城市轨道站在城市立体化发展中的作用

2023-12-06 百科知识版权反馈

【摘要】：此形式的轨道站多属于交通枢纽、不同种类的大众捷运系统的转乘站，或是作为综合体开发时被采用。2）轨道站的等级定位划分在规划轨道交通系统的轨道线路时，一般会按轨道线路的需求与发展目标，先决定轨道站的等级。

3.1.2　轨道交通系统中的轨道站

轨道站所在的城市基面、轨道交通对轨道站的等级定位是决定对所在区域影响的两个关键。其中，轨道站所在城市基面决定着轨道交通输送人流的方式，轨道站的定位则决定轨道站建成后在区域内的地位与影响力。在城市轨道交通系统规划中，对于轨道站的所在城市基面位置是由轨道站于城市竖向分层中的位置决定的，轨道交通对轨道站的定位则是借助轨道交通规划对于轨道站等级的划分决定的。

1）轨道站于城市基面的竖向分层位置

轨道站站体的竖向位置由路线用地^[5]所决定，有时一条轨道线会同时出现数种不同竖向分布的站体位置，而站体竖向位置基本也会影响人流的移动模式，并决定轨道站是主要以何种方式和周边其他的公共空间进行衔接的。

类型1：位于地表之下的轨道站

地下型轨道站为轨道交通系统主要线路用地在地下时最常见的站体模式。由于轨道站的主体、轨道线路都位于地下，因此地面部分可另行开发其他的城市功能，因此被认为是最具开发价值的方式。此类轨道站多存在于地面无多余用地建设的站体，或是特意将站体兴建道路底下以解决道路两侧联系的情形。此种形式的轨道站主要透过地下、其他地下空间的连通，或以位于地面的出入口与站体进行空间上的相连。

类型 2：位于高空的轨道站

跨坐与悬挂式的轨道交通系统由于其轨道路线均采用高架形式建设，因此此类轨道交通是透过轨道站体将人流从地面引至高架轨道之间进行换乘。此形式多以独立站体或是与其他建筑联合建设。

此种类型站体连通周边空间的方式，包括：引导人流直接到达地面、借助进入连通的建筑空间再至其他空间、利用高架步行系统进行连接计三种主要方式，或是三种方式的组合混用。

类型3：位于地表的轨道站

地面型轨道站是传统轨道交通、铁路站体所通用的形式，也是城市以轨道交通为核心布局中最早及最常采用的站体建筑模式。

地面型轨道站有两种形式，第一种形式是与地下型轨道站相同，轨道路线与站台层都位于地下，但站厅层高出地面，位于地面一层；另一种形式是轨道路线用地在地面层，因此站台层与站厅层都位于地面层。地面型轨道站主要是以独立站体的形式在地面出现，其首要条件是地面拥有足够的用地空间兴建轨道站，其次是能容纳其他系统与轨道系统的转换，并在站体周边有足够集散的活动空间。

地面型轨道站站体与周边公共空间之间的联系，主要是透过地面站前广场与城市的步行系统直接联系，或是以地下通道与周边公共空间进行直接连通。

类型4：同时位于高空、地表与地下的轨道站

当城市同时拥有高架型与地下型轨道交通系统，当两种或两种以上系统彼此进行交会时，就会出现此种混合型的轨道站。此形式的轨道站多属于交通枢纽、不同种类的大众捷运系统的转乘站，或是作为综合体开发时被采用。由于此类型的轨道站是跨地面、高架与地下，与周边空间的联系就可能采取多样化与立体化的模式。

2）轨道站的等级定位划分(www.chuimin.cn)

在规划轨道交通系统的轨道线路时，一般会按轨道线路的需求与发展目标，先决定轨道站的等级。轨道站等级的划分也决定着轨道站所应承载的人流，以及该站在该城市轨道系统中的定位与发展策略（表3-2）。

表3-2　轨道站等级、设置原则与对区域的影响

轨道站大致可分为下列4个等级：

等级1：一般站

一般站的规模通常不大，每小时的客流量亦较少，由于只通过一条轨道线，多由一个站厅层与站台层所组成，当轨道站的主体在地下时，多采用以结合过街地下通道的形式，将人流运送到地面层，并由通道出入口开始对城市产生影响；当轨道站为高架型时，则由站体直接输送人流到地面层，并在交界区域开始对城市产生影响。

等级2：重点站

重点站所在位置通常是城市区域想重点发展的地区，或是有城市级别的大型公共建设、景点（它具有较大量的客流），同时城市区域也会将重要的商业设施或是公共建设与其衔接或是进行整合设计。因此重点站对区域的影响除了自轨道站延伸到地面层的出入口之外，还借助连通与衔接的空间扩散影响轨道站的周边区域。

等级3：枢纽站

枢纽站在轨道交通规划中的定位与重点站相当，两者的差异主要在于枢纽站是利用不同竖向分层，将两条或两条以上的轨道交通线路汇集，或是将两个轨道交通系统进行整合换乘。与重点站相比，枢纽站具有更大规模的人流量，因此它常会配合立体化步行系统的建设，将人流分层疏散与集中，整合其他城市交通系统以实现零换乘的目标。由于枢纽站的这个特性，对城市的引力等于是两个或两个以上重点站的叠加影响，也因枢纽站具备如此的重大引力，因此常被视为区域内重要的城市触媒。

等级4：交通综合体

不同于枢纽站利用周边的区域进行功能整合，交通综合体是直接在站体整合包括交通、商业、居住、办公等服务功能。通常交通综合体相对于其他站的规模而言较大，也承载着轨道交通系统之中最大的客运承载人流，需要处理的整合面与人流聚散的功能也最为复杂，因此对城市而言亦形成巨大的引力与发展驱动力。

交通综合体通常在一个城市的数量较少，主要是连接城市与城市之间不同系统运营的轨道交通系统重要换乘点。不少城市都选择将交通综合体设在新市镇或是新城之中，并以其作为区域或城市的发展触媒。

从轨道站所在城市基面与轨道站等级定位的内容中可推论出，当轨道交通将轨道站对区域影响的两个主要关键点进行各类组合时，为了要让轨道站与城市空间产生直接的联系，城市需要结合立体化步行系统设计来达成此目标。最直接的例子是，当一般站位于城市高空或地下的位置时，轨道站空间就需要采用高架步行系统或是地下通道将轨道站与地面层连接，才能满足一般站设置的基本通行与搭乘的目标。而当重点站或枢纽站位于高空与地下的时候，又要加上城市对于轨道交通对此类等级站体所预设的功能定位，轨道站就不能只凭借立体化步行系统和城市进行单纯的连通，而是可能加入地下街、高架步行街、建筑室内中庭等位于高空或地下的城市基础面的公共空间，并且需要和轨道站整合为同一个完整的空间体系，才有可能让更高等级的站体发挥出真正的潜力。而城市若是有计划地将地面、地上与地下空间的各种竖向空间系统进行统整的规划，就有可能引导轨道站与城市公共空间形成一体化发展，并演变为以轨道站为核心的立体化公共空间体系。

城市轨道站在城市立体化发展中的作用

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