我国域市公共交通基本特点

2023-07-15 理论教育版权反馈

【摘要】：对小城市而言，则表现为交通秩序混乱，交通事故居高不下。而作为城市发展战略的重要组成部分，城市交通发展战略对于引导中国的城市发展来说是不可或缺的。成功的交通发展战略将使城市的发展更为平稳而持久。

在党中央确立的以人为本，全面、协调、可持续发展的科学发展观指导下，中国政府选择了符合中国国情的“优先发展城市公共交通”的战略，作为构建资源节约型、环境友好型和社会主义和谐社会的国家发展战略的组成部分。下面就我国城市公共交通基本特点、与国外发达国家城市交通的差距以及新世纪城市交通发展战略作一详细介绍。

11.6.1.1 我国域市公共交通基本特点

1.公共交通系统不能满足交通需求总量迅速增长局面

伴随着国民经济的高速增长，我国的城市化水平也在迅速提高，人口快速向大城市集中。经济转轨过程中，城市的经济职能不断加强，居民的经济、文化活动更加频繁。城市人口的迅速增长以及城市社会经济活动的增强，往往使城市交通总量以2～3倍于人口增长的速度增长。城市土地的高强度开发和缺乏管理的郊区化，使得市民出行次数增多和出行距离增大，一些大城市的居民出行调查显示，从1980年代后期到1990年代中期，人均出行次数和出行距离增长了15%～30%。但公交现状与老百姓出行需求之间还存在较大的差距：公交覆盖率低、准点率低、换乘不便、乘坐舒适性差、安全性差，巨公交车拥挤、道路拥堵、汽车破旧的现象广泛存在。

2.机动化水平快速提高

随着居民收入水平的提高，居民对出行方便、快捷与舒适的要求也不断提高，出租车、空调公共汽车在交通市场中的份额不断增大，机动化的进程也不断加快。在一些经济较发达的沿海城市，私人机动化的交通方式正在取代传统的自行车方式，并与公共交通发生激烈的竞争。一些城市私人小汽车和摩托车的拥有率正在以每年30%～50%甚至更高的速度增长，个体化机动交通方式的出行比例已经达到10%～30%。

3.城市交通基础设施供需不平衡的矛盾依然严重

为了适应城市经济发展的需要，满足急剧增长的交通需求，城市建设部门投入了大量的资金进行城市交通系统的规划、建设，城市交通基础设施的投资在城市财政中的份额不断提高。虽然城市道路网络扩展和道路面积增长的速度很快，一些城市的交通拥挤状况暂时得到了缓和。但总体上看，我国紧缺的土地资源和大城市高密度的土地利用模式决定了道路空间资源的有限性，道路供给与交通需求之间的矛盾还会加剧。

4.城市公共交通整体服务质量不高、城市公交出行分担率低

过去的几年中，我国城市公共交通行业的改革，形成了公交服务供给主体的多元化和竞争机制，许多城市公共汽车和电车的数量以及公交线路增长很快。但由于公交服务质量不高，公交保护和鼓励政策未落实，导致公交吸引力不高，出行分担率低，大城市公交分担率约为20%，中小城市一般不足10%。如图11-9所示是2007年国内外一些典型城市公交出行分担率的情况。由此图可见，纽约、伦敦、东京等国际大都市的公交出行分担率普遍在50%以上，甚至高达86%，而我国内地城市公交出行分担率只有20%左右。另一方面，虽然我国目前拥有地铁的城市很少，但最近几年却是我国城市地铁建设速度最快的时期，不少大城市寄希望于地铁、轻轨等大中运量轨道交通方式成为城市公共交通系统中的骨干，使城市公共交通的竞争力加强，使城市交通状况得到改善，然而其昂贵的投资和运行成本无法使人保持乐观。

图11-9 2007年国内外一些典型城市公交出行分担率

5.机动化交通的快速发展加剧了城市环境质量的恶化

我国在机动车的污染控制方面，近年来取得了一些进展，包括北京、上海、广州、深圳等大城市实施了强制性使用无铅汽油的法规和其他治理交通污染的法规。许多城市正在进行出租车和公共汽车的燃料替代，以液化石油气或天然气替代汽油。我国在实施排放法规方面也逐渐向国际主导的排放标准靠拢。但机动车的快速增长和对尾气排放的控制不力，使交通成为一些大中城市的主要污染源，加剧了城市大气环境质量恶化。如进入2013年1月，北京市的大气环境就有24天是雾霾天气，对人的身心健康造成了一定的危害。另外，在城市中心地区和历史传统街区修建宽马路、立交桥的做法，破坏了城市建筑环境的和谐，割裂了社区结构的完整性。

6.交通结构没有根本转变，城市“摊大饼”集聚，交通负荷进一步加重

目前，我国大部分大城市主导交通方式依然是步行、自行车和地面公共交通（三种方式累计大约占80%以上），中小城市主要是步行、自行车和摩托车（三种方式累计大约占90%以上）。对大城市而言，这样的交通方式结构决定着居民的平均出行距离只能在5～8km以内，城市的结构只能是紧凑集中型的。城市人口和就业、生产和生活等各种功能只能集中在主城区以内，从而形成“摊大饼”式的城市发展格局。许多大城市的中心区、老城交通不堪重负，居住环境和生态环境恶化。对小城市而言，则表现为交通秩序混乱，交通事故居高不下。

