气候变化与低碳城市规划案例

5　低碳城市规划案例

5．1　国外低碳城市规划案例

5．1．1 汉诺威市康斯柏格绿色社区

康斯柏格（Kronsberg）居住小区为2000年汉诺威世界博览会而开发的居民小区，总面积150hm2。该小区是采用全新概念建设的绿色环保小区。在住房设计方面强调能源节省，尝试新的防风隔热结构。在取暖方面采用就近供暖，减少热量损失。同时，太阳能供暖系统，太阳能发电和共3．6MW的3个风力发电机的投入使用又使二氧化碳释放量减少了20%。还有100多户居民使用太阳能，太阳能所提供的能源能达到所消耗能源的40%。康斯伯格地区最有特色的是节水设计，整个城区就是个大的雨水收集站，雨水被收集、储存、生态净化，被用做绿化灌溉，蓄水池又是小区景观必不可少的亮点。在系统的生态设计中，虽然进行了大面积的施工，康斯伯格地区的自然水位仍得到保持，整个区域的降水几乎完全不流失。街道两侧的排水沟系统能在最快的时间收集街道上的降雨，公共和私人用地上的雨水也同样被收集起来，这些雨水会被作为重要的景观用水再利用，水景大大提高了环境的居住质量。整个城区使用节能灯，住户水龙头都带节水控制等很多方面都体现了节省能源、生态生存的主题。在垃圾处理上，城区只利用健康、环保型的建筑材料，建筑垃圾采取分类处理。还鼓励居民在自家花园里处理生物垃圾，把垃圾转化成肥料。小区管理方为自行处理生物垃圾的居民和单位提供相应的技术咨询和帮助，以达到最佳的处理效果。在城区规划阶段，成立了城区环境信息交流中心（KUKA），专门负责在能源、垃圾处理、土壤、水、景观、农业和交通方面的咨询和监督，并从城市发展、生态生存角度进行面向公众的宣传工作。此外社区非常重视人性化的设计，重视人与人的交流与关怀，城区文化艺术中心，包括图书馆、多媒体中心、老年活动中心、青少年活动中心等。2001年康斯伯格城区以生态化的设计获得能源节约奥斯卡大奖第二名。

5．1．2 英国贝丁顿零碳社区

贝丁顿（BedZED）社区（图5－1）位于英国伦敦南部，距市中心20分钟车程，它是世界上第一个零二氧化碳排放的社区，是英国最大的环保生态小区，也是国际公认最重要的可持续能源建筑与居住的范例。贝丁顿始建于2002年，是世界自然基金会和英国生态区域发展集团倡导建设的首个“零能耗”社区。伯丁顿社区零能源发展设想在于最大限度地利用自然资源，减少环境破坏和污染，实现零矿物能源使用。

图5－1　贝丁顿生态村

贝丁顿生态村规划结合环境、社会、经济等不同方面需求，运用节能技术降低能耗、水耗和汽车使用量。①设计理念：围绕“零碳”二字，整个小区只使用可再生资源产生的能源，就能满足居民生活所需，不需要向大气释放二氧化碳，有效减少了能源、水和汽车的使用率。②生活垃圾供热与发电：分类收集社区生活垃圾，通过先进的垃圾焚烧装置为居民提供热能和日常用电。③水循环和过滤技术使用：收集雨水冲厕，使用节水型洗衣机和抽水马桶、中水循环、生物净化装置就地净化生活污水。④建筑混合使用：办公与住宅共存的模式，减少上下班的交通污染和拥堵。⑤碳排放：利用生物质燃料热点联产为小区集中供暖，屋顶铺设光伏板为电动汽车充电，使用节能电器。⑥生态化：用屋檐上流下来的雨水冲洗马桶、浇灌花草，水龙头里流出的是用太阳能加热的水，烧饭用的沼气是食物残渣在地下发酵产生的，居住者自己身体散生的热量也能精准地收集并充分利用。

5．1．3 斯德哥尔摩哈默比湖城

哈默比湖城位于斯德哥尔摩中心城区的东南边缘（图5－2）。17世纪以来这里是工业区和码头区，2004年斯德哥尔摩以申办奥运会为契机，避免城市蔓延，控制建设用地扩展速度，采取可持续发展思路对城市废弃土地进行再开发，成为低碳城市规划的典范。

