山东港口业整合发展实证分析

第三节　山东港口业整合发展的实证分析

经济全球化和区域经济的蓬勃发展是当今时代最显著的特征。国际化社会分工扩大了世界经济的市场范围，也为地区港口发展提供了广阔的空间。随着世界航运重心加速向亚太地区转移，山东半岛已经成为全球航运市场中极具活力和发展潜力的区域。早在2006年，青岛港、烟台港、日照港就位列中国十个亿吨级大港之中。自黄河三角洲高效生态经济区和山东半岛蓝色经济区上升为国家战略之后，山东省港口建设再次进入快速发展的新阶段。

一、山东港口业发展的比较分析

（一）港口体系的规模结构

2010年，山东省港口吞吐量跃居全国第二位，集装箱吞吐量居全国第三位，外贸吞吐量居全国第一位。为具体考察山东省港口体系的规模结构，我们选择港口条件、港口位势和港口规模来分别反映港口的生产能力、港口依托城市的经济发展水平和外向型经济特征以及港口综合通过能力。如表5—19所示。

通过比较分析，我们把山东省的港口分为以下四个规模等级：

第一等级：青岛港。青岛港是航运干线枢纽港和山东经济发展的龙头港。青岛港由老港区、黄岛油港区、前湾新港区和董家口港区这四大港区组成，码头长度21 903米，共有81个泊位。青岛港腹地广阔，主要为山东省和胶济、邯济沿线及广大中西部地区服务，蓬勃发展的山东经济为港口的发展提供了强大的经济支撑。青岛港已经成为太平洋西海岸重要的国际贸易口岸和海上运输枢纽。2010年，青岛港完成货物吞吐量35 012万吨，占山东省货物吞吐量的1／3，跻身世界第七大港；完成集装箱吞吐量1 201万TEU，超过山东省总集装箱吞吐量的3／4，位居世界第八大集装箱港；外贸吞吐量25 541万吨，居全国第二位。青岛港既是航运干线上重要的枢纽港，也是山东沿海港口中当之无愧的龙头港。

表5—19　　　山东省港口体系的规模比较

资料来源：《山东统计年鉴》（2011年）；《中国港口年鉴》（2011年）；《中国统计年鉴》（2011年）。

第二等级：烟台港、日照港。烟台港、日照港是仅次于青岛港的两个大港，是山东半岛港口群的两翼。近年来，两大港口均加快了港口整合和港口建设步伐，港口规模迅猛发展。烟台港由芝罘湾港区、西港区、龙口港区、蓬莱港区四大港区组成，日照港包括石臼、岚山两大港区。日照港、烟台港吞吐量均超过亿吨，2010年分别完成吞吐量22 597万吨、15 032万吨，港口规模分列山东沿海港口第二位、第三位。

第三等级：威海港。威海港是山东省重要的地区性港口。近年来，威海港不

断加大港区投资规模，共有泊位15个，码头岸线总长度3 165米。威海港依托威海市经济，以港口为中心开展多元化经营，由传统的货物装卸中心向综合物流服务中心发展。

第四等级：东营港、滨州港、潍坊港以及一些地方小港。山东半岛蓝色经济区和黄河三角洲高效生态经济区的加速发展，为东营港、滨州港、潍坊港的快速发展提供了有利契机。特别是2010年，东营港、滨州港、潍坊港由“一般性港口”被山东省政府提升为“地区性重要港口”，这将对增加港口建设投资、推动港口规模发展起到重要的推动作用。

从总体上看，山东省已形成规模等级有序的港口体系。但在空间布局方面，小港口密集分布无序引发的重复建设等问题也不容忽视，这在一定程度上削弱了山东港口体系的整体竞争力。

（二）港口体系的空间结构

赫芬达尔—赫希曼指数是反映市场集中度的综合指标，简称HHI指数，它是用某特定市场上所有企业的市场份额的平方和来表示。将HHI指数应用到山东省港口体系的空间结构中，可以反映各港口的空间集聚程度与形态的变化。其计算公式为：

式中，N为港口数，X_i为港口体系内i港口的货物吞吐量，X为港口体系内总的货物吞吐量，HHI为港口体系的集中指数，0＜HHI＜1。HHI越大，港口体系内货流分布越不均衡，此时港口体系吞吐量结构趋向集中；HHI越小，说明港口体系吞吐量结构趋于分散，计算结果如图5—6。

图5—6　　　1995—2010年山东省港口体系的HHI指数

资料来源：《山东统计年鉴》（2010年），2010年数据来自《中国港口年鉴》（2011年）。

从图5—6的变化趋势看，1995年以来，山东省港口体系吞吐量呈集中化趋势，但这种集中的变化趋势具有明显的阶段性，或者说是在曲折中发展。1995年—2000年，HHI指数从0．278 4上升到0．340 0，表明这一阶段港口吞吐量有一个快速集中化的过程。2000年以后，HHI指数又处于下降状态，港口吞吐量呈现分散化的趋势，但集中化程度依然大于1995年的水平。2005—2010年，港口货物吞吐量的集中度变化不大，这可能有两个方面的原因：一方面是青岛港、日照港、烟台港分别加速整合中小港，提高了货流的集中度；另一方面是在山东半岛蓝色经济区快速推进的过程中，潍坊、滨州、东营等港口规模不断扩大，又对货流起到了分散的作用。