7.混合交通依然是影响城市交通功能和效率的关键问题

混合交通尽管不是中国所独有的，但却是最为突出和严重的。尽管近几年大连、广州、深圳、青岛、厦门等沿海发达城市自行车出行在大幅度下降，但是，大部分城市的自行车出行占总出行的比重仍接近或超过50%，道路网体系结构依然严重失衡。交叉口没有作渠化处理，因而道路和交叉口机非混合交通的矛盾和冲突还是十分普遍。这使道路网的交通功能得不到有效发挥，运输效率大打折扣。

11.6.1.2 我国域市交通发展战略

进入21世纪以来，我国的城市进入了加速发展的阶段，为了适应这一发展，许多城市着手编制指导城市发展的战略规划。而作为城市发展战略的重要组成部分，城市交通发展战略对于引导中国的城市发展来说是不可或缺的。成功的交通发展战略将使城市的发展更为平稳而持久。从合理性来说，城市交通战略能够较为合理的依据城市发展趋势，结合城市空间结构的变化，对城市交通需求做出预测，进而指导未来城市交通体系的建设。从全面性来说，城市交通战略能够引导城市交通向大众、高效、低耗、可持续发展的方向转化，使城市交通体系保持良好的运行效率，形成便捷、通畅、高效、安全的城市综合交通体系，使其与城市社会经济的发展相协调，保持城市发展的活力。

1.城市交通多元化、协调化发展战略总目标

在对我国城市交通进行详细交通调查、结构分析和研究的基础上，结合城市交通系统的现状及发展特点，并从与城市经济和社会发展目标协调统一的角度出发，制定城市交通发展战略总目标：坚持以人为本，以地面公交为基础、轨道交通为骨干、出租汽车为补充、城市内外交通紧密衔接的多元化、协调化交通运输方式，全力推进人性化、捷运化、信息化、生态化，从而形成人便于行、货畅其流、环境协和的城市交通格局。坚持公共交通优先发展的地位，从投资、税收、价格等方面制定鼓励公共交通发展政策。

2.道路网规划与建设超前的战略

道路建设应与车辆发展相适应，应规划、建设有足够容量的路网，并保持一定的提前量。实行交通规划与旧城改造、交通管理相结合的战略，充分挖掘道路潜力，提高道路的利用效率。对于新建城区，道路建设应与土地开发相结合，高起点、高标准形成功能布局合理的区内道路和与中心组团的联系道路。建成与世界城市或现代文明城市相适应的优质、高效的道路网体系，最大限度满足市民出行。

3.交通规划、交通建设、交通管理相结合战略

交通管理是保障规划与建设的交通系统能否发挥正常效益的首要条件。应在建设一个现代化交通体系的同时，建立现代化的交通观念和现代化的管理体系，努力提高交通管理的科学化、信息化水平。

4.道路网与城市发展方向协调一致的战略

城市道路网规划建设应顺应未来城市布局发展方向，加强旧城区和新城区的道路网的连接和衔接，构成层次分明的道路系统，为城市发展创造条件，增强城市对内、对外的辐射和集聚能力，全面提升城市综合竞争力。

5.加强静态交通建设和管理的战略

静态交通与动态交通相辅相成，停车场、库的建设必须与车辆同步增长。城市中心在进行旧城改造和新建时应按规划建设停车场，并通过控制供应水平和收费标准，调节交通需求。规划建设量较多的新城区，必须按规划预留公共停车用地，同时发展配套的加油站、修理厂等公共服务设施，合理布局，满足静态交通需求，减少对动态交通的干扰。并通过交通法规整顿路旁及人行道停车。

6.保证各种交通方式的协调，高效运行

提高全民的交通意识，根据不同交通工具的特点，建设相应的道路系统和换乘设施系统，保证各种交通方式的协调、高效运行。在鼓励公共交通发展的同时，合理引导非机动车如自行车的发展。

7.提高全民的交通意识

提高全民的交通意识，以保证交通系统安全、正常运行。

8.交通建设与文物保护、环境保护相协调战略

交通建设的发展应与文物保护、环境保护相协调，应从设计、管理以及交通法律法规的制订等诸多方面强调交通建设与文物保护、环境保护相协调的重要性。

9.多渠道筹集交通建设资金的战略

建立合理的交通投资体制和价格体制。除国家财政拨款外，可结合城市土地开发，向开发者收取交通建设补偿费；规范投资主体，鼓励企业和个体参与交通建设与营运；积极申请国外银行、世界组织贷款。

10.城市交通系统的战略研究

明确城市交通系统愿景、使命，以动态和与时俱进的眼光，制定和完善城市交通系统发展战略目标，通过对城市交通系统外部和内部环境分析，结合对包括综合枢纽规划、交通道路网络和信号系统、公共交通信息平台、车辆的智能化与安全性的有关标准、法制与法规等一系列的软件和硬件问题的系统研究，设计城市交通系统发展战略方案，并按照层次分析和模糊评价等评价法进行多目标评价，选出最优的城市交通系统发展战略方案实施，并进行跟踪反馈，逐步完善。

我国域市公共交通基本特点

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