山东港口业的发展历程和现状

第二节　山东港口业发展的历程和现状

山东半岛港口群濒临渤海和黄海海域，东望韩国、日本，西与中原能源经济区接壤，北接京津冀经济圈，南邻长三角经济圈，腹地面积广阔，地理优势突出。从海上区位来讲，山东半岛港口群位于东北亚区域的交通要冲，其中的青岛港更是靠近国际主航线，具备发展国际航运中心的优越条件。港口群岸线资源丰富，海岸线长度3 122公里，占全国海岸线长度的1／6，其中较好的港口深水岸线多达228公里；内部天然良港密集，可选址规划的深水大港数目较多，是长江以北可建深水港最多的岸段，港口终年不冻不淤，具备港口群长远发展的基础条件。

一、改革开放以来山东港口业的发展历程

改革开放以来，在山东省委省政府的正确领导下，随着“海上山东”跨世纪工程的实施，依托山东半岛及西部腹地，山东沿海港口迅速发展，已经初步形成了以青岛、烟台、日照为主枢纽港，龙口、威海、岚山港为区域性重要港口，蓬莱、东营、长岛港等中小港口为补充的大中小港互补、内外贸并举、客货运兼备的省区沿海港口群体。2011年1月，国务院批复了《蓝区规划》，这是“十二五”开局之年获批的第一个国家发展战略，也是我国第一个以海洋经济发展为主题的区域发展战略。在蓝色经济区建设中发展海洋交通运输业是其重要一环，而发挥港口的作用就显得尤为重要。改革开以来，山东省沿海港口的发展主要经历了三个阶段。

（一）规模化建设时期（1978—1990年）

1978年改革开放以后，山东经济得到快速发展，对外贸易规模不断扩大。为了满足山东对外贸易快速增长的需求，全省掀起了继新中国成立以来的又一轮建港高潮。青岛和烟台港在扩建、改造老港区的基础上，分别开发了前湾港区和芝罘湾港区西港池集装箱作业区。为适应“北煤南运”的需要，1982年开始建设日照港大型专业化煤炭装船码头，相应扩建和新建了烟台港龙口、蓬莱港区、威海、潍坊、东营等港口。在这一阶段，虽然港口基础设施建设和吞吐量得到了较大改善和提高，但是并未能满足山东经济快速增长的需要。截至1990年，山东省GDP年均增速维持在17．2%左右，而沿海港口吞吐量增速只有8．7%；进出口贸易额年均增速达到14．2%，而沿海港口外贸吞吐量的增速只有11．6%。沿海港口吞吐量和外贸吞吐量的增长均滞后于山东省经济总量和进出口贸易额的增长，沿海港口成为制约山东经济发展和对外开放的“瓶颈”，这一阶段的港口发展属于滞后型、追赶型的发展模式。

（二）大型专业化发展时期（1990—2002年）

经过“八五”和“九五”时期的建设，山东省沿海港口的吞吐能力得到了很大提高。截至2000年底（见图5—1），全省沿海港口共有生产用泊位239个，十年新建67个，增长约39．0%；万吨级以上泊位77个，十年新建41个，增长约113．9%；港口年综合通过能力达到16 098万吨，新增9 770万吨，增长154．4%。其中，青岛港9519万吨，向亿吨国际化大港口之列迈进；烟台港1 146万吨，日照港1 910万吨，也迈进千万吨国内大港口之列。在这一阶段，山东沿海港口进入系统化、大型化和专业化发展的新阶段，对全省经济发展的保障作用进一步增强，但是还未能完全满足经济快速发展的需要。1991—2000年十年间，山东省GDP年均增速为20．7%，而港口货物吞吐量增速仅为11．3%；出口贸易额年均增速18．0%，而外贸吞吐量增速只有14%。总体来看，港口的发展仍然是滞后于山东省经济发展和对外贸易发展速度的。

图5—1　　　1991—2000年山东沿海港口基础数据

资料来源：《中国港口年鉴》（2011年）。

（三）功能拓展，全面发展时期（2002年至今）

“十五”和“十一五”期间，山东省港航建设将累计完成投资461亿元，是改革开放以来总投资的3倍。从图5—2和图5—3可以看出，截至2009年底，全省拥有港口生产用泊位458个，新建201个，增长78．2%；万吨级以上泊位184个，是2001年的2．1倍，年均增长10．0%。港口的吞吐能力得到大幅度提升，截至2009年底，山东沿海港口货物年通过能力约4．2亿吨，年均增速11．9%；货物吞吐量为7．3亿吨，年均增速18．1%，其中集装箱吞吐量年均增长20．7%，山东成为国内唯一一个拥有3个亿吨大港的省份。2001—2010年间，山东省港口的货物吞吐量和集装箱吞吐量稳步增长，除2009年受金融危机影响，集装箱吞吐量略有下降外，其他年份均保持增长态势。在这一阶段，山东省港口建设的重点放在建成以青岛港为龙头，以日照、烟台港为两翼，以半岛港口群为基础的东北亚国际航运中心。经过“十五”和“十一五”时期的建设，港口对经济的保障作用进一步增强。2001—2009年期间，山东省GDP年均增速为17．3%，港口货物吞吐量年均增速为18．1%；全省进出口贸易额年均增速20．0%，外贸吞吐量年均增速为19．1%。总体来看，山东省沿海港口基本满足了区域经济发展的需要。