图5－2　哈默比湖城的区位

哈默比湖城规划总用地面积145hm2，建筑总面积100万m2，容积率0．69（图5－3）。建设了10 000套住宅，供25 000居民使用，创造就业岗位5 000个。

图5－3－1　哈默比湖城规划

图5－3－2　哈默比湖城规划实施影像图

早在1996年，为实现减碳50%的目标，规划部门就分别从土地利用、交通、建筑材料、能源消耗、给排水、垃圾回收等方面为哈默比湖城制定具体严格的环境目标与要求（表5－1）。

表5－1　哈默比湖城规划的减排目标

哈默比湖城规划设计旨在缩短交通出行的混合功能，形成相对完整独立组织的城市新区（图5－4）。

图5－4　哈默比湖城完整独立新城社区建设

提供快捷完善的公共交通设施，组建汽车共享俱乐部，修建自行车专用道，实行小汽车停车场地的有限供给（图5－5）。

图5－5　哈默比湖城公共交通体系建设

在规划之初就将自然区域排除在开发之外，将环境中原生的林地予以保留；同时绿地的开发建设尽可能以碳吸纳能力强度最高的林地为主，强调与生物群落栖息地互补。

哈默比湖城聚焦于环境主题和基础设施，拟订了一系列的操作程式，也就是著名的“哈默比模式”，该模式揭示出污水排放、废物处理与能源提供之间的互动关系以及其所带来的社会效益，将各个组成部分相互关联、多向转化，共同构成了一个自我循环的完整系统（图5－6，图5－7）。

图5－6　修建前后的航拍

图5－7　哈默比湖城绿地系统建设

推进低碳化的建筑设计导则，制定行业和产品标准，开发和推荐能源新技术降低建筑物能耗，对建筑外立面、底层空间、材料、庭院、道路铺装及照明提出设计要求，并应用环境评估工具ELP，在哈默比湖城规划建设中，分别针对各种设施全生命周期的建造、使用和拆除三个阶段进行评估，减少能源消耗和碳排放（图5－8）。

图5－8　哈默比湖城低碳生态城市

5．1．4 马斯达尔

马斯达尔（Masdar）阿拉伯原文意思为“资源，来源”。这个占地6km2的绿色小城将建在阿布扎比的中心，计划用新能源解决石油枯竭与污染问题，该项目由阿布扎比政府投资150亿美元建造，预计将耗资超过222亿美元（图5－9，图5－10）。

虽然阿联酋是世界第五大石油出口国，但马斯达尔城不会使用一滴石油，是碳排放为零的绿色城市。绕城种植的棕榈树和红树将成为制造生物能源的原料。城外的风力和光电发电厂将充分利用波斯湾的海风和沙漠的阳光，保证小城的能源完全自给自足，所有的服务都将实现数字化控制。小城内有完善的交通系统，从任何一个地方出发到最近的交通网点和便利设施的距离都不超过200m，纵横交错的林荫步道、街道旁有狭窄的运河一路流淌，让居民能在宜人的风景中漫步。

图5－9　马斯达尔规划效果图

马斯达尔规划人口5万人，规划面积6km2，采取紧凑布局模式，以12m高白色城墙环绕限制扩张。30%的土地用以住房建设，20%是经济“特区”，24%为交通和基础设施，10%为新能源的实验和展示区。

城内无常规汽车，全部为步行区域，无人驾驶车辆PRT，由太阳能光伏发电提供电力，磁力传感器引导（图5－11）。

采用可再生能源，垃圾发电8%，真空管集热15%，聚光太阳能热发电35%，光伏发电42%，实现零碳排放。中心区反光镜集中光线发电，将成为中东最大的太阳能电场，如“向日葵”伞白天储热夜晚放热（图5－12）。

集合世界最新能源技术建设马斯达尔总部大楼，城中所有建筑立面均为赤陶网状屏幕。所有垃圾经地下真空管道系统收集与分类，50%回收应用，33%垃圾发电，17%生物降解。

图5－10　马斯达尔功能区规划图

图5－11　马斯达尔的无人驾驶车

5．2　国外城市低碳转型案例

5．2．1 哥本哈根

哥本哈根（Copenhagen）全市土地面积456km2，人口189万（2010），是全球低碳发展领跑者。2005年哥本哈根能源使用，煤炭占42%，天然气占23%，石油和风能各占8%（图5－13）。