图5—7和图5—8为山东省7个港口城市的货物吞吐量在全省港口吞吐总量中的比重，它更直观地反映了山东省港口吞吐量的集中程度及其近年来的变化趋势。在山东省沿海港口中，青岛市、烟台市、日照市三个城市在省内具有明显的优势，累计比重均在90%以上。

图5—7　　　2005年山东省各港口城市货物吞吐量所占比重

图5—8　　　2010年山东省各港口城市货物吞吐量所占比重

资料来源：《山东统计年鉴》（2006年）；《中国港口年鉴》（2010年）。

（三）港口体系的职能结构

1．港口发展目标

根据2006年《全国沿海港口布局规划》和2010年《山东省人民政府关于加快港航业发展壮大港口经济的意见》，确定了山东省港口业发展的主要目标（如表5—20所示）。

表5—20　　　山东省港口业发展目标

2．港口货种结构

运输品的货种结构是反映港口职能类型的重要指标。2005、2010年青岛、烟台、日照、威海四个港口吞吐量的累计比重分别达到98．88%、97．32%，因此，笔者选择这四个港口的分货类统计数据来代表山东省港口数据，在此基础上进一步分析山东省港口的货种结构。我们采用货种区位商来反映港口的专业货种：

式中：X_ij为港口j的货种i的吞吐量；Xj为港口j的总货物吞吐量；X_i为全国港口货种i的吞吐量；X_t为全国港口总吞吐量。计算结果见表5—21。

表5—21　　　山东省规模以上港口各主要货种的区位商

通过分析我们认为：（1）2010年，青岛港进口铁矿石吞吐量、进口原油吞吐量均居世界港口第一位，从表5—21看，石油、天然气及制品和金属矿石区位商均超过1．5，也证明青岛港的石油、天然气及制品和金属矿石在全国沿海港口中具有极强的竞争力。（2）烟台港以矿石、原油、煤炭为主，但缺少大宗货源，专业货种优势不太突出。（3）日照港虽然是我国的“专业化煤炭装卸船港”，但其煤炭及制品的区位商小于1，竞争优势不明显。随着港口规模的扩大和所依托的城市经济的发展，日照港单一货种（煤炭）日益实现多元化，其中金属矿石和粮食具有较强的竞争力。（4）威海港缺乏专业货种，以地方建设所需的大宗货物运输为主。

3．集装箱吞吐量

集装箱吞吐量已经成为衡量港口竞争力的一个硬指标，山东省集装箱吞吐量主要集中在青岛、烟台、日照、威海这四个港口。2005年，青岛港、烟台港、日照港、威海港分别完成集装箱吞吐量631．19万TEU、60．16万TEU、21．36万TEU和17．4万TEU，2010年则分别增加至1 201．2万TEU、154．12万TEU、106．1万TEU、44．3万TEU。青岛港是山东半岛的龙头港口，虽然集装箱市场占有率从2005年的86．5%下降至2010年的79．78%，但依然保持绝对优势地位。青岛港集装箱干线港地位突出，山东港口集装箱国际中转部分几乎全部是在青岛港完成。日照港、烟台港近年发展迅猛，集装箱吞吐量主要通过内贸航线完成，承担了区域集装箱支线港和喂养港的功能（见表5—22）。

表5—22　　　2010年山东省港口各航线集装箱吞吐量单位：万TEU

结合港口发展现状，对比山东省港口发展目标，我们可以发现，山东省港口体系的功能呈现以下特征：（1）山东省港口实力差距明显，已经形成以青岛港、日照港和烟台港为主枢纽港，以威海港为地区性重要港口，以东营港、滨州港、潍坊港、莱州港等中小港口为补充的港口等级体系。（2）青岛港是山东省的龙头港，占有绝对优势地位。青岛港是典型的多功能综合性港口，煤炭、原油、矿石等货种的市场占有率越来越高，作为集装箱干线港的地位更加突出。（3）山东省沿海港口的外贸吞吐量居全国首位，港口在对外贸易中的地位和作用越来越突出。（4）2010年，潍坊港、滨州港、东营港由“一般性港口”被提升为“地区性重要港口”，山东省将掀起港口建设的热潮，港口功能将进一步完善。但如何协调各港口之间的功能分工、避免分工不明确带来的无序竞争，是山东省港口面临的重要问题。

（四）港口效率的比较分析

山东港口业在快速发展过程中，对港口效率进行了有效评价，这对杜绝资源浪费、提高港口竞争力乃至区域竞争力都具有重要的积极意义。我们选用数据包络分析（data envelopment analysis，简称DEA）方法，选择集装箱吞吐量排名前列的一些沿海港口进行绩效对比分析，以更加客观地认识山东港口业的发展现状。