但山东港口的基础设施建设却远远落后于不断增长的货运需求，港口码头泊位少，特别是大型专业化深水泊位少；集疏运条件差，大型专业化集装箱泊位严重不足。从表5—1和图5—4可以看出，2001—2010年山东沿海港口适应度整体呈下降趋势，港口基础设施建设亟待加强。

图5—2　　　2001—2010年山东沿海港口基础数据

资料来源：《中国港口年鉴》（2011年）。

图5—3　　　2001—2010年山东省沿海港口吞吐量

资料来源：《中国港口年鉴》（2011年）。

山东沿海港口是我国中西部尤其是中部区域经济发展的重要战略资源。山东沿海港口发展基础较好，在本省及腹地经济发展过程中的地位和作用明显，是山东实现经济和社会发展、实现对外开放的重要依托；是带动临港产业发展壮大的主要力量；是联结国内国际两个市场的关键枢纽；是综合运输交通系统的重要结点。在国家调整经济增长方式、落实中部崛起战略、完善市场经济体制的大背景下，山东半岛蓝色经济区、黄河三角洲高效生态经济区、东北亚航运中心及综合运输体系建设的步伐也在加快。同时，全球经济复苏、我国经济的平稳发展以及区域经济的协调发展都为山东省沿海港口的发展提供了有利条件。和谐社会的构建及可持续发展观的深入人心，对山东沿海港口的发展提出了更高的环保要求。“十二五”期间，山东沿海港口发展将迎来新的机遇与挑战，需努力把握住此次机遇，实现较快可持续发展，使山东完成从港口大省向港口强省的转变。

表5—1　　　2001—2010年山东省沿海港口适应度

资料来源：《中国港口年鉴》（2011年）。

图5—4　　　2001—2010年山东省沿海港口适应度

注：港口适应度是港口通过能力与完成吞吐量之比，反映港口运作的负荷程度。数值越小说明港口负荷越大，越需要加强基础设施建设。

资料来源：《中国港口年鉴》（2011年）。

二、山东港口业发展现状

山东属于环渤海经济圈的一部分，西与堪称我国能源基地的中原地区接壤，南与以上海为中心的长江三角洲经济区相邻。山东半岛港口群是环渤海地区港口的重要组成部分，其中青岛、日照、烟台三港是我国主枢纽港，位于全国综合运输大通道的交汇处，是我国沿海能源、外贸及原材料运输的重要港口。山东省港口经济腹地范围包括省内和省外两部分。省内包括山东省17个市，省外主要包括河北中南部的衡水、石家庄、邢台、邯郸等，河南北部的新乡、焦作、鹤壁、安阳等，山西中南部的阳泉、晋中、太原、忻州、昌梁、长治、晋城、临汾、运城等。省内腹地自然资源丰富，经济发展尤其是外向型经济发展速度较快，产业布局基本合理。省外腹地是我国能源生产基地，矿产资源丰富，开发力度逐年加大，外向型经济发展步伐逐步加快。

（一）港口吞吐能力

2010年，全省港口吞吐量完成约8．4亿吨，比“十五”末净增4．3亿吨，年均增长近亿吨。沿海港口吞吐量连创新高，相继突破5亿吨、7亿吨，2010年完成约7．7亿吨，净增3．9亿吨，是“十五”末的2倍多。其中，集装箱吞吐量达到1 505万TEU。继烟台港进入2亿吨大港行列后，山东省成为全国唯一拥有3个超双亿吨海港的省份。内河港口吞吐量完成6 546万吨，是“十五”末的2．8倍。水路客、货运量连年攀升，全省水路客运量增长1 300万人次，达到2 266万人次。尤其是近2年来，全省港航审时度势，果断决策，采取有力措施，科学应对金融危机，推动全省港航生产实现逆势增长，各类货物及旅客吞吐量如表5—2所示。

表5—2　　　2010年山东省港口各类货物及旅客吞吐量

续前表

资料来源：《中国港口年鉴》（2011年）。

（二）港口基础设施

表5—3给出了2010年底山东省主要港口的码头泊位情况。不论是在码头长度、泊位个数还是万吨级泊位数量方面，青岛港都具有优势，但在万吨级码头的建设方面，青岛与烟台和日照相比，并没有太大的差异。2010年，山东省启动了烟台港西港区、青岛港董家口港区、日照港岚山北港区3个新港区的开发建设，建成了香港招商国际集装箱码头、黄岛港区30万吨级原油码头，日照港石臼港区矿石码头、岚山港区30万吨级原油码头、烟台港西港区10万吨级油码头、龙口港区10万吨级通用泊位等一大批重点工程项目。青岛、日照港两个30万吨级、烟台港西港区20万吨级、龙口港区10万吨级深水航道相继建成并投入使用，全球最大的40万吨级矿石码头也基本完工。全省港口、航道等基础设施建设累计完成投资375亿元，是“十五”时期投资的2．2倍；沿海新增生产泊位179个，新增通过能力2．1亿吨；全省沿海拥有生产性泊位473个，港口设计吞吐能力达到4．6亿吨（核定能力达到6．3亿吨），分别是“十五”末的1．61倍和1．84倍，矿石、集装箱、石油、煤炭四大运输系统进一步完善。