2005年哥本哈根交通CO2排放状况，家庭轿车52%，送货和地铁各9%，船舶8%，货车、公共汽车、工程用车各6%（图5－14）。

图5－13　哥本哈根能源使用（2005）

图5－14　哥本哈根交通CO2排放状况（2005）

哥本哈根2009年8月发布《气候之都行动方案》，减排目标为2015年较2005年减20%，并首次提出2025实现零碳排放的城市。主要是能源供应减75%，交通和建筑各减10%，人民生活减4%，城市发展减1%（图5－15）。

图5－15　哥本哈根CO2减排方案（2005—2015）

按照《气候之都行动方案》，在能源结构、绿色交通、节能建筑、公众意识、城市规划、气候适应等领域采取相关的政策措施（表5－2）。

表5－2　哥本哈根气候之都行动方案

丹麦低碳城市发展的典型代表是低碳社区。低碳社区发挥地方政府在节能应用中的先锋作用，大多采取以低碳化节能示范性项目为先导进行社区节能实践。低碳社区的10项原则：零碳、零废弃物、可持续性交通、可持续性和当地材料、本地食品、水低耗、动物和植物保护、文化遗产保护、公平贸易以及快乐健康的生活方式。

5．2．2 斯德哥尔摩

斯德哥尔摩（Stockholm）是欧盟的第一个绿色首都，也是第一个计划实现完全取消化石燃料使用的城市。全市土地面积216km2，人口80万（2009）。2009年碳排放主要集中在交通、家庭两方面（图5－16）。

2009年6月发布了《斯德哥尔摩气候和能源行动计划》，计划2015年减至3t当量，2050年完全摆脱化石燃料。城市人均排放较1990年减少25%（图5－17）。其中供热减43%，交通减30%，电和气减23%，油减4%（图5－18）。

图5－16　斯德哥尔摩碳排量发展趋势（1990—2009）

图5－17　斯德哥尔摩CO2减排目标（2009—2020）

图5－18　斯德哥尔摩CO2减排分项目标（2009—2015）

可持续发展是瑞典政府内政外交的核心目标，1997年又启动1998年至2000年间预算为12．5亿瑞典克朗的可持续发展计划，斯德哥尔摩在这些政策导向和资金支持下，开始了从气候投资、减排路径指引、气候适应、供热／冷系统优化、高能效建筑、推动交通共乘、清洁汽车、废弃物管理、拥堵费等多方面的综合性、全面性应对气候变化的低碳转型发展路径。

5．2．3 伦敦

图5－19　伦敦减排CO2路线图（1990—2050）

伦敦（London）2003年在世界首次以政府文件的形式定义了以低排放、低消耗、低污染为特征的低碳经济发展模式。全市土地面积1 579km2，人口752万。2007 年6月发布《应对气候变化方案》，确定2025年比1990年减排CO2 60%的目标（图5－19）。

伦敦通过设立碳信托基金会（Carbon Trust）与能源节约基金会（EST）推动英国低碳城市项目（LCCP），在建筑和交通领域推广新能源应用、提高能效和控制能源需求。应对气候变化建设低碳城市的主要手段如表5－3。

表5－3　伦敦应对气候变化建设低碳城市的主要手段

5．2．4 纽约

奥巴马主政之后，支持美国右翼的军工联合体的政治影响力明显被削弱，美国在环保上的立场发生根本性改变。从1949年至2008年统计资料看，工业用能源已经保持稳定，商业、居住和交通三部门增长趋势明显，尤其商业部门增长最快。2002年美国城市碳排放电力占35%、道路交通29%、工业15%、居住8%、商业5%。

美国是世界温室气体排放量最大的国家，纽约是最大的世界城市之一，土地面积790km2，人口836万（2008）。2007年4月发布《纽约（PlaNYC）：规划应对气候变化》。2009年发布了第一份城市温室气体清单，其中建筑排放占75%，交通占20%（图5－20）。

图5－20　纽约市温室气体排放状况（2009）

《纽约（PlaNYC）：规划应对气候变化》提出“全美国最清洁的城市空气质量、应对全球变暖温室气体减排30%”的目标。尤其政府机关2017年较2006财年减排30%（图5－21）。

