现代港口业发展趋势及山东半岛蓝色经济区发展报告

第一节　现代港口业的发展趋势

随着世界范围内经济合作的拓展和海上运输方式的进步，港口业自身也不断得到新的发展。总结国内外现代港口业的发展趋势，会对山东省港口业的健康发展提供有益借鉴。

一、世界发达国家和地区港口业的发展趋势

自1999年联合国贸易与发展会议（UNCTAD）首次提出第4代港口的概念之后，一些发达国家和地区的港口功能加速升级换代，港口的基础设施建设、运营模式、竞争模式等面临深刻变革并呈现出新的发展趋势。

（一）港口货物的集装箱超大型化

集装箱吞吐量已经成为衡量港口发展水平与竞争力的一个重要标志，也成为世界港口之间竞争的最为重要的组成部分。随着国际集装箱多式联运的开展，件杂货运输的集装箱化程度越来越高，集装箱船型发展已经由20世纪七八十年代的第1、第2代集装箱船发展至今天的超大型集装箱船舶时代（即万箱船时代）。至2010年底，世界上共有集装箱船舶4 963艘，其中8000TEU以上船舶292艘，占总艘数的5．8%；运力达273．9万TEU，占总运力1 406．2万TEU的19．5%。为了适应世界海运集装箱化的发展，世界性大港纷纷进行集装箱码头的改造和传统件杂货码头的集装箱化改造。

（二）港口基础设施的大型化、深水化、专业化

在经济全球化和国际贸易量迅速增长的背景下，国际航运市场呈现出船舶超大型化、航线干线化和经营联盟化的发展趋势，直接推动了现代港口日益朝着码头泊位大型化、进出港航道深水化和装卸作业专业化（如液货运输采用超大型油轮、件杂货运输集装箱化）的方向发展。从20世纪90年代中期开始，世界上一些著名的大港如鹿特丹港、纽约港、汉堡港、安特卫普港等港口为了克服原有港口集装箱码头空间狭窄、深水泊位不足和航道水深条件限制等不利因素，普遍采取花巨资疏浚进出港航道或实施港口外移战略，跳出河口内港在近海深水区域建设深水港泊位，努力提高为大型化船舶提供航行与靠泊的能力。例如，鹿特丹港七个主要港区水深从6．8米（接纳内河船舶）到22米，可以停靠从内河驳船到50多万吨的特大油轮等各类船舶，按功能分为集装箱、石油化工、煤炭、矿石、农产品、滚装船等专用和多用码头。为加强世界和欧洲最重要港口的地位，鹿特丹当局于2008年开工建设马斯莱可迪二期（鹿特丹港第八个港区），港区水深大于19米，可满足12 000TEU的集装箱货船停靠。纽约港为保持大西洋东岸国际枢纽港地位，先后投资了近13亿美元将进出港航道从目前的－12．5米疏浚到－15．25米，以满足大型船舶进出港需要。

（三）港口运输网络化

港口是海路运输的中转站和全球运输服务的重要结点，而高效、环保、低成本、各种运输方式合理配合的集疏运通道，则是拓展港口服务功能、建设现代化港口的必要条件。快速高效的海运、内河、公路、铁路、空中立体集疏运网络系统，使港口与广大腹地紧密联结实现一体化运输，形成以港口为中心，以现代物流为导向，实现港口、城市、产业和谐发展的资源再配置。在港口内部，内部线路、场站、信息传输等设施、设备布局合理，且具备方式齐全、功能完善、手段先进的转换条件以及强大的运输组织管理功能，促进了各种运输方式的有效衔接。以鹿特丹港为例，鹿特丹有高速公路、铁路、水路与欧洲各国连接，覆盖了从法国到黑海、从北欧到意大利的欧洲各主要市场和工业区，空运货物可以通过鹿特丹国际机场进出。鹿特丹港有80%的货物其发货地或目的地不在荷兰，而是凭借其一流的内陆运输网进行中转，通过铁路、海运、河道、管道、公路、空运等多种运输路线将货物送到荷兰和欧洲的目的地。

