产业地点分析：土木工程相关特点

第二十五章　产业的地点（下）

商业地理的基本原则

商业地理研究的课题是土地如何影响商业。麦克尔·约翰（Mackle John）说过，“商业地理就是把地球作为贸易舞台的研究”。我们需要知道的是支配商品流通的原则，换言之，就是在决定将某种商品出售到能获得最大利润的地方时，应该考虑什么标准？这样一个普遍理论，可能已被欧洲或别的什么地方的学者系统论述过了，但我目前还未能发现。因此，我们只能按我们的研究系统地论述自己的理论。

在一个工业发达的社会，大量的商品通过复杂的网络持续流通。如果我们到过横滨或神户港口，亲眼目睹喧闹的人群和商品，在某种程度上就可以说我们已开始把握这一原则。商船、货车、邮件、电报、贸易公司、银行、商人和工人全部都从事商品流通工作。但我们在港口所见的只是整个复杂过程中的一小部分，我们所观察到的这些与商品有关的活动，正在城市、城镇、乡村，甚至在老百姓的家里进行。这个观察使我们步入贸易或商业领域的研究。

在当今社会，随着劳动分工的日益细化，产品从生产者到消费者的转移，通常需要经过很多人转手。随着产品每一次的易地和易手，它的价值也不断增加。我们把这一过程看作是商品交易，但是，它也可以被看作是实用和价值的生产。商业，我们给这一过程的称呼，是货物有系统地流通的一种方式，也是把增加的部分价值作为利润提供给那些帮助了商品增值的人们的一种方式。在这一点上，商业对社会和商人自身都有利。

运输和通讯的发展

经过了好几个世纪，运输方式得到很大的发展。运输方式的改变，也引起社会的改变。因此，如果要了解社会的进步，思考运输手段的发展顺序是很有必要的。例如，在人类早期，人的身体就是天然的运输工具。樵夫、农民、商贩背着木材、农作物或商品穿行于狭窄的山壑田野，他们自身既是能源，也是交通工具。他们行走于都市和山间的道路，都是用脚践踏出来的天然的路，足够当时的人使用，既不需要改造也不需要人工保养。

马背载物是交通发展的第一步，但是，交易区域还是很狭小，交换的货物也不多。利用动物拉货或驾车，把交通工具和推动它的动力相分离，使运输工具的发展前进了一大步。在此背景之下，天然的路已不够使用，人们开始修路。车轮的发明则给修路带来了压力，一些大的建筑工程在人类的早期是难以实施的，修路受到了限制。而且，有轮的交通工具毁坏路面，所以除了少数贵族之外，它们并没有得到广泛使用。在日本，贵族使用牛车拉货物，用人力车运输商品。但是，德川政府规定，除了指定地区之外，其他地区禁止使用车轮工具。直到1868年明治维新开始，日本才广泛推行轮车。

陆上运输发展很慢，而水路交通却是另一番景象。水路为运输繁重的货物提供了更加便利、高效的交通工具。而且在我们利用水流和顺风之时，能获得有效而免费的动力。湖泊一般比较平静，因此，航行于湖上不需要庞大的轮船和先进的航海技能，所以说水路交通的发展可能最初起源于湖泊之上的航行。我们知道最早的文明是沿江河而产生的，其中水路交通发挥了关键作用。水路交通经过江河湖泊的发展之后，自然下一步是到内海和沿海平原地区发展。另一方面，正如我们在第十四章所提到的那样，远洋运输的发展经过了很长一段时间，才变成实用的交通手段。

15世纪，随着指南针的发明，远洋航行的通道被打开了。很多冒险家，如哥伦布、达伽马等陆续出现在历史舞台上。哥伦布在东印度航线的探索中，于1492年到达了美洲大陆，几年之后达伽马发现了经由好望角到达印度的航线。

以今天的标准来看，当时的那些航海船只都很小，哥伦布的航海舰队中最大的航船只有17吨重，用如此小又粗糙的船只进行远洋航行是很危险的，那时只有那些掌握高超的航海技能和敢于冒险的人才能进行这种远洋航行，所以货物运输是航运的唯一受益者。只有到了蒸汽动力发明以及远洋班轮发展之后，人类才得以在海洋上忙碌地往返航行。

詹姆斯·瓦特（James Watt）的发明成果——蒸汽动力的实际利用，可以追溯到1769年。这之后的20年间，人类发明了利用蒸汽动力的各种机器，包括蒸汽船等。罗伯特·富尔顿于1807年将蒸汽动力原理实际应用于水路运输业中。完全靠蒸汽发动的穿越大西洋的第一艘航船是英国的天狼星号，于1838年进行了第一次航行。自此以后，利用蒸汽的航运得到稳步改进，直至今天，航运业已进入全盛期。