图5－21　纽约市温室气体减排计划（2007）

通过分析温室气体清单建议具体可行的减排路径，鼓励公众参与制订家庭能源审计计划；限制城市向外无限扩大，把发展重心重新放回到中心城市建设（图5－22）。减排的主要领域是住房、开畅空间、棕地、水质和水网、交通、能源、空气质量等。

图5－22　纽约市温室气体排放状况（2007）

根据人口预测，纽约在2005年至2030年间，人口将进一步增长（图5－23），但是纽约市在PM2．5上还能达到健康的标准，还有一些社区处在高风险中（图5－24）。

图5－23　纽约人口增长预测（2005—2030）

图5－24　纽约PM2．5分布图(www.chuimin.cn)

从碳排放清单看，建筑物耗能为主，其次是交通。因此，低碳行动主要领域是：非工业建筑减排69%，工业减排10%，交通减排23%（图5－25）。

图5－25　纽约市CO2减排策略（2007）

在建筑领域，节能30%～40%，主要在于减少私人和城市建筑的能源需要。在可持续交通方面，增加通勤火车，强化公交车之间的换乘，使用清洁能源汽车，尤其对大运量的港务局提供清洁燃料卡车融资，推动淘汰高污染的老旧卡车计划（图5－26）。

图5－26　纽约港务局提供清洁燃料卡车

5．2．5 东京

日本自然资源严重匮乏，地理环境制约，全球气候变化对日本的影响大于世界其他地区。2008年6月日本首相福田康夫提出日本新防止全球气候变暖对策，即“福田蓝图”。蓝图指出：日本温室气体减排的长期目标是到2050年日本的温室气体排放量比目前减少60%～80%。2008年7月29日的内阁会议通过了依据“福田蓝图”制定的“低碳社会行动计划”，提出了数字目标、具体措施以及行动日程。东京（Tokyo）土地面积2 187km2，人口1 279万（2007）。2007年6月发布《东京气候变化战略——低碳东京十年计划的基本政策》，提出2020年比2000年温室气体排放减少25%的目标（图5－27）。其减排策略主要为：提倡节俭精神，普及公民教育，提出通过简单的生活方式实现高质生活的理念；重点加强公共交通建设，大力引进新能源汽车；注重资源重复利用，废弃物处理技术。其主要减排的领域包括办公建筑（3%）、酒店宾馆（1%）、餐馆（2%）。

图5－27　东京温室气体减排目标（2000—2020）

5．2．6 巴黎

2009年3月发布“大巴黎计划初步构想”，被称为是有史以来最复杂的城市发展规划之一。本次规划受法国文化部委托，由10个国际建筑师和城市规划师事务所参与规划设计。当选总统萨科齐没有效仿以前有野心的总统们建造一两座地标建筑，而是要求建筑师们重新设计整座城市及其周边地区的形象，其中一个重要目标就是结束巴黎市中心200万居民与郊区的600万居民隔离的孤立状态，同时更好地利用存量土地和交通每年增加7万套住宅，且20年内增加100万个就业岗位。这个规划不仅仅是对旧巴黎的修修补补，而是优先发展数十个经济中心，在环保低碳的理念下进行全面的巴黎未来城市设计（黄辉，2010）。

大巴黎规划特色是：^[1]强调紧凑性。仍旧延续以往巴黎城市规划关于“限制都市区无限蔓延，单中心、多中心”等问题的讨论，按紧凑性原则进行限制性增长引导，不仅降低了通勤的距离和时间、能源成本、网络消耗、生态占有空间等，也提高了城市运营的效率，增强流动性和明显的城市个性特征。②照顾均衡性。随着外围人口、经济的发展，强烈需要在政治、经济、社会层面重新定义巴黎与其外围郊区的关系。应该考虑巴黎近郊区的一些增长极通过新的交通方式的配置从而增强相互之间的联系。这样一来，工作地与居住地之间的距离将会大大缩短，同时为确保工作、居住、娱乐等城市生活必需的要素，在每个极点均需要均衡布置，且每个极点具有地方特色和自身发展特点，最终的结果就是“多中心”城市发展模式的呈现。③交通轻便性。大巴黎现状交通主要由铁路、公路构成，且向心发展，市中心交通极为便利，但郊区联系不够，全市70%的人只能依托私人汽车，中心区汽车尾气远高于郊区。本次规划建议“在鼓励公共交通的同时，发展微型汽车，并以智能化的交通管理技术来提高道路利用率，同时扩大公共空间供给行人和自行车”。④能源使用的节约性。目前巴黎只有12%的废弃物被重新利用，焚烧产生的热量也只有41%被再次回收利用，每年产生的人均CO2是国际平均水平的1．5倍以上。本次规划提出在能源和环境挑战压力下建立“能源利用的多样化”和“降低能源需求”的能源循环消费和生产体系。对于进入城市的食品、能源、日用品加以控制，尽量减少流入量；中间消费环节则需要优化循环系统功能，让尽可能多的废弃物进入再回收利用的循环。在能源利用上，扩大能源利用方式的多样化和多利用可再生能源。