（四）港口管理民营化

过去由政府机构和国营企业经营管理的模式正逐渐转向由政府机构或国营企业和私营企业共同经营管理的模式，经营管理模式的变革带来的是港口投融资体制的转变。这改变了过去单一由政府承担港口建设的投资体制，而改以鼓励民间闲散资金参与港口的基础设施和经营设施建设。这种民间资本介入港口的投资、建设与运营的趋势被称为港口产权的多元化和港口运作的民营化。1997年，新加坡港对政企合一的港口管理体制进行了港口民营化改革。原港务局分为新加坡海运与港口局和新加坡港务集团，海运与港口局主要处理港口和海运方面的管制和技术问题，港务集团由原来的法定机构转化为一个商业机构，承担港口的投资、经营职能。新加坡港的民营化改革使从事港口经营性业务的企业实行股份制，进行市场化经营，提高了港口效率，进一步巩固了新加坡作为国际航运枢纽港的优势地位。

（五）港口服务信息化

现代通讯技术使港口信息网络化成为可能，并直接带来了港口运作的智能化和高效化。港口业信息技术革命的焦点之一是电子数据交换（EDI），通过它可使港口的计算机系统直接同用户、货主以及其他机构（如海关）的计算机系统进行通讯，这种网络化的信息系统已经成为大型港口提高服务效率的重要手段。新加坡港是世界第二大港，平均每2到3分钟就有一艘船进出港，每天约处理40艘以上货柜船的装卸作业，每个月货柜吞吐量超过100万TEU。其高效的服务主要依赖于自动化及先进的信息系统，有超过350个应用系统在处理港埠管理、规划与作业，其主要系统PORTNET负责对外的电子数据通讯与交换。可以说，高科技尤其网络技术是新加坡物流业和港口高效运作的主要支撑力量之一。第四代港口则突破了小范围电子数据交换的水平，对信息化提出了更高的要求。不同港口在空间上分离的客观现实，对客户提供柔性敏捷服务的现实需要，都要求第四代港口实现更大范围内的信息整合与共享。

（六）港口布局层次化

随着海运集装箱化、集装箱船舶超大型化的发展，大型化国际集装箱船舶不可能继续采取沿着环球航线逐个港口停靠的传统运输方式，而是通过减少挂靠港口的方式来降低运输成本，提高运输效率，即航线干线化运输方式。在新的运输方式下，船运公司通过海上运输联盟，凭借发达的支线运输网，选择那些码头泊位条件好、信息化水平高、服务水平高的枢纽港进行货物的汇集、转运，确保主干线上少量结点（枢纽港）能覆盖最广大的腹地，吸引最多的货物。这直接导致了港口专业化，并改变了世界枢纽港和喂给港的结构，逐步形成了以少数区域性枢纽港为主干航线挂靠港，以大多数周边港口为支线港的全球性干线港与支线港相结合、全球性环球航线与区域性喂给航线相配套的世界运输网络以及集装箱运输干线港、支线港、喂给港分层次布局的港口布局格局。

（七）港口竞争组群化

第4代港口的概念已经不局限于一个单独的港口，而是扩大到港口群。早期，在同一个经济地理区域范围内的港口，为抢夺货源、提高自身竞争力而展开激烈竞争。这不仅对港口自身无利可图，也消耗港口群内的资源，不利于港口群的整体发展。为了实现真正的利益互补，地理位置相近的港口逐渐放弃了原来的对抗性竞争而转向合作竞争。这种港口组群一般以组合港、港口联盟等形式，通过建立港口协调管理机构，采取创造公平的竞争环境、内联外争、共建基础设施、信息共享等手段，形成有着明确的中心枢纽港和喂给港的梯次分明的港口运营体，以港口组群的形式对外展开竞争。纽约—新泽西港口群、日本东京湾港口群、欧洲港口群等为我们提供了比较成功的港口组群合作案例。

（八）港口区域化(www.chuimin.cn)