表5—3　　　2010年山东省泊位数

注：青岛等市的泊位数中不包括1 000吨级以下泊位的个数（另算）。资料来源：《中国港口年鉴》（2011年）。

（三）航线条件

山东港口群已经开通了到北美、欧洲、南美洲、澳大利亚和非洲的航线，与世界许多国家的港口建立了联系，国际航线密集。处于亚欧航线、亚美航线和亚澳航线交汇处的青岛港，是山东半岛港口群的核心，也是我国北方港口之中最靠近国际主干航线的港口。现今青岛港与韩国的釜山、仁川、平泽和日本的东京、横滨、名古屋以及中东、澳洲的诸多港口开通了航线，并且先后与日本清水港、下津港、德国威廉港、美国西雅图港、美国长滩港、日本高知港、斯里兰卡科伦坡港、西班牙巴塞罗那港、冰岛等签订了友好港口协议，联系进一步密切。日照港也开通了多条连接国际的集装箱航线和客轮班轮航线，烟台港拥有连接日本、韩国等国家和地区的多条集装箱航线，烟大轮渡可与我国东三省相连。山东半岛港口群的国内航线也非常便利，可与沿海港口甚至长江流域主要港口连接。这些都为进一步促进山东半岛港口群的发展奠定了基础。

（四）集疏运条件

山东省的地理区位优势明显，省内的公路、铁路、航空、内河航运及海港四通八达，北部与河北省、天津渤海经济区相邻，是直达京津的交通要道，东部通过渤海烟大轮渡与我国东北三省相连，西部通过胶济线、蓝烟线和兖石线等国家铁路干线连接半岛港口和西部内陆腹地，尤其促进了与中西部的河南、山西、陕西等重点能源储备省的联系，南部连接江浙皖沪和长江三角洲经济区，再加上山东省内便利的公路运输条件，已经形成了便利的集疏运网络。

（五）主要港口

青岛港。作为山东沿海港口群的核心，青岛港接近国际主航道，处在东北亚地区中心位置，是国内第一个国际集装箱中转港。“十五”期间，青岛港货物吞吐量年均递增2 000万吨。2007年，货物吞吐量达到2．65亿吨，比上年增长18．1%；集装箱吞吐量为946．2万TEU，居全国第三位，比2006年增长23%。集装箱、铁矿石、原油、煤炭是青岛港的四大货种。青岛港拥有全国最大的集装箱码头、原油码头、铁矿码头和国际一流的煤炭码头、散粮接卸码头，大陆港口规模最大的EDI信息中心，全国港口唯一的国家级技术中心和唯一的博士后科研工作站，培植起全国沿海港口中唯一一个煤、油、矿、箱四大货种均突破2 000万吨的现代化大港，实现产值118．2亿元。

如表5—4和表5—5所示，2010年，青岛港（集团）有限公司完成货物吞吐量35 012万吨，比上年增长11%。其中，外贸吞吐量25 541万吨，增长15%，继续居中国大陆外贸口岸第二位；集装箱吞吐量1 201万TEU，增长17．1%；成为世界第七大港、第八大集装箱港。矿石吞吐量12 419万吨，增长23．3%；石油吞吐量6 438万吨，增长7．1%，继续居中国内地港口原油接卸第一位；煤炭吞吐量1 625万吨，港口吞吐量、集装箱吞吐量和港口总资产均比“十五”翻了一番。

“十一五”期间，青岛港累计完成吞吐量14．5亿吨，完成集装箱4 945万标准箱，上缴国家税费106亿元，为国家创造了131亿元优良资产和1 700多亿元的海关入库收入，连续7年保持上缴地税青岛市第一，连续3年上缴国有资本收益占青岛市的一半以上。青岛港目前共有安全靠离船舶32 000艘次（其中200米以上大型船舶7 600艘次），疏运货物11 158万吨，其中铁路疏运货物4 700万吨，公路疏运货物4 460万吨，火车装车日均1956车，其中矿石日均装车1 454车，老港区日均装车362车。2010年，仅用363天时间就建成了世界最大的董家口港区40万吨矿石码头，为加快董家口港区开发建设，该公司实施了“以港兴市”战略，为经济发展增添了新的力量。

表5—4　　　2010年青岛港各类货物及旅客吞吐量

资料来源：《中国港口年鉴》（2011年）。

在临港工业区的建设方面，海尔、海信、澳柯玛三大名牌家电企业都在黄岛建立了核心生产基地和研发中心，朗讯等众多知名家电电子企业进驻或增资，电子家电基地已经建成；汽车、集装箱和造船业也显示出蓬勃的发展潜力。开发区把汽车制造业作为支柱产业，形成产业链，建设以颐中为中心的汽车生产基地；中集、马士基等企业把集装箱制造基地转至黄岛或者投资建设新厂，使黄岛成为中国最大的集装箱制造基地；位于西海岸的北船重工项目也已经启动，其目标是我国最大的修造船基地之一；青岛港与中石化的大炼油项目，拉开了石油化工基地建设的序幕。此外，一批知名高科技企业集聚到开发区投资，新材料基地正在启动。

日照港。是中国沿海十大港口之一，也是第二大煤炭码头，是国家重点建设的主枢纽港，年吞吐能力达2 900多万吨。2007年，日照港完成货物吞吐量13 063万吨，同比增长19%，在全国沿海港口排名中继续保持第九位；集装箱吞吐量完成43万标准箱，同比增长34%，全港实现利税2．57亿元。同时，港口外贸比重达到73%，有8个货种同比增幅超过20%。在全国沿海港口分货类吞吐排序中，金属矿石居第二位，煤炭居第四位，镍矿、粮食、木片、水泥均居第一位。