5．2．7 弗赖堡

弗赖堡（Freiburg①）在19世纪便享有“意大利前厅”的美誉。与德国同类城市比，它拥有更多的林地和葡萄园。弗赖堡地形复杂多样，相对高差达1 000m，森林类型繁多，从黑森林山巅的混交林到莱茵河河谷的河滩地，应有尽有。城市被绿色的海洋所包围，成为环境保护运动的发祥地。30多年前，激进的大学生、反核能运动和持有保守观念的市民组成联合阵线，抗议在附近的Wyhl小镇修建核电站。抗议者最终获胜，德国绿党随之诞生。1992年弗赖堡被选为德国的“环保首都”，以奖励城市在空气污染警报系统和臭氧警报系统、农药禁用、垃圾回收利用和交通规划政策等方面所作的先驱贡献。之后，弗赖堡又获得欧洲城市近远郊交通规划奖、德国太阳能奖、德国城市可持续发展奖、德国环保协会“社区规划”竞赛第一名。建筑师罗尔夫·迪希（Rolf Disch）的设计将太阳能利用与建筑相结合荣获欧洲环境保护奖。目前这座城市已经成为经济竞争的“刚”与生态保护的“柔”相互结合、和谐发展的典范。环境政策、太阳能技术、可持续发展和气候保护等已成为政治、经济和城市建设发展的驱动器。

环境科学和环保经济为城市主导产业。除了医学和生物工程以外，弗赖堡在环境科学和环保经济行业吸纳的就业人口近12 000人，几乎占全市所有就业人员的3%。环保企业2 000多家，每年创造6．5亿欧元产值；其中太阳能行业就有近100家企业，就业人员达到2 000人。2011年太阳能产业集群已拥有近百个，包括节能设计和建设、太阳能和其他可再生能源利用、环境技术以及可持续交通规划、手工业协会“未来车间”等。无论是弗赖堡足球俱乐部主场巴登诺瓦足球场还是市政厅大楼，或是学校、教堂和民居，太阳能电池无处不在，市外黑森林的山头上则是风力发电的重要场所。

1996年弗赖堡市议会决定到2010年将城市CO2排放量降低25%。2007年进一步提出到2030年将CO2排放量降低到40%的目标。目前市政府正在和生态研究所共同制定到2050年的气候保护战略。将能源供应公司巴登诺瓦股份公司上缴的营业税的10% （120万欧元）专门用于气候保护项目（交通和房屋建造项目）。“高效能旧房改造项目”每年为旧房改造提供45万欧元资助。“高效能城市规划项目”发展出高效、分散的能源供给模式，例如热电联供模式等。弗赖堡垃圾分选处理已蔚然成风，人均扔弃垃圾量明显低于全国水平。城市近80%的用纸为废纸回收加工纸。城市采取各种物质刺激手段控制垃圾量，例如对使用环保“尿不湿”提供补贴，对集体合用垃圾回收桶的住户降低他们的垃圾处理费用，对居民自做垃圾堆肥进行补贴等。从2005年开始，将不可回收的垃圾运往南郊20km处的TREA垃圾处理站焚烧，产生的余热可保证10万个家庭供暖。到目前，弗赖堡利用垃圾发酵产生的电能占全市的2%。