与此同时，火车的发明在陆地上掀起了相似的交通发展浪潮。1814年查理·斯蒂芬森发明蒸汽机车，1829年在利物浦和曼彻斯特之间修建了第一条铁路，1865年欧洲国家竞相铺设铁路，并迅速把它们修建到世界各地。

在明治维新以前，日本只有政府和一些地位较高的人通过邮递员传送信件，1871年开始采用西方邮政制度。现在，任何人都能经由政府的邮政系统，方便而廉价地进行通讯。

虽然邮政制度便利、可靠，但由于客观原因，它不可能超过现有运输形式的速度或是更有效率。提高通讯速度的努力导致了电报的发明，使运输的理念脱离了具体的物质和货物载体，而且速度更快。现在，我们不仅可以快速地与日本国内的人，而且还可以同样快速地与欧洲的人通讯。

我们可以看到，过去的两个世纪以来，各种领域的运输取得了飞速发展，并导致了其他很多领域的技术进步。人们勤劳地铺设铁路、安装电话线、造路、挖隧道、铺设海底电缆、疏浚河口、修建灯塔和建造海港。在19世纪期间，运输业的众多进步对我们的生活产生了如此大的影响，以至于那个世纪肯定可以被称作运输革命的时代。但是，人们仍然全力以赴地争取更大的进步，所以很难预料，在刚开始的新世纪将有什么样的进步。

运输上日益完善的进步，主要有三方面的作用：提高运输速度、减少运输时间；增加运输容量（也就是说，随着运输量的增多，所需的能量减少，降低了成本，更多的人能承受得起运输费用）；提高运输的安全性和准确性。对于这三方面的不同程度要求，由被载的物体决定。

◆人：运人，最重要的是安全性和准确性。在一定程度上，这两点需要一旦获得满足，人们就会追求速度、节省时间。普通人的关键要求是降低运输费的支出，但这不是有钱人的要求。

◆货物：贵重物品的运输，对安全性和准确性的要求和运输人的要求是一样的。不过，就商品来说，最重要的是节省运输费。速度的要求对于某些商品种类来说是重要的，但不是最重要的。

◆思想和语言：最首要的是快速，其次是安全，然后是准确。邮资虽然昂贵，但是人们似乎并无怨言。所以，增加容量不是一个重要因素。

我已经观察到，对运输属性要求的变化由被载物决定。现在，让我们看看运输工具。每一种运输工具都有其独特的用途，适合一定种类物品的运输。根据目前的运输水平，水路交通多由天气决定，与陆上运输相比，水路运输在准确性和速度方面要稍逊一筹，但与此同时，其费用比较便宜，所以，水路运输适合运输货物，特别是像燃料之类的原料，而马车和火车更适合载运人和贵重物品。

在通讯领域，我希望大家注意到个人通讯和公共通讯两个种类。电话、电报和邮政制度是个人通讯手段的事例，但是，就在最近，一种新的利用报纸、杂志与社会成员交流的公共通讯——“广告”出现了。当教育普及，人们可以阅读更多的东西时，广告的作用会增加，会给公众、报刊发行者和登广告的人带来好处，这有助于社会的进步。

运输和通讯对人类生活的影响

社会是通过人与人之间的交流而形成的。运输的发展必然会影响社会的各个方面。首先，让我们思考对经济领域的影响。在这里，运输的进步通常被解释为节约产品成本，既节省运输时间，又降低运输原料、人和货物等等的费用。因此，资本流通变得容易、方便，产品交易地区扩大。曾经因缺乏运输工具而毫无价值的东西，现在却变得富有价值，因此商品消费的种类增加、质量提高，并将不同地区的商品价格调整为一致的水平。

运输手段的进步对经济产生的另一个影响是，当某种商品在甲地供过于求，那么多出的部分就可以被运到缺乏的乙地，这就防止了价格的剧烈波动。最后一点，曾经只为富人所掌握的高速的运输工具，现在已经能使普通人到最方便的地方工作。这既利于社会也利于个人。

我们可以看出，社会上普通人的生活水平极大地得益于运输手段的发展。不过，应该意识到这也会产生一些不良影响：大规模的仪器设备需要大量资金的支出，这就给那些不道德的人提供了机会，诱惑他们从事投机贸易，操纵商品的价格等。不过，这些不良影响与其有益影响相比，完全可以忽略不计。

