相比于西方的美学语言，高主锡的生态美学语言更具有实用性和包容性，能够指导东西方具体的生态设计实践。在论文《寻求整合的美学》中，高主锡把先前提出的生态设计方法转化为一种全球本土化的景观方法，并正式把景观作为综合的生态美学语言的来源。他希望在建构一种适用东西方语境的生态美学之外，重新设计符合东亚文化语境的生态美学语言。这些生态美学语言都带有典型的东方文化特色[14]。......
2023-11-17
影响范围：以轨道站为核心
【摘要】：决定轨道站影响范围的因子，主要是轨道站点位置与接驳方式，与通过的轨道交通路线及数量无关。步骤1：设定步行合理影响区半径步行合理影响区，是指乘客在以步行方式至轨道站的合理步行时间之内，所移动的距离范围。
3.1.3 以轨道站为核心的影响范围
轨道交通系统对城市是借助轨道站向外扩散而形成影响的。轨道站从对城市产生直接影响到逐渐减弱消失的范围，被学界称为“轨道交通合理影响区”，也就是轨道站的合理影响区域。在轨道交通的合理影响区之内，人们可以很方便地使用轨道交通进行交通搭乘与转换，并享受与轨道交通相关联的各类城市活动。
决定轨道站影响范围的因子，主要是轨道站点位置与接驳方式，与通过的轨道交通路线及数量无关。因此，要判定轨道站的合理影响区域，需要先设定步行合理影响区半径、轨道交通合理影响区半径分析两个重要条件。
步骤1：设定步行合理影响区半径
步行合理影响区，是指乘客在以步行方式至轨道站的合理步行时间之内，所移动的距离范围。影响步行距离的因素很多，包括旅客的年龄、体力、速度、行走目的与路径，以及是否有压力等。在我国一般轨道交通规划的定义，是以中国成年男子的体型与体力状况的平均值作为选取基准，选择合理步行时间为10分钟，步行距离为600 m[6]，并将此半径距离等同于轨道站的服务半径[7]。
由于轨道交通规划中，交通可达性的改善在步行合理影响范围内最为明显，因此本书认为步行合理影响范围可视为轨道站对城市的影响最为直接的范围。
步骤2：轨道交通合理影响区半径分析
轨道交通合理影响区的半径是以步行的合理时间10分钟作为基准，并确定与轨道交通所接驳的交通工具。对其分析所得的合理影响半径与面积可参见表3-3。
表3-3 轨道站所衔接交通工具的交通合理影响区半径分析(www.chuimin.cn)
步骤3：确认轨道站的合理影响区半径
借助上述两个步骤的分析，再考虑轨道交通所衔接的交通工具组合，以及其所对应的轨道交通系统，就能够分析出最大的轨道站合理影响范围（见表3-4）。
表3-4 不同轨道交通系统的轨道站的合理影响区半径
上述所判断出的轨道站合理影响区域半径，基本可得到城市轨道交通设置轨道站的两项判断依据。第一项数据是步行方式到达轨道站的距离，此距离影响了轨道站周边开发的主要范围；第二项数据则是借助不同接驳方式后到达轨道站的距离，此距离决定着轨道站转运后对外延伸的可能范围。我们能从第一项数据分析中得知，由于范围内空间的主要方式是步行。因此，衔接轨道站步行系统可说是将轨道站与周边影响区域捆绑在一起的重要纽带，而其所连接的公共空间，则是利用其步行的可及性特性所进行的延伸扩展，由于两者基本重叠，因此可以将由轨道站为核心步行系统的影响范围，视为轨道站周边公共空间体系的影响范围。
但本书需要强调，上述结论是在轨道站以平面布局的思路下所推演出的结论，当公共空间体系提升至立体化发展时，轨道站的影响半径就会从原来的平面扩展转变为以轨道站为核心的球型立体空间形态扩张，甚至会对城市高空、地下与地面城市基面产生不同程度的影响。
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