DEA方法是由A．Charnes等人于1978年提出的，该方法是以相对效率为基础，根据多指标投入和多指标产出对相同类型的单位（部门）进行相对有效性或效益评价的一种新的系统分析方法。DEA方法可以用来分析具有多种投入和多种产出的复杂生产关系，这恰好符合港口服务的特点。同时，DEA方法无须指定投入—产出间的特定技术函数关系，这也正好适合港口服务这种具有较复杂投入—产出关系的决策单位的绩效评价。

限于数据的可获得性，在实证研究中通常有针对性地选择那些具有一定代表性的指标。这里，我们采用码头泊位长度、泊位数量作为输入指标，选择货物吞吐量、集装箱吞吐量作为输出指标。由于牟平港、莱州港、滨州港、东营港、潍坊港等港口的集装箱吞吐量较少或没有，也没有专用的集装箱码头，因此将此项排除。我们根据2010年的统计数据，作出了如下分析（参见表5—23）。

表5—23　　　　　　港口泊位数和吞吐量统计

资料来源：《中国港口年鉴》（2011年）；《中国统计年鉴》（2011年）。

DEA方法有很多种模型，我们采用BCC模型来评价港口的相对效率问题。将以上数据经过软件Deap Version 2．1运行计算，可以得到综合技术效率值、纯技术效率值和规模效率值的结果，如表5—24所示。

表5—24　　　　　　山东省港口与其他沿海港口的效率比较

表5—24中，除了山东省的烟台港、日照港、威海港，其余港口都是我国港口规模大、实力强、位于集装箱吞吐量排名前十位的港口，但从计算结果看，港口的综合效率值只有0．676，这说明我国沿海港口业的整体效率并不是太高。纯技术效率值0．846略高于规模效率值0．812，可以看出规模无效率是导致我国沿海港口绩效不高的主要原因。根据影响港口绩效的纯技术效率和规模效率的对比，我们将所考察的港口大致分为三类：

第一类，综合效率为1的港口：青岛港、日照港以及深圳港。这说明这三个港口与其他港口相比较，港口发展具有相对最优性，投入资源的组合结构相对合理，纯技术效率和规模效率均有效。

第二类，纯技术效率为1的港口：威海港、天津港、上海港等，港口的无效率主要来自于规模无效。

第三类，烟台港、大连港、营口港、连云港港、厦门港、广州港等港口，这些港口的无效率是由纯技术无效率和规模无效率同时造成的。具体地讲，烟台港、大连港、营口港、连云港、厦门港、广州港等港口的无效率则主要来自于规模无效率。

针对山东港口而言，港口综合效率值均值、纯技术效率值均值、规模效率值均值分别为0．738、0．645、0．834，山东省四大港口的无效率主要来自于纯技术的无效率，并且这一水平低于我们所选12个港口纯技术效率值的均值。具体来讲，青岛港虽然港口效率优于包括其直接竞争对手（大连港、天津港）在内的其他港口，但受到面积狭小、专业化泊位缺乏的限制，码头长期超负荷工作，影响了港口的核心竞争力。为解决这一问题，2010年青岛港建成了世界最大的董家口港区40万吨矿石码头，成为继青岛老港区、黄岛油港区、前湾新港区之后的第四港区。日照港则通过整合原日照港务局与岚山港务局，实现了港口经营的规模化，其纯技术效率和规模效率都高于其竞争港———连云港。对威海港而言，港口生产正处于规模经济增长阶段，规模无效主要是由于港口的生产规模较小造成的，可通过提高港口规模来提升港口的规模效率。同时，还可以加大对市内小港口的整合力度，实现港口的规模化生产。烟台港纯技术效率值低于规模效率值，港口的无效率主要来自于纯技术无效率，这一方面可以通过加大基础设施投入、提高港口服务信息化和高效化来提高，另一方面可以将烟台市分散的、中小规模的港口进行有效资源整合，由此提升港口的规模效率。

二、山东港口业发展的计量分析

港口是城市和区域经济发展的重要基础设施，研究港口和腹地的经济相关性，可以为港口和腹地之间更好的互动发展提供具有针对性的建议，从而保障港口与腹地之间形成有效的良性互动机制，共同带动区域经济发展。我们借助计量经济学的协整理论和格兰杰检验等方法，探讨港口和依托城市之间经济发展的相互关系。由于威海港、东营港、滨州港、潍坊港等港口规模相对较小或者成港条件晚，这里我们重点讨论青岛、烟台、威海这三个规模以上的港口。

（一）三大主要港口

1．港口建设与经济增长过程对比

从港口吞吐量与全市GDP的增长过程看，两者高度吻合。1995—2010年，青岛港吞吐量由5 000余万吨跃至超过3．5亿吨，增长了近6倍，成为世界第七大港口。这一时期，青岛港吞吐量年均增速达到13．7%，且除1998年、1999年和2009年增速略有放缓外，始终保持了较为平稳的增长态势。而同一时期青岛市的GDP年均增速达到15．8%，由600余亿元膨胀到5 600余亿元，增长了8倍多，始终呈较平稳快速发展的态势（见图5—9）。