伴随着经济全球化和区域化进程的加速，港口不仅仅是传统意义上的海陆运输交汇点，更是综合物流运输链中的一个重要环节，对城市和区域经济发展的支撑作用明显。继港口城市临海工业规模布局实现港城一体化发展之后，20世纪90年代出现的滨水区再开发成为港城关系发展的最新阶段。其主要是在港城界面地区引入新的、顺应发展趋势的功能，包括休闲与娱乐、科技等第三产业和文化功能，从而在城市更新、经济转型和运输技术发展的新条件下，成为港口城市一个立体、复合的综合功能。另一方面，铁路、公路、水路、航空、管道运输等五通汇流的交通运输网络，以及为集装箱服务而出现的腹地“旱港”，缩短了从内陆到出海口的经济距离，为港口—腹地地域系统的要素流动提供了重要依托和保障，强化了港口与腹地的经济联系。港口作为运输供应链和价值链中的一个重要环节，直接参与到供应链和产品价值链的竞争之中，进一步深化了社会分工，提高了更广大经济腹地的生产专业化和现代化水平。较为典型的如日本太平洋沿岸经济带，美国以纽约、洛杉矶为中心的东、西海岸经济圈等。

二、中国沿海主要省份港口业的发展趋势

国民经济的快速发展促进了我国沿海港口货物吞吐量的迅速增长，许多港口在短短的几年内成长为大港，同时也形成了环渤海、长三角、珠三角、东南沿海以及西南沿海地区五大港口群。2010年，全国港口分别完成货物吞吐量、外贸货物吞吐量56．45亿吨、22．88亿吨，“十一五”期间年均增长率分别达到13．4%、12．8%。伴随着港口的快速发展和我国进出口贸易的持续增加，港口在我国经济发展中的作用和地位越来越突出，其发展也呈现出新特征和新趋势。

（一）全国港口的市场化改革稳步发展

长期以来，我国港口实行的是比较典型的由政府投资、管理、经营的“政企合一”管理模式。2003年，我国《港口法》以法律形式规定了中国港口由地方政府管理，实行政企分开的行政管理体制和多元化的投资主体、经营主体建设经营港口的制度。港口多元化产权结构的形成是深化港口管理体制改革的经济基础。从目前来看，大部分中小型港口还主要依赖于政府投资和发行债券，但一些重要的世界和区域性枢纽港已经积极吸收国外资本、民间资本进入到港口的基础设施和经营设施建设中以提高港口竞争力。如上海港早在1992年就已经开始引进境外资本组建港口合资企业，目前已经形成港口基础设施社会资本共同投资的多元化产权结构。深圳港也是全国最早实行政企分开管理运作的港口，其蛇口、赤湾、妈湾、东角头、盐田等8个港区有多家外资、合资和股份制企业。

（二）省域范围内港口整合方兴未艾

港口作为一种稀缺资源，是一个地区经济发展的重要推动力量。为加速港口发展方式的转变，提高港口的竞争力，各地都在积极开展港口资源整合的探索。在港口发展上，努力打破行政区域限制，整合港口行政管理资源，加大区域性港口的资源整合力度。同时，以企业为主体，以资本为纽带，通过联营、入股、兼并等方式对港口码头资源进行整合，统筹区域港口协调发展。这其中，地方政府特别是省级政府成为推动港口业整合的一大推手。但面对港口整合的政府博弈，如何协调地方利益，在政府主导下如何淡化行政化色彩、遵循市场规律合理进行港口的整合与发展等问题，还有必要进一步探讨。目前来看，我国的港口整合主要集中在省域范围内展开，如浙江省将宁波港、舟山港整合为宁波—舟山港，福建省将厦门港、漳州港整合为新的厦门港，广西壮族自治区将防城港、钦州港和北海港整合为北部湾港等。