2010年，日照港年货物吞吐量完成22 597万吨，同比增长24．6%，继续居全国沿海港口第九位；集装箱完成106．1万TEU，同比增长29．2%。全年实现业务收入96．5亿元、利税6．77亿元、利润2．32亿元，同比分别增长32%、25．8%和20．5%；2010年年货物吞吐量完成22 597万吨，其中，外贸吞吐量15 204．44万吨，主要货种竞争优势进一步增强，吞吐量超过100万吨、500万吨、1 000万吨和1亿吨的货种分别达到16个、10个、4个和1个，铁矿石进口量继续居全国沿海港口首位，镍矿、木片、粮食等货物吞吐量保持全国第一。集装箱吞吐量首次突破100万TEU。原油运输实现新突破，30万吨级原油码头成功重载试车，全港原油吞吐量完成260万吨，成为新的生产增长点。市场营销成效显著，先后在南昌、西安、兰州、临沂、丽江、安阳等地举办业务推介会和客户座谈会，新增客户152家、货种11个、集装箱航线6条。全年刷新生产纪录190余项，月吞吐量最高达到2 082万吨，车停时压缩到7．7小时，矿石卸船创造了9 786吨／小时的世界新纪录。港口吞吐量和泊位情况如表5—6和表5—7所示。

表5—6　　　2010年日照港分类货物吞吐量

资料来源：《中国港口年鉴》（2011年）。

表5—7　　　2010年日照港泊位数

资料来源：《中国港口年鉴》（2011年）。

日照港把冶金、化工、木制品加工、粮油加工、装纸、能源、建材作为重点临港工业。“十五”期间，开工建设临港工业57个，完成投资100．5亿元，大宇水泥、华能日照电厂、森博浆纸、日照钢厂、新良油脂、凌云海制糖、源丰沥青、岚桥木业等一批大项目相继建成投产，宝钢球团、济钢和莱钢钢铁基地、岚桥沥青、现代华人家具、金鹰浆纸、和林浆纸、超超临界电厂等项目正在建设或将要建设，临港工业初具规模。

烟台港。地处山东半岛东部黄渤海交汇处，与东北重工业基地隔海相望，与韩国、日本的经济交往也有明显的地理优势。烟台港是我国沿海运输的主枢纽港，是同江至三亚沿海南北大通道的重要结点，在全国综合运输网络中居于重要位置。烟台港腹地经济发达，尤其是外向型经济发展迅速，公路、铁路运输便利，与天津、大连、韩国釜山有定期客轮航班往来，与世界上70多个国家的100多个港口建立了贸易联系。近年来，烟台港国际班轮运输业务发展迅速，尤其是中韩国际旅客运量和集装箱运量增长迅速，现已开通10余条国际集装箱班轮航线，可承接、中转世界各地适箱货物，其中烟台至大连旅客运输、汽车轮渡是国内沿海最繁忙的航线之一。烟台港集团有限公司拥有芝罘湾、西港区、龙口和蓬莱4个港区，码头岸线15 296米，至2010年底，拥有码头泊位85个，其中万吨级以上泊位46个、10万吨级以上泊位8个，装卸机械1 000台（套）。2010年全港完成货物吞吐量15 032万吨，同比增长22．2%；完成集装箱吞吐量154万TEU，同比增长10%；完成旅客运量967万人次，箱滚装车发送量29．5万辆；完成铁路装车28．3万辆，同比增长28．7%，铁路卸车4．3万辆，同比增长77．8%；完成营运收入24．3亿元。货物吞吐量、集装箱吞吐量、火车装卸车、营运收入等主要指标，均创烟台港历史最好水平。烟台港分类货物吞吐量和泊位情况如表5—8和表5—9所示。

表5—8　　　2010年烟台港分类货物吞吐量

资料来源：《中国港口年鉴》（2011年）。

表5—9　　　2010年烟台港泊位数

资料来源：《中国港口年鉴》（2011年）。

2010年，全港吞吐量首次突破1．5亿吨，其中龙口港区完成5 026万吨，增长40%，首次跨过5 000万吨大关。三大港区目前已形成以化肥、木材、钢铁、油品、粮食为效益支撑的货源保障新格局。金属矿石、铝土、煤炭3个2 000万吨级骨干货类占散杂货总量的70%。化肥出口量、铝矾土进口量、对非口岸贸易量、石油焦炭和朝鲜煤炭进口量五项指标位居全国首位。

烟台港临港工业开展相对较早，其中新加坡康益谷物（益海大豆加工）和美国嘉吉化肥是烟台港临港工业开展的龙头项目，无论是在为港口创收效益，还是在拉动港口吞吐量增长方面都起到了积极有效的作用，从目前这两家企业和港口的合作模式上看基本符合国外港口发展临港工业初期的基本特征，即港口以土地、库场等基础资源出资与工业企业合作，港口不涉及企业的运作经营，而只是围绕港口的主营业务为企业提供一些相关的装卸、货代业务。

