城市中的公共交通体系需要改进

2023-07-15 理论教育版权反馈

【摘要】：据相关调查，仅占北京城市土地面积5%的旧城，集中了全市50%以上的交通量和商业活动。优先发展城市公共交通是提高交通资源利用效率，缓解交通拥堵的重要手段，是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想。也以北京市为例，据有关调查显示，乘客表示喜欢乘坐公交车出行的不到两成，近半的受访者明确表示不喜欢。此外，公共交通服务质量亟待提高。

随着我国城市社会经济的发展和城市用地策略的改变，居民生活地和工作地的空间布局与联系已经发生了质的变化。以北京和上海等大城市为例，越来越多的居民已搬迁到城市中心的外面居住，但工作地仍然位于城市内部或城市中心区域，这就使得大城市日常出行呈现大规模的聚集现象或潮汐现象。以北京为例，根据《北京城市总体规划2004—2020年》，中心城人口规模将被严格控制，现在是650万人，2020年将下降到540万人，其中旧城居住人口将控制在110万人左右。据相关调查，仅占北京城市土地面积5%的旧城，集中了全市50%以上的交通量和商业活动。这导致了北京经济社会发展在空间上的压力几乎全部集中于市区。然而旧城道路空间有限，交通压力过大造成的功能性缺陷已无法简单通过修建一两条道路来解决。越来越多的人士认识到，解决我国大城市交通问题的根本出路在于优先发展公共交通，建立一个以轨道交通系统为骨架，以常规公交为主体，多种交通方式相互协调的综合交通体系。优先发展城市公共交通是提高交通资源利用效率，缓解交通拥堵的重要手段，是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想。但目前公共交通出行方式整体下滑，公共交通不仅没有能够吸引非机动化交通方式转移出来的一部分交通量，而巨本身所承担的出行比例也出现了一定程度的下降。就其原因主要是：一方面公共交通受到了来自于其他机动交通方式尤其是私人机动交通方式的强力冲击；另一方面是公交自身发展水平低下，服务水平不高，同时又缺乏大运量快速轨道交通的支持，使得公交在与其他交通方式的竞争中处于劣势。比如车厢内的身体过度接触造成的不便和站台上的长时间等待，以及由于拥挤所导致的人们受到骚扰和丢失私人物品的风险增大等，这些都是公共交通系统内的拥挤成本。也以北京市为例，据有关调查显示，乘客表示喜欢乘坐公交车出行的不到两成，近半的受访者明确表示不喜欢。而导致老百姓产生不满意的最主要的两个原因是“人太多，车内拥挤”（47.1%）和“等车时间过长”（42.7%）。不喜欢却不得不选择搭乘公交车出行，这说明乘坐公交车更多的是大家一种无奈的选择。目前，公共交通车辆中虽然普遍提供座位，但在高峰期，更多的人要站立乘车，这就导致了每班次的人数不确定，搭乘人数多的班次较搭乘人数少的班次要更拥挤，人们也就要承担更多的拥挤成本。在地铁等大容量公共交通设施内，高峰期过度拥挤，距离车门远的乘客往往要提前数站挤到车门附近准备下车。对于无轨电车和公共汽车等小容量公共交通设施，乘客在高峰期甚至可能因为车辆满员而被迫等待几班车。如何优化利用有限的资源，提高服务质量，发展公共交通系统，从而吸引更多的居民乐于选择公交出行就变得十分关键了。北京的大多数居民表示，买得起私家车就不会选乘公交，而中国香港的家庭几乎都买得起私家车，但却乐于使用大众交通工具，这很值得我们深思。

此外，公共交通服务质量亟待提高。公交服务质量由两大部分组成：公交运营服务质量和公交感知服务质量。前者是从公交企业的运营角度考虑，后者是从公交乘客的感知角度出发。对公交运营服务质量的评价是从管理学大师马斯洛提出的动机理论逻辑递进层次角度，从安全、可靠、高效和经济四个准则层来构建公交运营服务质量的评价指标体系。公交感知服务质量则是借鉴服务管理学中的服务质量评价模型，结合公共交通实际对已有模型进行修正，得出适合公共交通感知服务质量的评价模型。面向服务的公共交通综合评价是在公交服务水平评价和效益评价的基础上进行的，是对公共交通整体水平的综合评价。另外，提高服务水平必须增加公交投入，要保证投入和产出间的平衡。同时，由于公共交通准公共产品的性质，政府需对公共交通进行一定的财政支持。

城市中的公共交通体系需要改进

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