城市立体化发展与公共空间演变

2.1.4　公共空间立体化的演变脉络

公共空间立体化的概念在我国仍是起步阶段，大部分的城市空间立体化都还只是雏形，只在少部分城市内有小规模的立体化的公共空间，因此本书从城市空间立体化发展已成规模的日本与欧美地区以及我国香港与台北地区进行分析，借此探索出公共空间立体化的发展脉络。

1）日本

日本的城市公共空间立体化发展，是随着日本城市中心再开发的建设逐渐演变成熟的。 日本自明治维新发展为现代化国家后，就一直针对其国土发展的劣势不断思索解决之法，由于日本国小人稠，原本可耕地与能利用的土地资源就十分有限，一旦国家进入高度城市化之后，马上就出现土地资源不足的现象。而土地资源不足的问题，迫使日本比其他国家更需要去改变城市的空间构成与土地利用模式，并采取高度集约的方式解决土地资源不足的问题。

在二战结束之前，日本对城市立体化的利用，主要以地铁建设与军事用途防空设施为主，集中在对地下空间的开发利用。而真正全面将城市空间以立体化的方式，扩大到城市基面的改造，则是从1958年的城市再开发计划开始。

日本会发展出大量的立体化城市公共空间主要有两个原因。首先，由于日本城市人口自二战后到1955年左右已恢复至战前的水平^[11]，在土地面积不变但需求倍增的状况下，日本在几个都会圈内的重建过程中，只能以采取城市空间立体化的方式，来解决土地资源不足的问题；其次，急速城市化与人口的大量增长，也导致日本需要以轨道交通系统与立体化交通解决城市交通问题。当上述两个主要城市发展策略——“轨道交通建设”与“城市空间立体化”相结合时，就很自然地发展出轨道交通发展与立体化相结合的公共空间。

同时，日本立体化公共空间还具有四个发展的特点。

特点1：灾害预防成为设置的最高指导原则

由于立体化公共空间所在位置，并非在传统的城市基础面上，因此一旦立体化公共空间发生灾难时，与地面的城市公共空间相比就相对容易出现重大的人员与财产损失。因此，日本对于立体化公共空间的管理力度也相对严格，包括对于规模的限制、各类灾难的预防与警报、逃生疏散与人员引导等都有非常严格的规定，并凌驾于设计之上。这也使得立体化公共空间与周边建筑空间的衔接方式、面宽的整合、形状、通风照明等与设计相关的部分，都被防灾原则所影响。

特点2：具有完整的法律体系

日本针对立体化公共空间的管理与法规体系发展，在研究与执行上均走在各国的前面。 日本主要是采用完整与专项法律体系并行的方式进行法律体系的建立与管理。 日本立体化公共空间的相关法规体系具有两个特色：第一，相关法规具有全面性的系统。包括完善地下空间与城市空间权的相关法系^[12]，让参与开发者能够有足够的法源作为依据进行立体化公共空间的开发。第二，采用先专项立法，后综合立法，再综合立法相结合模式。除了能特别针对专项进行目标管理，上述两种方式不但能解决与其他管理目标整合或协调的问题，也能够避免其他目标计划互相之间出现侵权与破坏的现象^[13]。

特点3：融合城市的发展策略

日本的立体化公共空间都是搭配轨道交通建设与城市发展进行开发的，成为城市公共事业建设的一环。在日本，立体化公共空间都设于大型城市的重要商圈、CBD与轨道站周边，同时日本也将立体化公共空间体系的整个计划纳入城市更新体系之中。近年来日本所推动的城市再生计划，更重视制定以城市空间立体化的方式解决城市矛盾的策略，因此日本的立体化公共空间的建设，往往搭配文化据点建设、地上与地下之间步行系统的协调、建立立体城市的生活圈，以及使区域地上地下一体化发展等。 日本投入非常大的金钱与精力在大城市内完善立体化公共空间体系，使得立体化公共空间体系不再只是步行系统从城市基础面改变为三维向度，而是融合为整个城市的生活环境之一。城市内的商业带活动与人流活动，凭借着立体化公共空间体系的分布，大量从地面及相连地下与高架步行系统之间出现，这些立体化公共空间以不同方式彼此相互渗透。城市更新与城市再生等发展策略让城市与立体化公共空间体系之间更紧密结合，使得日本相较于欧美等国，其立体化公共空间体系与城市的发展显得更为密不可分，并成为城市空间结构的重要组成系统。

特点4：引入民间资本与管理力量

鼓励民间参与立体化公共空间的开发，一直是日本政府对城市发展的既定政策，也是日本城市能够快速发展立体化公共空间的一个关键因素。由于鼓励民间参与，政府只需要将建设立体化公共空间的主干（如立体化步行系统的主要部分）、与主干衔接的周边空间开放让民间资本参与投资，整个体系就能自动形成网络化的发展。此种模式不但能够分担掉政府财务支出，也能将民间的实际需求纳入城市更新事业，同时也可以将私有公共空间纳入整个立体化公共空间体系之中。 日本政府更在继城市更新后出台的城市再生计划，明确将立体化公共空间指定为再生计划的计划实施范围，同时更积极鼓励民间资本参与投入立体化公共空间的开发^[14]。