弗赖堡交通规划政策的宗旨是：交通设施的新建和扩建不能对城市发展和生态环境带来过多的负面影响，提倡步行，使用自行车和公共交通等，因此在1995年荣获“欧洲短距离交通奖”。在1982年至1999年间，自行车交通占市内交通的比例从15%上升到27%，公共交通占市内交通的比例从11%上升到18%，私人汽车的使用比例从38%降至32%，每1 000人平均拥有423辆汽车，为德国私人汽车拥有密度最低的城市。目前，弗赖堡稠密的自行车专用道已经连接成网，总长达500km，并开设9 000个存车处，为其转乘公交车提供方便。

弗赖堡交通规划政策的首要目标是最大限度地降低市区交通流量，主要通过密集城市结构，以使交通从城市外围快速通过，强化各城区中心区的功能，将城市的发展区域集中于公交车干线附近，重点发展现有城区，避免向郊区扩展等手段来得以实现。

弗赖堡交通规划政策的第三个目标是最大限度地减轻私人汽车对城市环境的负面影响。城市建设十分完备的停车系统，征收停车费和采用不同的奖惩措施，以减轻私人汽车对住宅区的干扰。在新建或扩建街道时，重点消除交通瓶颈，尽可能避开住宅区。无论是新城区建设还是老城大学区改造，均遵循中心市场理论，在住宅区附近设立商品供应网点，不在城郊兴建超级市场。

弗赖堡拥有林地6 398hm2，占市辖区面积的43%，它们是城市的“绿肺”，也是居民重要的休闲与放松场所。这些林地，85%为自然风景保护区，15%为生态群落保护区，林中道路450km，可从事体育、探险和益智等活动，修建的小木屋、烧烤炉、游戏娱乐场所和观景台为休闲娱乐增添内容，众多的森林湖泊供人们游泳和从事水上运动。林地生产的木材是重要的可再生燃料，也是地下水和大气保护的涵养区。弗赖堡还拥有众多的绿化带，其总面积达660hm2，从城郊一直延伸到市中心，在动物园、湖滨公园、自然保护区之间，通过绿化设施和公园、自然和风景保护区、4 000个小花园、160个儿童娱乐场等连接起来形成绿色廊道，也为许多家庭提供鲜果鲜菜。

编制城市气候规划。根据对城市气候数据的分析，市政府在土地使用规划中明文规定不得在市内市郊冷气团形成地带或气流主要通道修建房屋。

能源革新规划编制。城市建设项目设计之初，即考虑节能和充分利用太阳能等问题，具体包括建筑物行列走向设计、低耗能建筑形式的采用、对建筑物各方面的节能设计等。在造价相同或造价升高不超过10%的情况下，房主须以合同形式确认采用对环境负面影响最小的能源供应方式。

5．3　国内低碳城市规划案例

5．3．1 中新天津生态城

中新天津生态城位于天津滨海新区，汉沽和塘沽两区之间，蓟运河与永定新河交汇处至入海口的东侧（图5－28），距滨海新区核心区约15km。天津生态城占地面积30km2。2007年11月中国和新加坡两国政府共同签署协议确定中国和新加坡政府合作建设中新天津生态城。

图5－28　中新天津生态城区位

按照中新两国协议，中新天津生态城将借鉴新加坡先进经验，在城市规划、环境保护、资源节约、循环经济、生态建设、可再生能源利用、中水回用、可持续发展以及促进社会和谐等方面进行广泛合作。城市建设目标为：建设科学发展、社会和谐、生态文明的示范区；建设资源节约型、环境友好型社会的示范区；建设体现天津地域文化特色和时代特征的、生态宜居的国际化滨海新城。城市功能定位是：中国生态环保、节能减排、绿色建筑等技术自主创新的平台，国家级环保教育研发、交流展示中心和生态型产业基地，参与国际生态环境发展事务的窗口；生态宜居的示范新城。

基于环境承载力的预测，理想建设用地规模为10km2，人口容量约15万人；最大能承载的建设用地规模为20km2，人口容量为35万～40万人。基于紧凑城市和宜居城市理念的预测，人口规模不应低于27万，人口容量不应高于40万。基于就业／居住平衡理念的预测，人口容量为35万左右。最终确定规划面积32．1km2（图5－29）。

