道路路网结构优化需求明显

2023-07-15 理论教育版权反馈

【摘要】：包括道路路网在内的交通结构是城市交通大系统的一个有机成分。此外，城区内部地块划分的上限应该受路网密度的控制。当然，道路路网结构是否合理以及利用效率如何，这些都需要对城市交通拥堵状况进行准确的预测和判定。从而对道路路网结构的合理性以及利用效率做出评估，为交通管理部门提供决策依据。道路平面交叉口是城市道路网节点形式最多的一种。

包括道路路网在内的交通结构是城市交通大系统的一个有机成分。优良的城市交通结构，可以使城市交通系统在满足城市居民出行需求的基础上更加畅通无阻，减少交通事故与延误造成的内、外部损失。此外，要使现代化城市交通控制系统（UTCS）和智能化交通系统（UTIS）发挥功效，必须具备足够的路网密度。提供足够的路网密度要比单纯追求干道的车道数、宽度重要得多。随着我国经济的快速发展，各个大都市的交通基础设施建设有了极大的投入，许多特大城市道路网络已经形成了一定规模。但道路网络系统的供给能力和服务需求之间还是日渐趋紧，路网供需之间的平衡变得非常脆弱，路网的交通拥堵更加容易发生，而巨偶然事件对整体网络的破坏性影响越来越大。此外，城区内部地块划分的上限应该受路网密度的控制。房地产开发商特别喜欢大地块开发，而恰恰是大地块的低密度路网造成了交通不易通达，这是需要避免的。再者，现阶段很多城市的路网骨架已经形成，有些老城区新增道路和拓宽道路的难度较大，还要通过优化道路等级结构、优化道路节点等措施来疏导。因此，需要我们对道路及路网的合理性与效率、可靠性做出评价，然后进行优化和完善。

按照我国行业标准《城市道路设计规范》（CJJ37—90）的规定，城市道路分为快速路、主干道、次干道、支路四个等级。其中快速路和主干道共同构成城市的主骨架和主动脉，城市次干道的功能是为主干道和快速路承担交通分流和集散，而支路如同人体的毛细血管，主要是为地区或地块的出入交通或通达交通服务的。合理的城市道路网络应该是各类道路各司其职，有机结合。但我国目前大部分城市过于注重城市快速路和主干道建设而忽视次干道和支路建设。合理的路网结构等级比例关系为：快速路网：主干路网：次干路网：支路路网大约为1：2：3：8。当然，道路路网结构是否合理以及利用效率如何，这些都需要对城市交通拥堵状况进行准确的预测和判定。可以在国内外交通拥堵判定研究的基础上，采用类推法或类比法，结合我国城市交通拥堵的特点，根据不同的城市道路交通流特性和道路空间分布形式，对交通流参数进行量化，并建立多种类、多层次的判定指标体系。然后，在对交通拥堵特性分析的基础上，结合排队论、交通流理论和数理模型方法，构建相应的交通拥堵预测模型和模糊综合评判模型，并用层次分析法确定各评判因子的权重。从而对道路路网结构的合理性以及利用效率做出评估，为交通管理部门提供决策依据。

道路平面交叉口是城市道路网节点形式最多的一种。目前，对平面交叉路口的控制主要是采用时、空分离法。其中时间分离法是通过对路口进行信号控制，按一定次序给予各个方向的车流通行权以通过路口。空间分离法通过在路口建立交桥或对路口进行交通渠化以使车流互不干扰地通过路口。交叉路口的交通，最理想的方法是各自建立道路专用系统，用互通式立交桥解决一般性平面路口的混行交通等带来的交叉冲突。但是，由于城市总体规划、城市景观、路口占地、资金限制、路口间距等诸多条件的制约，通过修建立交桥解决平面交叉路口中人、车的干扰冲突问题是不现实的。在这种情况下，对交叉路口进行交通渠化，用交通标示线及交通岛等设施对不同类型的交通进行规范、限制，使人、车各行其道，互不干扰，使不同类型的交通、不同方向及不同速度的车辆能像渠道内水流一样，顺着一定方向，互不干扰地顺畅通过，从而降低了人与车、车与车冲突的机会，提高了路口交通的安全性。同时，通过将停车线往路口中心前移，缩短了通过路口的距离，减少了通过路口的时间，大大地提高了路口的通行能力。并巨，由于设置了交通岛，行人通过路口有一个暂时的避车点，以等待下一个绿灯以通过路口，提高了行人通过路口的安全性。对交叉路口进行交通渠化，可使城市交通设施规范化，交通秩序井然，有着美化城市，提高城市形象的作用。针对我国道路系统平面交叉口的通行能力与路段的通行能力不相匹配的问题，可以对有条件的交叉口进行渠化改造。理论计算和实际应用均表明，如果对一个城市路网所有干道交叉口都进行渠化，该路网容量指标至少可提高30%以上，甚至可达53.5%～65.5%。在我国许多大城市老城区、中心区，由于受自然、人文、环境、经济等因素制约，进行道路大幅度加密及现状道路全线拓宽已不大现实，所以必须高度重视交叉口渠化改造，通过增加交叉口的车道数来弥补时间资源的损失，从而提高交叉口的通行能力。

道路路网结构优化需求明显

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