在常规制动阶段，ABS并不介入制动压力控制，车轮的制动力由驾驶员脚踩制动踏板的力度决定。同时ECU利用各个轮速传感器检测各个车轮的转速，然后由此计算出车速，判断轮胎和道路情况，当监测到某个车轮的轮速减速过大，滑移率过大，车轮趋于抱死时，ABS就进入防抱制动压力调节过程。ECU控制执行器调节此车轮的制动力，以控制轮胎的最佳滑移率Sp（10%～30%），避免车轮被抱死。
ABS系统在车辆的安装位置如图7－13所示。
图7－12 两种制动效果的比较
图7－13 ABS系统在车辆的安装位置
1—制动液管路；2—防抱死系统总阀；3—刹车卡钳；4—制动总泵；5—转向盘
ABS系统的原理构成如图7－14所示。
当轮速传感器检测到车轮的滑移率刚刚超过Sp出现抱死趋势时，ABS控制器输出信号到制动压力调节器降低制动压力，减少车轮制动力矩，使车轮滑移率恢复到靠近稳定界限Sp的稳定区域内，压力保持，车轮速度上升。
图7－13 ABS系统在车辆的安装位置
1—制动液管路；2—防抱死系统总阀；3—刹车卡钳；4—制动总泵；5—转向盘
ABS系统的原理构成如图7－14所示。
当轮速传感器检测到车轮的滑移率刚刚超过Sp出现抱死趋势时，ABS控制器输出信号到制动压力调节器降低制动压力，减少车轮制动力矩，使车轮滑移率恢复到靠近稳定界限Sp的稳定区域内，压力保持，车轮速度上升。
图7－14 ABS系统的原理构成
当车轮的加速度超过某一值时，再次将制动压力提高，使车轮滑移率稍微超过稳定界限，压力保持，车轮速度又下降。
ABS系统按上述“压力降低—压力保持—压力上升—压力保持—压力下降”循环反复将车轮滑移率控制在Sp附近的狭小范围内，以获得最佳的制动效能和制动时的方向稳定性和转向操纵能力。
常规制动——如图7－14所示，踩下制动踏板，ABS尚未工作时，两电磁阀均不通电，进油电磁阀处于开启状态，出油电磁阀处于关闭状态，制动轮缸与低压储液器隔离，与主缸相通。制动主缸里的制动液被推入轮缸产生制动。
压力保持——如图7－14所示，当ABS、ECU通过轮速传感器检测到车轮的减速度达到设定值时，使进油电磁阀通电关闭，出油电磁阀仍处于断电关闭状态，轮缸里的制动液处于不流通状态，制动压力保持。
压力减小——如图7－14所示，当ABS、ECU通过轮速传感器检测到车轮趋于抱死时，进、出油电磁阀均通电，轮缸与低压储液器相通，轮缸里的制动液在制动蹄复位弹簧作用下流到低压储液器，制动压力减小。同时电动回油泵通电运转及时将制动液泵回主缸，踏板有回弹感。当制动压力减小到车轮的滑移率在设定范围内时，进油阀通电，出油阀断电，压力保持。
压力增高——如图7－14所示，当ABS、ECU通过轮速传感器检测到车轮的加速度达到设定值时，进、出电磁阀均断电，进油阀开启，出油阀关闭，同时回油泵通电，将低压储液器的制动液泵到轮缸，制动压力增加。
为避免ABS在较低的车速下制动时因制动压力的循环调节延长制动距离，ABS有最低工作车速的限制，一般来说汽车行驶速度超过8 km／h时，ABS才起作用。
图7－14 ABS系统的原理构成
当车轮的加速度超过某一值时，再次将制动压力提高，使车轮滑移率稍微超过稳定界限，压力保持，车轮速度又下降。
ABS系统按上述“压力降低—压力保持—压力上升—压力保持—压力下降”循环反复将车轮滑移率控制在Sp附近的狭小范围内，以获得最佳的制动效能和制动时的方向稳定性和转向操纵能力。
常规制动——如图7－14所示，踩下制动踏板，ABS尚未工作时，两电磁阀均不通电，进油电磁阀处于开启状态，出油电磁阀处于关闭状态，制动轮缸与低压储液器隔离，与主缸相通。制动主缸里的制动液被推入轮缸产生制动。
压力保持——如图7－14所示，当ABS、ECU通过轮速传感器检测到车轮的减速度达到设定值时，使进油电磁阀通电关闭，出油电磁阀仍处于断电关闭状态，轮缸里的制动液处于不流通状态，制动压力保持。
压力减小——如图7－14所示，当ABS、ECU通过轮速传感器检测到车轮趋于抱死时，进、出油电磁阀均通电，轮缸与低压储液器相通，轮缸里的制动液在制动蹄复位弹簧作用下流到低压储液器，制动压力减小。同时电动回油泵通电运转及时将制动液泵回主缸，踏板有回弹感。当制动压力减小到车轮的滑移率在设定范围内时，进油阀通电，出油阀断电，压力保持。
压力增高——如图7－14所示，当ABS、ECU通过轮速传感器检测到车轮的加速度达到设定值时，进、出电磁阀均断电，进油阀开启，出油阀关闭，同时回油泵通电，将低压储液器的制动液泵到轮缸，制动压力增加。
为避免ABS在较低的车速下制动时因制动压力的循环调节延长制动距离，ABS有最低工作车速的限制，一般来说汽车行驶速度超过8 km／h时，ABS才起作用。
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