图5－29　中新天津生态城规划区范围

中新天津生态城规划原则采取①组团布局准则：依据步行和非机动车的出行距离，采用组团式布局，通过生态廊道界定组团边界；②公交引导准则：依托大运量公交系统引导土地开发，沿交通站点周围适当提高开发强度；③混合使用准则：充分利用现有地形，综合考虑土地使用、交通组织，通过平面和竖向的合理设计，减少土方挖填，实现高效的土地使用，创造丰富的城市景观；④公共利益优先准则：保障生态城中心区、滨水区等高价值区域的公共性和开放性（图5－30）。

图5－30　中新天津生态城绿色交通体系规划

中新天津生态城规划搭建低碳城市的基本框架（图5－31），实施绿色建筑标准，加强建筑节能。优化能源利用结构，建设低碳型的能源体系。对生态城内的自然湿地实施严格保护，加强水体治理和生态修复。选择当地适合生存以及环境净化特征明显的先锋性乔木、花灌木和地被植物，以充分发挥其碳汇能力。构建绿色交通体系，加强交通节能。

图5－31　中新天津生态城规划空间结构

中新天津生态城交通以轨道交通为主，同时布局慢行交通体系，实现“满足机动性、减少对环境的破坏、减少能耗、鼓励采用可再生能源、积极采用新技术”的绿色交通发展目标（图5－32）。慢行系统分为：①滨水的健身休闲型（自行车专用）；②承担交通功能的城市慢行网络（自行车与行人专用）。在慢行系统空间内，禁止除应急救灾情况下的一切机动车使用。

重点发展节能环保、科技研发、总部经济、服务外包、文化创意、教育培训、会展旅游等现代服务业，形成节能环保型产业集聚区。计划到2020年，生态城要全部采用清洁能源，100%为绿色建筑；可再生能源利用率要达到20%；人均能耗比国内城市人均水平要降低20%以上。

5．3．2 北京长辛店低碳社区规划

2010年，北京市完成首个低碳社区规划——《北京长辛店低碳社区概念规划》，并获香港环保建筑大奖。这是对我国低碳社区的规划设计方法、实施机制创新性探索和尝试的肯定。

长辛店低碳社区坐落于丰台河西地区，位于北京市的西南区域。该项目距北京市中心约17km，是北京西南走廊重要的发展区域之一（图5－33）。丰台区长辛店低碳社区概念规划是中国首个将原有生态城规划理念进一步落实于可操作层面的控制性详细规划。

图5－32　中新天津生态城绿色交通体系规划

长辛店低碳社区项目占地500hm2，包括住宅区、商业区、研究工业园区及轻轨站。项目运用创新方式，结合低碳绩效标准与法定分区规划，制定低碳社区概念规划（图5－34）。规划通过树木种植的碳中和，使二氧化碳排放减少50%。能源使用减少20%，可再生能源至少使用20%。居住用地密度600人／hm2。100%生活垃圾分类收集。建造中利用可循环和本土材料。居民室内生活用水量不多于110L／（d·人）。在一年一遇降雨量的条件下，地块内实现雨水径流零排放。90%的用水来自非传统／再利用途径。整个区域50%以上为绿地，人均公共绿地面积达到40m2。80%的植物为乡土物种。住宅建筑总量的15%是社会保障性用房。100%居住人口距公共开放空间不超过400m。100%居住人口距邻里中心不超过500m。100%居住人口距公交专用线和公交站点不超过500m。所有公共区域及20%的住宅为残疾人设立无障碍设施设计。在14号线开通后，公交出行比例（晚高峰）达到2020年北京市中心城规划的公交出行目标。

图5－33　长辛店低碳社区区位

图5－34　北京长辛店控规土地利用深化方案

5．4　国内城市低碳转型案例

5．4．1 深圳

30年前历史赋予深圳改革开放试验田的使命，深圳成为最成功的经济特区，成为带动全国经济快速发展的引擎，开启了中国经济腾飞的新局面。2010年深圳单位土地GDP 4．77亿元／km2；单位土地地方财政收入0．55亿元／km2；万元GDP能耗0．51t标准煤；万元水耗20．3m3。快速城市化使深圳率先面临城市转型问题：①土地、能源、资源紧张约束；②生态环境压力加大；③产业结构有待提升。深圳今天面临的问题，就是其他城市正在经历或明天即将遭遇的问题。2010年1月，国家住建部与深圳市签订了《关于共建国家低碳生态示范市合作框架协议》，探索在城市发展转型和南方气候条件下的低碳生态城市规划建设模式，将深圳市逐步建设成为全国发展低碳生态城市的典范。