图5—9　　　青岛港货物吞吐量及相应的地区生产总值

与青岛港相比，烟台港港口吞吐量经过了一个先慢后快的过程。1995—2005年，港口吞吐量从1 361万吨增至3 431万吨，而2005年之后的5年间，港口吞吐量却迅速提高到1．5亿吨。同一时期，GDP的增长过程也具有这种特征。1995—2005年的10年间，全市GDP由539亿元增至2 012亿元，但到2010年，却迅速跃升至4 358亿元，超出省会济南近450亿元（见图5—10）。

图5—10　　　烟台港货物吞吐量及相应的地区生产总值

日照的港口和经济发展则与烟台相类似。同样以2005年为界，1995—2005年这10年，港口吞吐量增长了3 656万吨，GDP增长了337亿元；2005—2010年这5年中，港口吞吐量增长了1．3亿吨，GDP增长了600余亿元（见图5—11）。

图5—11　　　日照港货物吞吐量及相应的地区生产总值

三市的港口建设与经济增长过程均表现出了一定的一致性，但为检验港口建设与经济发展之间是否存在稳定的因果关系及其相互作用程度，我们对1995年以来两者的时间序列数据进行协整检验与格兰杰因果检验。

2．平稳性检验

由于数据的自然对数变化不改变原来的协整关系，并能使其趋势线性化，并消除时间序列中存在的异方差，因此本文对GDP和港口吞吐量变量进行自然对数变换，分别以lnGDPQD、lnGDPYT、lnGDPRZ、lnTTLQD、lnT－TLYT、lnTTLRZ表示青岛、烟台、日照三市GDP和港口吞吐量的自然对数。

首先对六个时间序列数据进行平稳性检验，检验方法采用ADF单位根检验，检验方程取含常数项的限制回归方程，滞后阶数采用赤池信息准则（AIC），最大滞后阶数取3。由表5—25可知，lnGDPQD、lnTTLQD、lnGDPYT和lnTTLYT四个变量的二阶差分序列通过了1%的显著性水平检验，符合I（2），可进一步检验其是否存在长期稳定关系；lnGDPRZ符合I（0），而lnTTLRZ符合I（2），两者并不存在协整关系。

表5—25　　　　　　各港口平稳性检验表

3．协整性检验

基于“E—G”两步法，分别建立lnGDPQD和lnTTLQD、lnGDPYT和lnTTLYT之间的回归方程：

lnGDPQD＝α₁＋β₁lnTTLQD＋ε_t1；

lnGDPYT＝α₂＋β₂lnTTLYT＋ε_t2；

对上述方程进行OLS估计，得到如下结果（括号中为t统计量）：

ln²GDPQD＝－3．105 639＋1．117 141lnTTLQD

R＝0．996（－16．790 51）（57．490 34）

调整后的R²＝0．995

LnGDPYT＝1．333 352＋0．706 43lnTTLYT

R²＝0．975 （5．258 682） （23．449 76）(www.chuimin.cn)

调整后的R²＝0．973

而后，对各个方程的估计残差进行平稳性检验，仍采用ADF检验方法，检验方程设定为无截距和趋势项，可得出下表（见表5—26）：

表5—26　　　　　　回归方程的残差序列平稳性检验

根据各置信水平的临界值可以看到，残差序列1和残差序列2分别通过了5%和1%的显著性水平检验，证明它们是平稳的，也就是说青岛、烟台两市的GDP增长与港口吞吐量增长存在长期稳定的相互影响关系。从长期看，青岛港港口吞吐量每增长1%，将引起GDP增长1．12%；烟台港港口吞吐量每增长1%，将引起GDP增长0．71%。

4．因果关系检验

由协整检验结果可知，青岛、烟台两市的经济增长与港口吞吐量增长之间存在长期的均衡关系，但这种均衡关系仅仅代表变量之间具有同样的变化趋势，还是代表变量之间存在因果关系，还需要进一步探讨。同时，假设它们之间存在因果关系，那么经济增长导致港口吞吐量增长还是港口吞吐量增长导致经济增长，也需要讨论。我们采用格兰杰因果检验来解决这一问题。

我们建立青岛、烟台两市经济增长与港口吞吐量的两变量模型：

分别对各个方程中的A＝0和B＝0的原假设进行检验，采用AIC准则确定阶数为2。

由检验结果可知，“青岛市GDP增长不是港口吞吐量增长的原因”的原假设被拒绝，“青岛市港口吞吐量增长不是GDP增长的原因”的原假设无法被拒绝，“烟台市GDP增长不是港口吞吐量增长原因”的原假设无法被拒绝，而“烟台市港口吞吐量增长不是GDP增长的原因”的原假设被拒绝（见表5—27）。