对社会成员物质生活上的这些影响，也会延伸到他们的精神生活。运输手段的改进，使人们可以自由支配原来用于谋生的能力，并用之于智力的开发和成长。知识的分配，也如商品的分配一样，趋向于平均。人与人之间的交流增加了，知识的分享就更加广泛，从而提高和丰富了文化生活。

通讯和运输的进步，对政治的广泛影响也应该提及。其最重要的影响，就是促进中央政府的集权。为了国家的统一，政府必须能够从各地获得信息，然后迅速地发布指令。现代通讯电缆使这一切成为可能，中央政府能有效地控制地方行政。如果发现造反的迹象，就能迅速地调遣军队镇压，使建立强大的国家成为可能。

这种由运输和通讯手段的进步带来的变化，不但在个别国家，而且在全世界都能看到。铁路和蒸汽机的发明，打开了建立世界经济的大门，电报使人们几乎能立刻获得世界各地的价格和各种信息，世界变成了一个大市场。我们可以断定，运输手段的进步，既是人类文明进步的起因，也是人类文明进步的结果。

运输的进步和社会团体的变化

迄今为止，我们通过调查发现，运输的进步，使海洋变成海峡，挖掘出穿过高山的隧道，海底安放了电缆，穿越荒野的铁路被开辟。简言之，几乎所有限制社会团体规模的地理障碍，都被运输的进步征服了。

当我们历史地审视这一过程时，可以看清这一转变经过了许多阶段。

河流交通时代

在具有发达的交通以前，人类征服的第一个地理障碍可能是河流。但是，当最初造船业技能发展时，河流很快就不再是障碍，变成了国家之间交换的航道。河流是很多场战役的发生地，因为战争的一方试图利用河流作为防御的基地。但是，在多数情况下，往往因为河流，使防御方在战争中失败。河流变成航道后，不再能够发挥隔离的作用。

内海及沿海交通时代

这是第二阶段，由航船穿越内海和沿海的航行构成。在山脉与海岸线垂直的情形下，其屏障的作用也就消除了。

海洋交通时代

这是第三阶段，出现了第一次越洋航行，蒸汽船消除了海洋的隔离，它们如同河流一样，成为社会之间的航道。随着穿越地峡的运河的修建，其航行的范围变得更大。

内陆交通时代

当海洋所有的障碍被水路交通的进步消除时，唯一存在的障碍就是高山、沙漠或荒地，铁路的发明最后征服了这些障碍。比如，西伯利亚铁路的开辟，就贯穿了世界上最大的荒野之一，英国目前正在建造的一条铁路将贯穿非洲大陆，这将消除沙漠的障碍。

每个阶段社会的规模

贸易是经济活动的基本形式，而经济活动又是其他活动的基础。因为贸易直接依赖于交通，所以社会的规模按照上述交通发展的不同阶段会有所不同。

河流交通时代(www.chuimin.cn)

在河流沿岸生活的人们自然地构成一个小社会。如果位于河流之间的山脉比较低，靠动物的力量可以通过，那么在几条河流沿岸生活的人们可能联合组成一个大社会。这一阶段社会的规模，一般在一条或几条河流域范围内。在山脉把流域的上游和下游分隔开的地方，水流很急，经常形成瀑布，阻塞河流上的交通，即使是同一条河流上也会形成两个或两个以上的小社会。这样的事例发生在地方领袖拥有了私有财产的封建时代早期。当时地方诸侯有各自的领地，当一个军事统治者或军事团体想统一这些小社会而建立一个人为社会时，冲突是不可避免的，要么以冲突发起者失败告终，要么这些小社会团体统一成立一个大社会团体。

在这个阶段，因为只有一条河和沿河狭窄的小路供社会联系，所以，社会的规模取决于河流的规模。因此，如我们所预料的那样，大社会沿着大河流发展，像黄河、印度河、底格里斯河和幼发拉底河、尼罗河等。这一现象说明了早期的文明，如中国、印度、亚述、巴比伦和埃及文明的产生原因。在这样早期的年代，贵重的商品只在本地范围内获得，很少从其他地方进口。在这种状况下，劳动分工不是很发达，社会保持原始状态。

内海交通时代

这一阶段，江河流域的小社会开始统一，内海和沿海的航行联结了原先由山脉分开的河口。如果一个部落很强大，征服了其他部落，那么社会的规模也就扩大了，新的社会就会容纳那些小的社会团体，这是国家形成的第一步，但不是真正的国家统一。即使一名英雄或一位军事统治者带来了统一，但很多情形下，交通还没有发展到能联结社会的每一个方面的地步。当地方和中央政府失去联系，地方就有可能起义，试图获得独立，很容易就破坏了社会的纽带。由此，统一与分裂、和平与骚乱不断地重复。