威海港。2010年，威海港完成货物吞吐量2 407万吨，同比增长19．9%；完成外贸货物吞吐量1 174．2万吨，同比增长13．8%。其中，集装箱吞吐量44．3万TEU，同比增长17．5%；散杂货吞吐量343万吨，同比增长29．3%；滚装车吞吐量9．3万辆，同比增长24%；旅客吞吐量165万人次，同比增长11．4%。主要散杂货品类包括：矿石吞吐量33．7万吨；煤炭吞吐量518万吨，油品吞吐量11万吨。港口吞吐量和泊位情况如表5—10和表5—11所示。

表5—10　　　2010年威海港分类货物吞吐量

资料来源：《中国港口年鉴》（2011年）。

表5—11　　　2010年威海港泊位数(www.chuimin.cn)

资料来源：《中国港口年鉴》（2011年）。

2010年，威海港致力于延伸港口产业链条，以港口为中心开展多元化经营，由传统的货物装卸中心，向综合物流服务中心发展。目前，威海港已初步形成以港口装卸业为中心，港口物流业、港口贸易业、港口航运业和港口旅游业共同发展的综合发展格局。

2010年，威海港累计完成基本建设投资4．98亿元。新港区三、四期工程竣工，新增5万吨级、7万吨级和10万吨级泊位各2个，现已通过验收并部分投产运营；国际客运中心搬迁工程建设进展顺利，包括2个3万总吨客滚泊位、1个2万总吨客滚泊位、1个3万总吨客运泊位和建筑面积3．9万平方米的国际客运中心。国际物流园区一期工程基本完成，全年新增仓储区3个库房、配送区12个配送楼和3个包装车间。截至2010年底，威海港共有万吨级以上泊位15个，最大泊位为10万吨级，码头岸线总长度3 165米，码头设计通过能力685万吨。

威海临港工业园总用地3 485公顷，其中道路、绿地约676公顷；未利用建设用地面积约1 645公顷，其中港口用地512公顷、工业用地484公顷、物流用地392公顷；已建和在建企业44家，总占地面积487．19公顷，集中在船舶及配件加工制造、港口仓储物流方面。船舶及配件类项目主要有：三进船业、新船重工、东海船业、新泰源船业、釜一防火板材、东港船舶配件等；港口仓储物流业项目主要有：威海新港、富海华液体化工、国际客运站、外运集装箱仓库、威洋石油仓储等。

东营港。东营港位于渤海湾湾底西南处，黄河入海口以北约50公里的渤海湾和莱州湾交界处，北距天津港90海里，东距龙口港约72海里，隔渤海与大连港相距122海里，出渤海海峡与国内外各港相通，水上交通运输十分便利，优越的地理位置使东营港具有对内、对外双向辐射的区位优势。2010年共完成货物吞吐量462万吨，同比增长340%。

港口规模和能力方面，截至2010年底，东营港共建有港区4个，分别为东营港区、广利港区、广北港区和刁口港区。生产性码头泊位共计29个，最大靠泊能力3万吨级，年通过能力615万吨，20万人次。目前，东营港主要从事原油、燃料油、陶土、矿建材料等各类进出口货物的装卸、储存、中转和物流服务。截至2010年底，全市共有港口企业16家，码头泊位29个。

目前，东营港的总体能力基本适应腹地经济和运输发展需求，成为鲁西北沿海重要的对外交往口岸和地区性重要港口。东营港的“十二五”规划的发展目标是，对东营港实施扩建，建设临港产业区和港区物流中心，建设集液体化工码头、矿石码头、集装箱码头、散杂货码头为一体的综合性港口，逐步适应黄河三角洲高效生态经济区和山东半岛蓝色经济区发展需求，到2015年，东营港吞吐量突破3 500万吨。港口吞吐量和泊位情况如表5—12和表5—13所示。

表5—12　　　2010年东营港分类货物吞吐量

资料来源：《中国港口年鉴》（2011年）。

表5—13　　　2010年东营港泊位数

资料来源：《中国港口年鉴》（2011年）。

滨州港。按照《滨州港总体规划》，滨州港规划为套尔河、大口河和海港港区3个港区。套尔河港区梯次规划整理岸线45公里，建设1 000～5 000吨级泊位80个，设计年通过能力2 000万吨，打造河海联运黄金水道，拉动滨州临港经济低成本快速发展。大口河港区规划建设大口河东岸及鲁北运河1 000～3 000吨级泊位20个，设计年通过能力500万吨，为鲁北国家级循环经济示范基地建设和持续快速发展打造坚实平台。海港港区通过双堤环抱式港池建设，新增深水岸线33公里，远景规划建设3万～20万吨级深水泊位150多个，形成2亿吨以上吞吐能力；中长期规划建设原油、液化、煤炭、原盐、集装箱、件杂货等3万～10万吨级泊位50余个，打造黄河三角洲亿吨以上区域性综合港口；近期目标是建设2个3万吨级（结构预留5万吨级）通用散杂货码头，3个5万吨级（结构预留10万吨级）液体化工码头和3个5万吨级（结构预留10万吨级）多用途泊位，年设计吞吐能力2 000万吨以上，为临港经济和滨州黄河三角洲高效生态经济区开发建设打造强力引擎。港口吞吐量和泊位情况如表5—14和表5—15所示。