因此可知，对青岛而言，是GDP增长导致了港口吞吐量的增长，而港口吞吐量增长并不是GDP增长的原因。对烟台而言，这种情况则恰恰相反。

表5—27　　　　　　变量间的因果关系检验结果

从青岛、烟台、日照三市港口建设与地区经济增长相互关系的计量分析结果看，港口与地区经济之间尚未形成良好的相互促动关系。青岛市经济增长促进了港口吞吐量的增长，烟台市港口吞吐量增长推动了经济增长，而日照市两大体系间则尚未表现出长期稳定的相互关系。

（二）整体特征

1．指标选取与数据来源

选取山东1984—2008年国内生产总值（GDP，亿元）和港口货物吞吐量（PCN，万吨）两个时间序列作为样本，对山东港口物流与区域经济发展的关系进行实证分析。所有原始数据分别来自1985—2009年的《山东统计年鉴》。考虑到价格的影响，以上指标都将价格因素予以剔除，将其全部转化为1978年的不变价格。为了减少异方差，又对港口货物吞吐量（PCN）和国内生产总值（GDP）进行自然对数变换，分别记作LNPCN和LNGDP，变换后原时间序列的协整关系并不会受到影响，利用Eviews绘制两变量的变化趋势如图5—12所示，二者的增长变化趋势大致一样，说明二者可能存在协整关系。

图5—12　　　变化趋势

2．计量方法

我们使用的计量经济方法是向量自回归模型（Vector autoregression，VAR）。

在VAR模型分析的基础上，我们将采用格兰杰因果检验和协整分析方法对山东港口货物吞吐量与区域经济发展的关系进行分析。首先对港口货物吞吐量与国内生产总值数据进行单位根检验和，然后格兰杰因果关系检验确定两者之间的关系，最后探讨两者之间的是否存在短期或者长期的均衡关系。回归和检验的过程全部利用计量经济软件Eviews5．0分析完成。

3．单位根检验

由于许多经济变量的时间序列数据往往不符合平稳性定义，都有非平稳的特征。为了检验变量之间的协整关系，需要先确定时间序列数据是否平稳。现代计量经济学和时间序列分析广泛采用单位根检验来处理，判定每个时间序列是否为单整序列。如果时间序列仍不平稳，需要进行差分计算来调整，一阶差分仍不平稳的话再进行二阶差分。单位根检验有多种方法可供选择，本文选用ADF检验方法，滞后期的选择根据AIC进行确定。各序列的单位根检验结果如表5—28所示。

表5—28　　　　　　ADF单位根检验结果

注：检验形式（C，T，K）中，C、T分别表示含有常数项和时间趋势，K为滞后期；1%＊、5%＊，10%＊分别表示在1%、5%、10%显著性水平下的临界值；D表示差分算子。

从平稳性检验结果可以看出，两个变量LnGDP和LnPCN的ADF值均大于临界值，都是非平稳的，具有单位根。而经过一阶差分后，DLnGDP和DLnPCN的ADF值都小于临界值，因此拒绝原假设，得出不存在单位根的结论，从而可以确定它们都是一阶单整序列，即LnGDP～I（1），LnPCN～I（1）。

4．因果关系检验

港口货物吞吐量和山东经济发展状况之间的因果关系，可以借助格兰杰因果检验来处理。具体检验时，我们通过如下双变量回归来进行分析：

其中，k是最大滞后阶数。检验的原假设是序列x（y）不是序列y（x）的格兰杰原因，即β1＝β2＝βk＝0。

通过EViews软件对上述两变量进行格兰杰因果检验，检验结果如表5—29所示。

表5—29　　　　　　格兰杰因果检验结果

由表5—29可知，在5%的显著水平上，LnGDP和LnPCN存在单向因果关系，即存在经济发展是港口货物吞吐量的格兰杰原因，说明山东经济的快速发展不断促进了港口货物吞吐量的增长，为港口物流的发展做出了突出的贡献。

5．建立VAR模型与协整关系检验

利用EViews软件估计VAR模型，通过实验，VAR模型在滞后阶数为3时最优，VAR模型如下：

LNPCN＝1．461LNGDP_t－1－2．103LNGDP_t－2

＋0．852LNGDP_t－3＋1．068LNPCN_t－1

－0．215LNPCN_t－2＋0．014LN－PCN_t－3－0．185

R2＝0．996 2，调整的R²＝0．994 8，S．E．＝0．059 5，F＝668．688 0，说明模型的统计结果较满意。由图5—13可以看出，被估计的VAR模型的所有根模的倒数都小于1，即位于单位圆内，说明被估计的VAR模型是稳定的。

图5—13　　　VAR单位根的图形

由于港口货物吞吐量和GDP都是一阶单整序列，具备了对两个变量之间进行协整关系检验的条件。这里使用比较常见的Johansen协整检验进行处理，通过建立基于最大特征值的似然比统计量λ－max来判别变量LnGDP与LnPCN之间的协整关系。EViews的分析结果如表5—30所示。