总体目标：坚持经济、社会、人口、环境和资源相协调，将深圳建设为经济繁荣，社会和谐，布局紧凑，生态宜居，在国内具有重要示范作用，在国际具有先进水平的国家低碳生态示范市，实现城市集约紧凑发展，生态环境明显改善，资源利用效率显著提高，二氧化碳排放保持较低水平的建设目标（图5－35）。深圳低碳生态城市建设的系统框架如图5－36。

图5－35　深圳CO2减排目标

图5－36　深圳低碳生态城市建设的系统框架

深圳低碳生态城市规划的主要内容包括：

——优化空间结构，引导城市紧凑发展。在城市总体规划确定的“三轴两带多中心”城市结构基础上，打造战略节点形成“双中心八组团”的多中心紧凑结构（图5－37）。

图5－37　深圳低碳生态城市空间结构优化

——推行公交导向、多元混合的土地开发利用模式（图5－38）。探索TOD模式，通过高效便捷的轨道交通网络将城市组团串联起来，促进土地开发与公共交通的有机结合。

图5－38　深圳公交导向多元混合的土地开发利用模式

构建以轨道为核心的公交网络，目前建成轨道长度达到178km。大力发展快速公交，全市已建设94．9km公交专用道（图5－39）。在盐田、南山等地区推进慢行交通系统和自行车租赁试点建设（图5－40，图5－41）。

图5－39　深圳快速公交系统

图5－40　深圳步行区规划

图5－41　深圳步行区和走廊规划

大力推进新能源汽车运用（图5－42），已开通新能源公交线路33条。大运会前，全市共投放2 011辆新能源公交车和电动出租车。截至2011年5月，已有730辆混合动力公交大巴、300辆LND公交大巴、50辆纯电动出租车运营。至2010年11月，建成使用4座电动汽车充电站和180个充电桩。积极开展拖车拖头“油改气”项目。改造后每辆拖车可综合减少80%的尾气排放物，每年每辆拖车可减少排放CO260t（图5－43）。

图5－42　深圳新能源出租车／公交车

图5－43　盐田港完成首批拖车“油改气”

——优化完善绿地系统，增加城市碳汇。严守基本生态控制线，在保证总规模不变的前提下，开展基本生态控制线优化调整工作，优化城市生态安全格局（图5－44）。截至2010年年底，全市实现区域绿道全线贯通，建成长度335km，将自然保护区、公园、水库、旅游景区、滨海区等有兴趣点串联起来。

——大力发展绿色建筑。政府发布《绿色建筑设计导则》、《绿色住居规划设计导则》和《绿色城市规划设计导则》，形成指导全市建设的绿色设计指南。目前全市共有50多个绿色建筑项目，其中经国家认证的项目15个，涉及总建筑面积560万m2，总投资172亿元。绿色建筑之都初具雏形（图5－45）。

——前海中心区：低碳生态理念下的现代化城市中心区。汇集全球智慧的先进规划理念及技术手段，多学科融合、跨部门协作的综合性解决方案（图5－46）。

图5－44　深圳绿地系统和城市碳汇库

图5－45　深圳绿色建筑

图5－46　前海低碳生态中心区

5．4．2 无锡

2010年3月《无锡低碳城市发展战略规划》获得由环保部、社科院等方面专家组成的评审团通过，成为国内首个获专家认可的低碳城市规划。希望2015年建立比较完整的六个低碳体系，即：低碳法规体系、低碳产业体系、低碳城市建设体系、低碳交通与物流体系、低碳生活与文化体系、碳汇吸收与利用体系，建立起较完善的低碳城市工业体系；基本改变高投入、高能耗、高碳排放的传统经济发展模式，使无锡成为生态城、宜居城、低碳城。低碳交通：确保无锡市人均交通二氧化碳排放量年均增长率低于5%。既有建筑节能改造，使能源消耗降到目前的30%～40%以下，新建民用建筑全部达到国标节能的50%的标准。打造区域市场碳交易体系，建立基于网络的市场交易平台（图5－47）。

图5－47　无锡低碳城市规划

【注释】

[1]德国弗赖堡市经济—旅游—会展促进署（黄力、赵阳译），2011．绿色之都德国弗赖堡：通往可持续发展之路，www．freiburg．de／greencity．