表5—14　　　2010年滨州港分类货物吞吐量

资料来源：《中国港口年鉴》（2011年）。

表5—15　　　2010年滨州港泊位数

资料来源：《中国港口年鉴》（2011年）。

潍坊港。潍坊港位于莱州湾南岸，是潍坊市北部沿海开发特别是滨海经济技术开发区建设的重要支撑和强力引擎。潍坊港全年完成货物吞吐量1 511万吨，同比增长20%，其中中港区完成1 402万吨，内河港区完成109万吨；外贸吞吐量达42万吨，同比增长45%，成为全国同类港口中发展速度最快、效益最好的港口之一。潍坊港2011年全年完成港口基础设施总投资4．16亿元，新建泊位6个，新增通过能力543万吨。以中港区3个万吨级码头和万吨级航道试运营为标志，潍坊港实现了历史性的新跨越，由单引堤、港岛式码头建设成了全环抱、多通道、大后方综合性万吨级港口。目前，潍坊港拥有1万吨级泊位3个，5 000吨级泊位4个、3 000吨级泊位5个，1 000吨级泊位5个，码头岸线2 176米，设计通过能力892万吨。港口吞吐量和泊位情况如表5—16和表5—17所示。

表5—16　　　2010年潍坊港分类货物吞吐量

资料来源：《中国港口年鉴》（2011年）。

表5—17　　　2010年潍坊港泊位数

资料来源：《中国港口年鉴》（2011年）。

山东沿海主要港口概览见表5—18。

表5—18　　　沿海主要港口概况一览表

续前表

注：表中排名是指在全国规模以上港口中的位次。资料来源：《中国港口年鉴》（2011年）。

三、山东港口业发展所取得的主要成就

（一）港航规划建设取得新成就

山东省编制完成了《山东省沿海港口布局规划》、《山东省内河航道和港口布局规划》等，确定了沿海各港口功能定位和发展重点，全省港航规划体系基本形成。强力推进港航基础设施建设；沿海启动了烟台港西港区、青岛港董家口港区、日照港岚山北港区3个新港区的开发建设；建设完成了香港招商国际集装箱码头、黄岛港区30万吨级原油码头、日照港石臼港区矿石码头、岚山港区30万吨级原油码头、烟台港西港区10万吨级油码头、龙口港区10万吨级通用泊位等一大批重点工程项目；青岛港和威海港两个30万吨级、烟台港西港区20万吨级、龙口港区10万吨级深水航道相继建成并投入使用，全球最大的40万吨级矿石码头也基本完工。全省港口、航道等基础设施建设累计完成投资375亿元，是“十五”期投资的2．2倍；沿海新增生产泊位179个，新增通过能力2．1亿吨；全省沿海拥有生产性泊位473个，港口设计吞吐能力达到4．6亿吨（核定能力达到6．3亿吨），分别是“十五”末的1．61倍和1．84倍，矿石、集装箱、石油、煤炭四大运输系统也进一步完善。加快推进内河航道扩能升级建设，累计完成投资18亿元，建成了微山二线、台儿庄复线船闸、枣庄港及薛微航道、济宁港跃进沟、龙拱河作业区等一批内河重点港航项目，新增通航航道里程138公里、泊位100个、通过能力2 300万吨。内河港口生产性泊位已达273个，核定吞吐能力达到4 540万吨，分别是“十五”末的1．5倍和2．6倍，内河通航条件得到明显改善。此外，还开工建设了京杭运河济宁至东平湖段航道工程、沫水河航道扩建工程。全省疏港高等级公路、铁路建设加快，港口集疏运条件得到有效提升。

（二）全省水上运力大幅增加，船舶结构不断优化

截至2010年底，全省港埠水运企业发展到665家，其中，省际运输企业309家，从事国际运输的船公司18家，船舶运力总规模达到1 199万载重吨，是2005年的1．77倍，海、河运力分别达到468万、721万载重吨。渤海湾省际运输老旧客滚船陆续退出市场，平均船龄由2005年底的13．7年降至6．5年，省际、国际客滚（箱）运输品牌誉满全国，中韩陆海联运汽车货物运输在山东省率先实施。内河船舶逐步实现船型标准化、大型化，货运船舶平均吨位由2005年的250吨提高到900吨。世界主要发达国家和地区的主要国际集装箱班轮公司均在山东省设立了独资、合资公司或办事机构，无船承运人、国际船舶代理企业、船舶管理公司快速发展，服务质量和水平明显提高。

（三）港航资源得到优化整合

山东坚持政府主导、规划调控、市场化运作模式，以项目为切入点，以资产为纽带，大力推动合资合作，港航资源整合初见成效。青岛港与日照、威海港合资成立集装箱经营公司，实现了干线港、支线港、喂给港的有机组合。青岛港“三国六方”，烟台港“三国五方”，日照港与中石化、腹地钢铁企业合资建设经营大型油品和矿石码头，培植壮大了省内矿石、油品等骨干货种品牌。“青日烟”三大港集团战略联盟，扩大到威海港和韩国釜山港的“4＋1”港口联盟。济宁市采取坚决措施清理整合“散乱差”的运煤小码头，与马来西亚森达美集团共同建设了现代化内河散货码头。山东省政府将沿海24处港口、26个企业专用码头，整合为7个港口、32个港区，将内河17个港口整合为4个港口，实现了“一城一港一政”目标。通过港口资源整合，成功实现了港口与大船东、大货主、大财团的强强联合。5年来，全省港航累计签订合资合作项目40个，引进外部资金170多亿元，极大地促进了港口建设和泊位结构调整。