表5—30　　　　　　Johansen协整检验结果

注：加＊表明在5%的显著性水平下拒绝原假设；Prob．＊＊为MacKinnon－Haug－Michelis（1999）提出的临界值所得到的P值。

由此可见，在5%的显著性水平下，港口货物吞吐量LnPCN与经济发展LnGDP只存在一个协整关系。根据标准化协整系数，其协整方程可表述为：

LNPCNt＝14．09LNGDPt－1．466

（2．912 37） （0．276 68）

从协整方程可以看出，在1984—2008年间，港口货物吞吐量与国内生产总值之间存在长期的稳定关系。模型中的系数为正，说明经济增长与港口货物吞吐量有正的相关关系，对港口的发展有促进作用。

山东港口与经济发展构成了一个相互有长期影响的动态线性系统，只是相互影响的程度不同。山东经济的发展对港口发展有强有力的促进作用，可以说山东港口的发展离不开山东经济的快速发展和支撑，但反过来，港口对区域经济的推动还有待进一步提高。

三、山东港口业整合发展的案例分析

（一）山东省港口业的整合发展历程

针对沿海港口群的现状和发展态势，山东省采取了一系列积极有效的措施来促进沿海港口的建设和发展。2002年，随着港口体制改革的深入和青岛、日照、烟台三大港口的下放，省交通厅提出了“加强措施、着力推动各市政府及港口企业进行港口资源整合”的要求。2003年11月，配合省政府半岛城市群战略规划的制定，再次对半岛城市群港口资源整合问题进行了系统的研究，并制定了《山东半岛城市群港口资源整合规划》，对指导山东省港口资源整合发挥了重要作用。2005年，为适应沿海港口建设发展新形势的需要，对《山东省沿海港口总体布局规划》进行了修订，各市港口的总体规划也相继完成，这对山东省沿海港口的建设发展和港口资源整合具有重要指导意义。2005年8月，山东省政府出台了《山东省人民政府关于加快沿海港口发展的意见》，根据该意见中的内容，计划2005—2010年投资530亿元建设山东沿海港口，争取到2010年初步建成以青岛港为龙头，以日照港，烟台港为两翼，以半岛港口群为基础的东北亚国际航运中心。回顾改革开放以来山东港口业的发展历程，山东沿海港口进行了多方面的资源整合，并取得了初步成效。主要表现在：

（1）地市内的整合。2003年5月，日照市政府组织日照港与岚山港进行资产重组，成立了日照港（集团）有限公司；2005年3月，烟台市政府将烟台地方港整体划转给烟台港集团；2005年9月，结合渤海轮渡公司的资产调整，在当地政府部门的引导下，将蓬莱新港的资产划转给烟台港集团；2006年，烟台市政府又将龙口港归入烟台港集团统一管理。

（2）跨区域的整合。2005年12月，青岛港集团和威海港集团共同出资成立青威集装箱码头有限公司；2007年5月，青岛港和日照港合资成立集装箱码头有限公司，联手经营日照港集装箱码头等。

经过上述一系列的资源整合，山东省各市区域范围内的港口得到了有效的整合，并已实现了跨区域港口的合作。同时，山东沿海港口积极寻求与货主、航运公司、物流公司、大投资财团等外部企业合作与联盟的机会，拓展了港口的发展空间。半岛港口群发展上按照以市场为导向，综合运用市场手段和行政手段，坚持双赢、多赢原则，实施多种形式的资源整合，形成重点突出、层次分明、布局合理、优势互补、协同发展的现代化沿海港口集群，实现港口生产要素的最优配置，提升整体竞争力的总体思路，提出“以青岛港为龙头，以日照港、烟台港为两翼，建设以半岛港口群为基础的东北亚国际航运中心，形成以烟台港、青岛港、日照港为主要枢纽港，相应发展龙口、威海、岚山等港口，辅之以蓬莱、石岛、乳山等小型港口的港口布局”，即“一体两翼”的港口群发展战略。

但是，山东沿海港口的资源整合尚未全面展开，港口群内部的整合还只限于区域内港口和部分货种的局部整合，并且整合力度还远远不够，资源整合的优势并未完全发挥出来。因此，需要加大力度对山东沿海港口群进行更加全面深入的资源整合，充分发挥港口群的整体优势，实现整体利益的最大化。

（二）青岛港整合案例

青岛港位于山东半岛南岸的胶州湾内，始建于1892年，具有117年历史。青岛港是我国重点国有企业，也是我国第二个外贸亿吨吞吐大港，还是太平洋西海岸重要的国际贸易口岸和海上运输枢纽。港内水域宽深、四季通航、港湾口小腹大，是我国著名的优良港口。各港码头均有铁路相连，环胶州湾高等级公路与济青高速公路相接，腹地除吸引山东外，还承担着华北的对外运输任务。青岛港是晋中煤炭和胜利油田原油的主要输出港，也是我国仅次于上海、深圳的第三大集装箱运输港口。2010年青岛港（集团）有限公司完成货物吞吐量350 12万吨，比上年增长11%。