（三）港口运作高效化

现代化的航道与码头设施、便利的集疏运条件、先进的信息设备等港口“硬件”，已经成为我国沿海港口运作高效化的重要基础和保障。围绕南、中、北三大国际航运中心的基本框架，我国已经确定了珠三角与华南区域港口群、长三角港口群和环渤海区域港口群等三大港口组群。2010年底，沿海港口生产用码头泊位达到5 453个，比“十五”末增加1 155个；深水码头泊位1 774个，通过能力达到55．1亿吨；已初步形成港口集疏运网络，公路集疏运设施已较为完备，特别是在集装箱运输方面，其在全国港口集装箱集疏运量中占80%以上。近年来，中国国内港口开始注重铁路和水运集疏运方式的完善。主要港口区域的EDI网络已基本建成，上海、天津、青岛、宁波—舟山港等沿海集装箱枢纽港口的集装箱EDI系统已达国际先进水平，国际集装箱运输中近80%的运量实现了电子数据交换。

（四）枢纽港地位持续强化

我国港口规模朝着大型化方向发展，中国内地港口货物吞吐量、集装箱吞吐量已连续八年位居世界第一。货物吞吐量超过亿吨的港口达到22个，12个港口位列全球前20大货物吞吐量港口。其中，上海港、宁波—舟山港在全球货物吞吐量排名中位居世界第一大港、第二大港地位。2010年，我国港口集装箱吞吐量完成1．46亿TEU。与集装箱化趋势相关，我国港口的功能也在发生变化，枢纽港的作用开始凸现。继上海、深圳、宁波—舟山、青岛、广州、天津和厦门之后，大连港跻身世界20大集装箱港口行列；上海港以2 906．9万TEU的吞吐量首次超过新加坡港，成为全球第一大集装箱港。随着集装箱吞吐量逐渐达到规模，我国集装箱航运干线枢纽港地位将进一步发展。

（五）港口功能多元化

我国港口正处于由第二代港口向第三代港口发展的阶段，港口功能正在由运输中心向综合物流中心转变。港口作为国际海陆间物流通道的重要枢纽和结点，其发展方向必然是一个兼备水、公、铁、空、管道多式联运，集运输、仓储、加工、分拨、信息为一体的由多个兼营或专营的物流企业分工合作、有机结合构成的服务整体。而且随着经济全球化和区域化进程的加速，港口正朝着提供附加值服务和拓展功能的方向发展，港口服务功能从单纯的海陆运输联结演变为集转接、物流、生产、加工、服务、金融和旅游等生产服务于一体的多元化功能。从上海港及周边港口的发展趋势来看，进出口货物有约50%的增加值来源于其物流产业。港口周边已成为包括炼油、化工、电子、机械、汽车、服装纺织、食品、家电乃至IT等产品的制造、加工、装配的重要基地。但从总体上来讲，我国港口的商贸、物流、金融、信息等增值功能还有待进一步拓展和提升。

（六）港城互动发展

港口与城市经济是一种双生共存的关系，随着临港产业的规模发展，我国“城以港兴、港城联动”的发展趋势越来越明显。城市是港口设施的载体，成为港口产业发展的依托。港口成为城市的一个重要组成部分，而产业关联度高、经济带动性强的海洋产业、临海产业和涉海产业等成为城市经济社会发展的重要促进因素。随着港口多种功能的发挥、拓展和提升，港口日益成为重要的产业和人口集聚中心，并逐步形成港口与城市一体化发展的新格局。中国沿海城市实现了快速发展，其中拥有大型港口的城市更是实现了跨越式发展，如上海、天津、广州、青岛。特别是在经济全球化和区域经济一体化的崭新背景下，港城互动被赋予新的内涵，即从港口与城市经济的互动，拓展到港口与城市所在地区的区域经济的互动和港口与全球经济的互动。

三、现代港口业的发展趋势

从世界发达国家和地区以及我国沿海港口业的发展趋势看，可以将现代港口

业发展趋势总结如下：港口货物趋于集装箱化和集装箱大型化，相应地，港口业的基础设施日趋大型化、深水化、专业化；为满足港口运作高效化的需求，呈现出港口运输网络化、港口服务信息化的趋势；在投融资体制和管理体制上，呈现出港口产权多元化、港口管理民营化的发展趋势；为提高运输效率、增强港口竞争力，呈现出港口布局层次化和港口竞争组群化的发展趋势；在港口功能日益多元化的基础上，呈现出港城一体化和港口区域化发展的趋势。