从政治的角度来看，这是封建时代。中央政府经常徒劳地尝试建立统一的社会。日本的德川政府是尝试统一的最成功政府之一，它通过制定限制地方诸侯势力的制度，保持了三百多年的社会统一。

远洋交通时代

远洋航行使距离更远的很多社会之间也能相互联结。这一阶段形成了现代民族国家。就日本来说，日本与其他国家是相互隔离的而且分成许多个小的地方社会。然后，当日本人开始与西方国家发生联系时，其利益扩大了，并抛弃了很多在小社会中产生的冲突和偏见，由此国家形成了。尽管在与外部世界产生接触之前，在日本沿岸的航行是很危险的，但是，蒸汽船的出现降低了这一危险，国家各地区之间的联系容易了，从前互有敌意的封建主逐渐统一，形成了一个新的政府。

在更广阔的世界里，很多原始的弱小国家被先进的国家征服和吞并。很多社会的沿海地带发生大的变故。这是国家发展成统一的国家政府的时代。

内陆交通时代

远洋交通连接了沿岸的国家，并对它们影响很大，但是它也只能如此而已。正如前面所述，铁路的修建，使社会扩大到内陆地区。在内陆区域小的国家，如日本，这种影响是微不足道的。但是，在大陆，小国被统一成大的帝国，像欧洲的德国、意大利等。美利坚合众国的形成不可能早于这个时期，俄罗斯的统一是由西伯利亚铁路的建立而促进的。在早期的远洋交通时代，社会的扩大一般采取对海外原始人的征服方法。而这一时代，是直接针对内陆地区的征服。

国家权力时代

现在，所有导致国家分裂的地理障碍都被消除了，还有什么可以分裂国家呢？目前，国家之间的障碍，就是国家权力的障碍。当今的国家就像没有护城河的城堡，任何时候都可以扩大或缩小。当一个国家扩充军备，其他国家也会如此。每个国家为了保卫自己，必须防御其他国家。因此，现在，世界列强的军备负担都很沉重。

交通干线

一个地区的交通干线反映了人类和土地之间的关系。虽然大多数时间，在我们经过这些交通干线时，对它们的外貌或历史毫不在意，但是这些道路都是经历了上百年、上千年的演化而来的。我们不应该轻视任何一条道路。

在各种陆地交通干线中，现代交通干线，如铁路和公路，是人工建造的，受自然的影响很小。但是，这些人工干线在形成过程中，也不是完全不受自然的影响。例如，很多现代的公路就受地形的影响，经常是沿着人们早期用过的旧路而建。以下是交通干线的一种分类法。

公路

当我们研究实际的公路或者查看有关的地图时，可以看见公路与公路之间是纵横交错的，形成了一个交通干线网。主干道分叉成很多小路，小路又分成更小的路，由此延伸了主干道，就如血管分成毛细血管一样。国家的各个部分依靠公路互相连接起来。

这些公路的转弯、交叉处，与陆地地形之间相互关系的重要性也应该涉及。公路沿海岸、江河和山脉而建，是因为可以耗费最少的工作量和最低的能量。当人们依靠技术上的进步提高了超越自然的力量，获得新的能量之源时，他们就能横穿江河和山脉，但是即便如此，人们还是很难抗拒自然，所以只要不是太不方便，他们一般会绕道而行。当没有其他路时，人们会选择最容易的地点，如两座山脉之间的最低点，建造一条公路。

两点之间最短的距离是直线。然而，由于地形关系，天然路有弯曲的部分。山脉、河流、森林、峡谷和沙漠等障碍，是造成路面弯曲的原因。当普通人来到有坡度的地方时，不顾延长路程也会绕道而行。这似乎很简单，但是当我们查看地图时，会清楚地发现，这个现象其实是非常复杂的。

铁路

大多数铁路是沿着以前的公路铺设的，与地形的关系与公路也很相似。它们之间存在的较大差别是，在天然公路会转弯的地方，铁路则通常会直行，利用隧道，或者别的方式穿过去。不过，这只能应用于小的障碍。例如，就山脉来说，铁路不得不蜿蜒而建以减少坡度，像公路的建设一样。另一方面的差别是，在多数情况下，铁路连接现存的城市，而城市多在公路的交叉处发展。