青岛港以长期、全面、互利为根本，坚持“请进来”、“走出去”，全面扩大对外开放，积极探索与大矿商、大钢厂、大加工商、大物流商、大贸易商等上下游企业实施战略参股，形成紧密的利益共同体，进而吸引和稳定货源的道路。同时，加强与烟台、日照、威海等周边港口和邻近的韩国、日本港口之间的联系与交流，创新战略联盟合作框架，不断提升可持续发展能力。通过加强集团港机制造、港口施工、场站等产业的整合和合资合作，联手国内一流企业，推动集团关联产业走向市场，扩大市场份额和规模。对港机制造等技术含量较高的产业进行股份制改造，合理利用资本市场，引进高端人才，提高竞争力。目前，青岛港集团联手招商局集团成立的青岛前湾西港联合码头有限责任公司，全年吞吐量1 598万吨，同比增长41%；实现收入3亿元，同比增长33%。“三国六方”合资成立的青岛前湾联合集装箱码头有限公司（QQCTU），开通集装箱航线14条，集装箱吞吐量110．5万TEU，散杂货作业量607万吨，实现收入4．5亿元。青岛港与连云港港、青钢、青啤等八家企业签订了战略合作协议，与河南保税物流中心合作签署了《郑州无水港战略合作框架协议》，推进内陆无水港建设，提升了港口核心竞争力。

（三）日照港整合案例

日照港1986年投产运营，是我国重点发展的沿海20个主枢纽港之一，新亚欧大陆桥东方桥头堡。港口装卸以煤炭、铁矿石、集装箱、粮食、液体化工及油品等十大主导货种为主，并开通了至韩国平泽的客货班轮航线。

2003年，原日照港务局与岚山港务局企业部分联合重组为日照港（集团）有限公司，重组后的日照港拥有生产性泊位27个、年通过能力3 025万吨、总资产33亿元。这标志着日照港的管理体制实现了重大变革，向建立现代企业制度迈出了实质性步伐。根据国务院、交通部和省政府关于港口管理体制改革的要求，按照“一城一港一政”的管理需要，日照市委、市政府决定在原日照港务局和岚山港务局的基础上，组建“日照港（集团）有限公司”。该公司受日照市政府委托运营国有资产，并承担国有资产保值增值责任，原两港人员、资产、债权、债务一并由新组建的日照港（集团）有限公司承接。

长期以来，由于港口管理体制不顺，日照口岸资源不能得到充分有效的开发利用，港口经济发展相对迟缓。并且，两港所经营货种基本上一样，功能基本相同，地理位置靠近，腹地相同，如果不加以整合，港口的货源和吞吐量都不会太大，发展势必受到限制。

港口经营权下放到日照市政府后，当地政府认为两个港结合在一块能有效地避免一些内耗，增加凝聚力，发挥规模效应的作用。面对日趋激烈的市场竞争，对原有两港资产进行整合重组，实现集团化经营，有利于统一规划布局，充分利用深水岸线，优化口岸资源，完善港口服务功能，拓展港口辐射能力，增强港口竞争实力，并进一步巩固新亚欧大陆桥东方桥头堡的地位。

同年，日照港与莱钢、济钢、邯钢等5家钢铁企业发起组建显桥铁矿石装卸公司，吸纳资金近5．3亿元，建设20万吨级、30万吨级矿石码头，形成以资本和市场为纽带的利益共同体。同时，依托港口资源吸引外来资金，建设水泥、造纸、粮食加工等一批临港工业企业，形成“前港后厂”模式，既降低了物流成本，又为港口带来了稳定货源。2006年10月17日，日照港联合充矿集团、中煤公司、淄博矿业集团、山西潞安矿业集团、山西晋城矿业集团成立的日照港股份有限公司在上海证券交易所成功上市交易，成为山东首家上市的港口企业，在资本运营方面跨出了重要的一步。生产经营和资本运营的创新，为日照港的长远发展搭建起一个长期稳定的资本运作平台，为日照港实现新跨越奠定了资金基础。

从日照港的地理位置和竞争环境，以及临近各个港口的货运种类特点来看，青岛港集装箱业务优势突出，货运种类齐全，竞争力最强；连云港在铁矿石、氧化铝、粮食、集装箱等方面优势明显；无论是货运还是集装箱业务，日照港都夹在两港之间，无优势可言。在这种情况下，日照港利用区位和交通优势，寻找和开发腹地资源，重点发展铁矿石、煤炭、集装箱等大宗货物运输种类，避开与南北两港的直接竞争。对山东南部的煤炭运输来说，日照是最近的出海港。

日照港这种大进大出的经营模式，要求港口的货源和吞吐量必须具备一定的规模优势，而整合之前的日照港和岚山港都无法满足这一条件，整合是日照港口业发展的唯一出路。整合之后，港口所具有的地理资源优势和港口水深优势得到了充分发挥，“十一五”期间，日照港铁矿石进口量和镍矿、木片、水泥、粮食等货类吞吐量居全国沿海港口第一位，煤炭进口量居北方港口首位，打造了以铁矿石、煤炭为核心的大宗干散货运输优势。同时，物流成本优势又吸引了大批具有实力的钢铁和建材企业落户日照港，进一步巩固了日照港的市场竞争优势。

