城市立体化发展中的轨道交通影响

2023-12-06 百科知识版权反馈

【摘要】：它以轨道站为核心，向外以环形的方式扩展，基本与TOD理论中人类步行活动的影响范围概念相同。学者认为轨道交通能够极大程度改善在其交通影响合理区内的可达性，并因此而促使城市土地使用的高密度发展。

3.2.3　轨道站合理影响区中的城市土地利用

图3-6　是一般轨道交通系统规划中常用的理想土地开发概念。它以轨道站为核心，向外以环形的方式扩展，基本与TOD理论中人类步行活动的影响范围概念相同。一般说来，轨道交通规划会在轨道站核心区半径100 m内设置最高密度的核心商业聚集区域，100—200 m的范围内尽量设置大型、高密度的公共建筑，由于预期到土地价值会有大幅度的提升，因此将能支付高额租金的商业、金融业、旅馆业与综合办公楼等业种设置其中，确保这些项目能够支撑此范围的土地开发目标。当扩展到半径200—500 m时，则会在此范围内设置居住区，利用居住区支持此区域的发展，同时将支撑城市区域的服务设施如学校、公园、医院与工业用地等，设在轨道站半径500 m以外的范围，并利用不同交通工具的换乘，衔接轨道交通的人流与影响，形成轨道站与距离更远城市地区之间的紧密联系。

图3-6　轨道交通系统规划常用理想的土地开发概念示意图

轨道站周边区域的土地使用强度分布，也和土地开发概念大致相同，都是在围绕轨道站的环形区域内，随着与轨道站的距离远近而产生变化。学者认为轨道交通能够极大程度改善在其交通影响合理区内的可达性，并因此而促使城市土地使用的高密度发展。在轨道站周边范围半径30 m之内，为了要确保人流的集中与疏散，可以广场、公园等开敞空间为主，半径30—200 m的核心区与商业服务区以高强度开发为主，200—500 m的居住区则以中低强度的开发为主，超过轨道站半径500 m以外的地区则采用低强度的开发（见图3-7）。(www.chuimin.cn)

图37 围绕着轨道站周边的土地开发强度概念示意图-

从上述轨道交通对城市发展与土地的影响的宏、中、微观三个层面分析之中，我们可得出一个结论：随着轨道交通系统的建设，轨道交通系统的效应就会从轨道站开始，逐渐扩散到轨道站周边的土地，并以此引导城市的发展方向。因此，要控制轨道交通对城市的影响，应该从轨道交通与城市的影响交会处——轨道站及其周边土地进行集约化发展的控制，才能将轨道交通系统效应有效引导至实际的土地使用中，并使轨道站与周边土地发展形成密切的发展结合体。

城市立体化发展中的轨道交通影响

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