水路

规定商船航行最便利的路线叫“航线”。在海洋上，似乎没有干扰远洋交通的障碍。但是，也有一些原因使航线不得不弯曲、转弯。可以用下列常用的术语加以说明：

◆与盛行风如信风风向一致的航线；

◆与海流流向一致的航线；

◆除了上述两种考虑之外，沿着两点之间最短距离航行的航线；

◆基于上述三项思考而建立的航线，不与水、煤的供应点一致时，船只就会为了获取这些必需品而偏离航线。

水路的集结点和公路是一样的，因为水路不能脱离陆上物资的支持，所以船只会汇集于港口。

交通干线与中心市场

通过观察社会的定期集市和节日，我们可以设想市场是怎样发展起来的。毫无疑问，最早是宗教节日为某个地区性的人民聚集在一起提供了机会。在这样的集会上，人们互换供奉上苍的祭品，还可以利用这一机会进行各种商品的贸易。当意识到贸易可能获利时，贸易不但在宗教节日的集会中产生，而且在任何一个人们能集会的场所中产生。绝大部分情况下，这些场所和交通干线的交叉点一致，于是，变成了贸易中心和城镇以及都市的所在地。任何特定中心城市的繁荣，主要取决于交叉干线的规模及其重要性。

工业是国家政权的基础

在人类几千年的历史中，农业一直是国家的根本和国家政权的基础。然而，当商业与制造业发展起来后，工业就取代了农业的这一角色。人们关于工业取代农业的作用，曾经进行过很多讨论。一些人认为这会具有潜在的危害，不会给人类带来最大的利益。

只要一个国家与其他国家相隔离，就不得不自给自足，依靠本国的农业供给吃穿以及其他必需品。然而，由于劳动的高度分工，如今世界上所有国家都进行商品贸易，使世界已经变成一个经济单位。瑟恩提出的一个国家范围内工业和都市中心关系的模式，现在适用于整个世界。根据现实，这一模式可以总结如下：

◆北海、德国北部沿岸及北美洲大西洋沿岸的一部分，可以看作是瑟恩模式的中心都市（第一区）。

◆围绕都市中心的地区，和通过水路相连都市的地区，即欧洲的中部、南部以及北美大西洋沿岸地区，是园艺农林区（第二区）。

◆围绕第二区的地方，包括俄罗斯在内的东欧，和北美的内陆地区，是谷物生长的农业地（第三区）。

◆围绕第三区的地方，和通过陆上水路可连接的地区，是放牧地区，包括亚洲的大部分、拉丁美洲和澳大利亚（第四区）。

◆其他的大陆内部地区组成第五区，由森林构成（第五区）。

正如我们所知，商品价格的上涨，首先是根据运输的距离；其次，是根据产品加工的程度。前一种成本按算术级数增长，后一种则按几何级数增长。因此，对于一个国家来说，进口加工产品而出口原料是非常不利于国家发展的。正因为如此，英国、荷兰、比利时和其他西欧国家，一直寻求以商业和制造业的发展作为他们的立国之本。

最近几年来，这一模式的变化已初见端倪。然而，正如我们前面所述，制造业的发展地随原料生产地而转移。因此，北美和俄罗斯地区都变成农业国兼工业国。结果，所有国家都开始采用贸易保护主义政策，使那些基于商业和制造业发展的国家处于不利地位：首先，他们丧失了本国的农业和原料；然后，失去了这些产品市场；最后，必须和那些曾经供应他们生产原料的新发展的工业国竞争。

那么，就如我们所见的那样，在国际竞争中，胜者是那些既生产原料也生产工业品的国家。由此，在考虑国家的基础产业如何发展时，一般需要考虑以下几个因素。首先，如果一个国家只靠商业和制造业的发展，那么在贸易保护主义推行时期，国家的发展必将处于危险境地；其次，不应该忽视一个国家的初级产业；最后，对于任何国家来说，只单独靠发展一两种产业，永远是不明智的，应该鼓励发展多种产业。

如果把这些原则应用于日本，我们可以发现类似的分区模式。日本和亚洲大陆之间的关系，如同美国大西洋沿岸和太平洋沿岸之间的关系，也就是：日本是第一区，都市中心区；中国沿岸和韩国组成第二区；中国、韩国的内地、中国东三省、西伯利亚、印度和澳大利亚的沿岸构成第三区；亚洲的其他部分和澳大利亚的内陆地区组成第四区。对日本工业发展进行决策时，优先考虑的应该是这一战略位置。我们应该意识到日本的地理位置给我们的天赐良机，并加以充分利用。