（四）烟台港整合案例

烟台港于1861年开埠，目前是中国环渤海港口群主枢纽港，是中国沿海主要港口之一。集团有限公司为综合性大型企业，现有员工10 000余人，主要承担货物装卸运输、仓储配送、加工分拨、中转换装和船舶代理、外轮理货、港务工程、机械制修等港口业务。

烟台港有芝罘湾港区、西港区、龙口港区、蓬莱港区四大港区，共有各类泊位88个，万吨级以上深水泊位45个，泊位最大水深－20米，码头岸线总长1．5万余米。其中芝罘湾港区主航道水深－17米，底宽180米，15万吨级船舶乘潮可自由进出港口。2010年烟台港集团完成货物吞吐量1．5亿吨，同比增长22．2%，完成集装箱吞吐量154．1万标准箱，同比增长10%，集团目前共有固定资产163亿元。

改革开放以来，尤其是集团公司成立后，烟台港不断完善经营机制，积极推进经济增长方式的转变，增强港口竞争能力，提高经济效益，实现跨越式发展，先后获得全国企业管理优秀奖、国家质量管理奖、全国用户满意企业、全国质量效益型企业、“爆发式”港口、中国最具竞争力十大港口等荣誉称号。

2004年9月15日，经烟台市人民政府研究决定，将烟台港组建为烟台港集团有限公司，同时撤销烟台港务局。烟台港由非公司制企业转变为公司制企业。

2005年，为整合港口资源，烟台市人民政府国有资产监督管理委员会根据烟台市人民政府《关于烟台市港航体制管理和改革的意见》的精神，先后于1月、4月、8月将烟台地方港、烟台渤海轮渡客运站和蓬莱港东港区划转给烟台港集团有限公司。烟台港集团有限公司按照产权结构调整的总体思路，对整合后的港口资源进行了优化配置，使整合后的资产、人员和业务迅速纳入到集团公司管理框架中，增强了烟台港的整体竞争力。

2006年，烟台港和龙口港进行重组整合。整合后，龙口港由市管国有独资公司变为烟台港管理的法人独资子公司，法人主体地位保持不变，实行独立核算，自负盈亏，独立承担民事责任。按《公司法》的要求，烟台港对龙口港行使有限责任公司股东会职权。这次整合是烟台市历史上规模最大的国有资产重组整合。通过港口资源整合，港口核心竞争力进一步提高，为优化资源配置、凝聚全港合力、实现烟台港的大发展创造了契机。

整合后的烟台各港区通过集中优势资源、错位发展、优势整合的方式，实现了优质、高效、共同发展。以蓬莱港为例，2011年上半年，蓬莱港区的木材吞吐量为45万立方米，较去年同期增长29%，仅上半年的吞吐量就是2007年的2．4倍，而2005年之前蓬莱港的主要货源是煤炭，木材货物的吞吐量只有8万立方米，不到蓬莱港区整个吞吐量的10%。蓬莱港纳入烟台港集团的整体规划后，烟台港集团开始将木材货物向蓬莱港集中，并按照国际一流专业化木材港口的标准对蓬莱港进行全面升级改造，在国内首创了“三级分票”作业制度，改变了原先木材混装混卸、周转速度慢、成本高的状况，大大降低了客户分拣木材的成本。据统计，每方木材降低成本在5元以上。另外，还大大提高了木材的周转速度，不需要分拣的木材，通关之后直接从货场进行发货。近几年，蓬莱港区的木材吞吐量平均增幅达50%，跻身中国木材进口港口十强，预计到“十二五”末，蓬莱港区的年木材吞吐量将达到260万立方米，形成集木材交易、初加工和家具集成为一体的完整产业链，成为江北地区有较强影响力的木材集散地。

在业务整合方面，铝土矿一直是烟台各港区的主要货源，整合之前各港区的铝土矿装卸都是分散经营，内耗严重、效益不高。例如，芝罘湾港区虽然拥有水深优势，但整个的转运距离比较远，成本高，而龙口港区拥有地缘优势，距离腹地较近，物流成本较低。整合之后，烟台港集团充分利用了各港区的自有优势，将两港的业务进行分解整合，建立了由芝罘湾港区分拣，龙口港区卸货的运作模式，最大限度地保证了铝土矿运输的高效、低耗。2011年上半年，烟台港的铝土矿吞吐量超过了1 500万吨，占全省市场份额的60%，居国内港口第一位。

通过对各港区进行准确定位，使各港区之间实现优势互补、紧密配合，烟台港集团实现了抱团发展，仅2011年上半年的吞吐量就达到了8 918万吨，同比增长了17．6%，完成集装箱吞吐量85．5万TEU，同比增长了28．1%，实现了又好又快发展。