城市道路指路标志体系进行了进一步的细化。其次，从交通心理学的角度出发，分析驾驶人的视觉特性，建立车辆行驶模型、指路标志字高模型，计算出指路标志的前置距离、文字尺寸等设计参数，并将规范与美学相结合，设计计算指路标志版面大小。

作为乘客和公交运输服务的基本纽带的多线路公交停靠站在大城市的公交系统中也十分常见，公交停靠站泊位设计失衡也是造成公共交通拥堵的原因之一。合理的公交停靠站泊位数对于提高道路通行能力、减少交通拥堵具有一定意义。设计时以公交车辆到达服从泊松分布、车辆停靠时间服从正态分布为前提，分析公交车辆停靠过程，给出停靠时间、清空时间、运营时间裕量。并根据停靠站通行能力计算模型，给出有效泊位数和设计泊位数。利用排队论，可以分析与评价已有站点能否更好地满足高峰时段公交的停靠需求。根据泊位数和站台服务水平的概念可以对新建停靠站的站台尺寸进行估算，对已有停靠站的站台尺寸的合理性进行验证，从而可以判断既有的停靠站是否有扩建的需要。

此外，为了提升公共交通运行效率，需要规划好交通枢纽，并在城市财力允许的前提下加大交通枢纽的建设。城市综合客运枢纽是实现各种交通方式有效转换的场所，其最主要的交通功能是实现交通方式之间的换乘。综合客运枢纽换乘衔接对提升区域客运交通水平，提高城市客运系统的整体效率，满足乘客快捷、方便、舒适、安全的出行需求发挥着较大作用。在城市综合客运枢纽设计之前，先进行系统分析，然后提出客运枢纽换乘系统空间衔接和时间衔接的两个重要设计指标，做到“无缝衔接”。根据“以人为本”的原则，以出行者出行中的能耗为条件，从旅客生理负荷的角度充分考虑换乘影响因素，对综合客运枢纽不同交通方式的换乘距离进行探讨，提出不同交通换乘距离范围界限。换乘时间衔接主要通过分析综合客运枢纽的客流集散与城市交通的时间叠加特性关系，从减少旅客的候车时间和交通方式的运营成本两个方面考虑换乘方式的时间衔接，即在保证出行者的时间价值同时又不会使运营企业亏损，保证换乘顺利进行。分别从轨道交通、公交、出租车三种交通方式探讨枢纽换乘时间衔接，并提出相应的模型，分析客运枢纽与城市交通的运营时间协调性。再次通过分析综合客运枢纽与城市交通换乘的影响因素，运用系统工程的理论和方法，构建综合客运枢纽评价指标体系。另外，要适当注重城市高铁、动车车站与城市交通枢纽的无缝接驳规划与建设。

公共交通基础设施缺乏的问题及优化策略

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