（四）港航管理体制改革不断深化

全省沿海和内陆通航水域的市、县均设立了港航管理机构，内陆10个市全部设立海事管理机构，管理队伍素质和服务水平进一步提高。引航站离企归政，港口引航体制改革顺利完成。不断加大法制建设力度，出台了《山东省港口条例》、《山东省渡运管理办法》，制定实施了一批行业管理规范性文件，完善了水运法规体系，为强化行业监管提供了法制保障。坚持行政审批和市场监管并重，加强水路运输市场准入资质管理，积极实施老旧运输船舶强制报废制度，促进了航运体系和船舶的结构调整，利用3年时间完成了3 450艘内河个体运输船舶的公司化管理工作。强化经营行为管理，不断增强市场监管能力，水路运输市场秩序逐步规范，水运工程建设质量全面提高，水运市场更加公平竞争有序。水工项目完工单项工程合格率100%，没有发生安全质量问题。大力实施科技兴港航战略，取得科技革新成果620多项，有50多项成果获省部级科技进步奖和国家专利，港口施工、装卸作业水平和生产能力不断提升，运力技术状况明显改善，环境污染得到有效控制。青岛港集团“油改电”技术被交通运输部评为全国交通行业节能减排示范项目。扎实推进四化管理，完善规范四化管理体系，一些困扰港航发展的热点难点问题得到有效解决，管理与服务水平稳步提升。

四、山东港口业发展的主要问题

（一）条块分割严重

山东港口管理有的隶属交通部和地方政府共管，有的隶属山东省政府，有的隶属所在市政府、企业，大大小小的港口众多，分工不明确，地方政府为了发展地方经济重复建设严重，条块分割的结果是港口效应不能很好地发挥。青岛、烟台、威海、日照等大中型港口普遍“超负荷”运作，时常出现压船压港现象。2010年，青岛港矿石吞吐量为12 419万吨，吞吐能力为2 700万吨；煤炭吞吐量为1 630万吨，吞吐能力为1 500万吨；油品吞吐量为6 438万吨，吞吐能力为4 354万吨；集装箱吞吐量为1 201万TEU，吞吐能力为745万TEU，港口负荷程度分别为459．96%、108．67%、147．86%、161．21%，港口超负荷运营状况十分突出。与此同时，一些小港却因为没有货源而出现吞吐能力过剩。港口间彼此缺乏合理分工，重复建设严重，远未形成干线港、支线港、喂给港相互协调发展的局面。特别是相互之间在腹地货源、集疏运设施等方面竞争激烈，内耗严重。

（二）结构不合理

山东港口吞吐能力不足，泊位结构不合理的情况比较严重，2010年的沿海港口适应度仅为0．59∶1，深水泊位比重仅占三分之一，矿石、液化特别是集装箱泊位严重短缺。以青岛港为例，矿石码头泊位长度占总泊位长度的14．9%，煤炭泊位长度占4．35%，油品泊位长度占18．27%。此外，码头的泊位、水深搭配不合理，远远没有达到科学布局的要求。

从货物结构看，山东港口的能力不适应，主要影响的是外贸、矿石、原油、煤炭和粮食等与国民经济息息相关的重点物资运输，这就导致了货物转运环节的成本增加，降低了运输效率。此外，船舶所完成的货运量与不断增长的港口吞吐量不相适应，船舶压港的问题日益突出。

（三）港口之间的竞争无序

近几年来，山东省港口内贸价格逐步放开，某些港口企业之间出现了价格无序竞争现象，企业效益降低，利润减少。以内贸集装箱为例，据了解，除上海、深圳、日照、广州几个集装箱公司的实际执行费率高于部颁费率外，其余各集装箱公司的实际执行价格均低于部颁费率。沿海港口装载一般货物的集装箱部颁费率标准是：20英尺箱重箱220元／TEU，空箱110元／TEU；40英尺重箱330元／TEU，空箱165元／TEU。在各企业实际经营过程中，实际费率较部颁费率低很多。据不完全统计，比部颁费率低得最多的情况是：20英尺重箱低70元／TEU，20英尺空箱低60元／TEU，40英尺重箱低105元／TEU，40英尺空箱低90元／TEU，均超出了国家规定的20%浮动下限。导致这种问题的主要原因是重复投资、无序竞争和供求失衡。根据供求原理，价格由市场供求决定，在供给激增而没有足够的需求量来消化时，价格出现下跌实属必然，但恶性的价格竞争不但会打破公平的市场环境，扰乱市场秩序，而且会影响到山东港口物流的有序发展。

目前山东港口的货源主要来自本省，一定时期内货运量变化不大，港口争相压价竞争，不仅青岛港中心枢纽的作用难以凸显，而且不利于吸引国际班轮公司在山东开辟新航线，从而使得整个山东港口的竞争力因过于分散而下降。并且，同质码头、泊位的建设，对同一腹地的资源产生激烈争夺是无法避免的。这些问题的出现，也会使得港口之间的无序竞争加剧，效益下降，一些区域产品的物流成本进一步提高。

（四）港口相关产业和配套服务业未能与港口主业同步发展

山东省目前的港口配套服务业市场发育不成熟，市场规划不完善，资源配置不到位，主业和配套服务业之间尚未形成协调发展格局，综合服务效率不高，特别是以港口为依托的金融、贸易服务业发展缓慢，港航EDI平台的建设没有得到完善等。在产业集聚方面，尽管有海尔、海信、日照钢铁等大企业的存在，但临港产业的配套并不完善，支持港口发展的产业链条还不完整，仍需延长产业链条，形成核心竞争力。

（五）山东港口物流业发展环境亟待改善

通关程序落后，通关效率低是山东省各港口存在的普遍问题。从货轮靠岸到货物出港运走，平均花费时间在34小时以上，而在韩国釜山港仅为3个小时。物流不畅的主要原因有以下几点：首先，山东省审批部门太多，审批手续复杂；其次，全省与口岸物流相关的法律、法规不够健全，现行的货物中转规则也不符合国际惯例。

（六）信息技术在山东港口物流业发展中的应用水平较低

信息技术在山东港口物流业发展中的应用水平还较低，主要表现在以下两个方面：一是全省缺乏必要的公共物流信息交流平台，以互联网为基础的物流信息系统还没有得到广泛的应用；二是全省工商企业内部港口物流信息管理和技术手段都还比较落后，如条形码技术、全球卫星定位系统、物资采购管理和企业资源管理等物流管理软件在港口物流领域中的应用水平较低。

五、山东半岛港口群的SWOT分析

在大力实施山东半岛蓝色经济区和黄河三角洲高效生态经济区建设这两大国家战略的新形势下，为了提出更加合理的山东半岛港口群发展战略，很有必要对山东半岛港口群进行SWOT分析，明晰山东半岛港口群具有的竞争优势和劣势，寻找其所面临的机会和挑战。运用SWOT方法对山东半岛港口群进行优势、劣势、机会和威胁的具体分析如下：

（一）优势

山东半岛港口群在区位优势、腹地经济、港口资源和人文环境方面有明显优势。山东半岛有其优越的地理位置，具有发达的海陆空集疏运网络，塑造了区位优势；腹地经济发展势头良好，尤其是作为直接腹地的山东，其国民生产总值这些年一直保持快速发展，经济实力得到了明显的提升；在港口资源及基础设施方面，地方政府加大投资，利用丰富的港口资源建设深水港码头；再加上山东独特的人文环境，儒家文化及其赋予的新鲁商精神的崛起，都已经转化为山东经济发展的新动力。

（二）劣势

山东半岛港口群的劣势主要表现在港口群内部的不合理竞争、信息化程度、产业集聚程度和城际交通方面。山东省大大小小的港口众多，分工不明确，地方政府为了发展地方经济重复建设严重，码头的泊位、水深搭配不合理，远远没有达到科学布局的要求；除了青岛港信息化程度较高外，其他港口在信息化建设方面和国际水平相比还有很到差距；在产业集聚方面，尽管有海尔、海信等大企业的存在，但临港产业的配套不完善，支持港口发展的产业链条不完整，仍需延长产业链条，形成核心竞争力；城际交通的不完善，与山东省内的鲁西北、鲁南地区没有直向的铁路连接。另外，与中西部的铁路连接还不充分，在考虑物流成本和时间要素的条件下，中西部的某些地区将会被排除在山东半岛港口群的腹地之外。

（三）机会

山东半岛港口群的机会很多。主要有以下几种：第一，山东半岛蓝色经济区和黄河三角洲高效生态经济区发展上升为国家战略，而两区建设规划都包括大力发展海上交通运输业的内容，为山东港口群的发展增加了发展动力。第二，国家相关政策的支持。早在2006年8月发布的《全国沿海港口布局规划》中就明确指出，山东沿海港口群主要服务于山东东半岛及其向西延伸的部分地区，同时明确了各港口的功能定位，有利于港口资源整合和港口规划的贯彻实施。第三，东北亚地区贸易物流的合作。山东半岛港口由于毗邻日本和韩国，承接了日韩的产业转移，在获得大量外资的同时，也有大量货源在此中转。第四，多区港联动的推进。多区港联动是指在一个特定的区域内，充分发挥开发区、保税区、出口加工区、保税物流园区聚集和开放港口的比较优势，通过互动合作、功能叠加、政策延伸，实现区港联动发展，促进区域经济一体化，从而提高区域经济效率的一种独特的区域经济发展新模式（阎兆万等，2008）。这样通过区港、港港等多种形式的联动，更加有利于协调各港口的发展。最后，中西部地区崛起之后可以作为山东半岛港口群的腹地，为山东半岛港口提供更加优质的货源，更好地促进山东半岛港口群的发展。

（四）威胁

山东半岛港口群的威胁主要表现在以下四个方面：第一，与东北亚港口之间的激烈竞争。东北亚港口的竞争主要表现在中国的青岛、天津和大连，日本的东京—横滨、名古屋、大阪—神户，韩国的釜山、光阳等港口之间为争取货源、提高货物中转份额而加大港湾建设投资，从战略高度建设东北亚航运中心，争取成为国际航运网络的干线港。第二，与其他运输方式之间的激烈竞争。近年来，国际航空运输的发展比较迅速，越来越有和海洋运输竞争的实力，尤其在货物价值上增长迅速。第三，国际金融危机的影响。这次金融危机，对各国扩大贸易给予了沉重打击，也对港口的运营带来了威胁。第四，船舶大型化的趋势。在经济全球化和先进运输技术的带动下，国际贸易迅速发展，同时也使得集装箱船、油轮和散装船等船舶的吨位越来越大型化。对山东半岛的港口群来说，完全适应这种变化还需要足够的时间。

基本的SWOT分析框架如图5—5所示。

图5—5　　　山东港口群的SWOT分析