日本鼓励民间力量参与立体化公共空间的开发、经营与管理，让立体化公共空间的运用能够更为活化，不但使立体化公共空间的力量能够延续与扩张，同时私人资本也能够从中获得巨大的商业利益，可以说是一种双赢策略。此外，政府只作为辅导与监督角色并借用民间力量的自主管理方式，使得日本政府更能专心从事主要的立体化公共空间规划与管理工作。

2）欧美地区

欧美国家是近代最早注意到立体化公共空间发展潜力的地区。从1863年伦敦建设人类历史上的第一条地铁开始，欧美国家就很注意人类的活动空间能否在地面以外的空间发展。到了21世纪，各国已开发出多样化的立体化空间，并且已经大量投入至城市系统内运作。欧美国家立体化公共空间发展基本可以二战作为分水岭。二战前，欧美等国的着眼点，仍主要在防空与轨道交通，虽然有建筑师与国家提出城市立体化的概念^[15]，但限于技术无法突破，同时当时城市尚无急迫的需求，所以并未大量展开立体化公共空间的开发。

二战之后，欧美等国利用战后重建的契机，在城市重建的工作中大量进行城市的立体化开发，同时不同以往的立体化公共空间类型出现了。20世纪50至70年代，出现了立体化公共空间多样性发展^[16]与大规模利用的巅峰^[17]。

此时期的立体化公共空间不论在数量或是规模上，都出现迅速发展的态势，并大量出现在如联邦德国慕尼黑市中心再开发、加拿大蒙特利尔与多伦多的地下城、法国巴黎列·阿莱地区再开发、美国曼哈顿地下高密度空间、费城市场东街、芝加哥市中心、明尼苏达州阿波利斯市（见图2-6）与爱荷华州苏城的空中步行系统等大规模计划中。

图2-6 阿波利斯市的空中步行系统

图注：左图为步行高架天桥；右图为步廊内部。

立体化公共空间快速发展的转折点，是1973年的石油能源危机，由于考虑到能源使用的压力，欧美等国自70年代中期后就减缓立体化公共空间的发展速度。70年代中期后至今，由于市中心的改造已基本完成，大规模的立体化公共空间的建设只运用于新形态的CBD开发，如法国巴黎的拉·德方斯（La Defense）新区（见图2-7）、英国伦敦的金丝雀码头等大型项目。同时，开发目的由经济、解决交通问题，扩大至保护地面环境与结合轨道交通开发等方面，如法国巴黎的罗浮宫、Haussmann-Saint-Lazare、 Magenta车站等。

图2-7　拉·德方斯新区的立体化公共空间连接层

而气候、法律制度、社会形态与城市环境矛盾、城市发展方针等的差异，使得立体化公共空间的发展重点在各国也有所差别。但大致仍可以北欧、中南欧、北美三个地区为代表进行讨论。

区域1：北欧地区

北欧地区人口密度不高使得土地问题并非发展立体化公共空间的主因，反而是出于保护地面城市环境及永续经营等目的才开发立体化公共空间。而另一个开发立体化公共空间的目的，主要是为了克服严寒气候对城市活动的限制，让活动时间能够延长。因此北欧地区着重于立体化公共空间中地下空间的发展与城市活动的转移。 目前主要的开发集中在市中心更新区域，并以整合地面环境、商场、地铁与停车场共同改造等方式出现。

区域2：中南欧地区

中南欧对传统城市文化与空间的高度重视，使得此区域的城市发展与文化保护之间出现不少矛盾，唯有解决上述问题，城市才能继续发展。因此，初期是以地下空间的开发等单一模式解决区域内的文化保护、改造城市环境及活化市中心。但随着城市需解决问题的增多，利用立体化公共空间来支持城市更新、新建计划及轨道交通建设等的大型建设相继的出现，单一模式逐步发展出整合城市功能的大型综合体发展模式。

区域3：北美地区

北美地区立体化公共空间的发展较为自由，开发规模及建设的幅度亦较大。北美地区的立体化公共空间可以大略分为两种发展趋势。其中，加拿大主要是以地下步行系统、地下街、城市中庭与轨道交通为主要发展对象，通过上述要素的组合并不断成长，逐渐联结为巨大的城市地下公共空间网络，形成地下城市的规模，以解决地面城市冬季气候恶劣的问题^[18]。

美国则是同时发展高空与地下的立体化公共空间体系。与加拿大因克服气候问题而发展立体化公共空间不同，美国是由城市环境美学运动、城市交通矛盾、轨道交通发展及能源危机等因素，促成其进行立体化公共空间的发展。由于结合联合开发制度引入民间资本参与，美国的立体化公共空间通常同时担任民间大型商场、地铁站与公共活动中心等连接功能，并以此发展出城市中不同区域的立体化公共空间网络。

虽然，欧美各国根据背景与状况产生不同的立体化公共空间发展方向，但仍可归纳出其具有下列的共同发展趋势：

趋势1：从点状，发展到线状至面状扩张

欧美等国的立体化公共空间从分散、单一建筑物向地下或高空延伸的简单利用开始（点状分布），然后借助与地下步行系统与高空步行系统，逐渐发展成为相对独立的地下商业活动区域、屋顶商业活动区域（线状形成）。当线形发展形成之后，则透过连接其他空间与不同向度的步行网络，逐渐整合其他城市机能、轨道交通建设、商业综合体结合，形成复杂的立体化网络（面状扩张）。

趋势2：受城市问题影响而改变立体化公共空间的发展重心

欧美等国立体化公共空间的发展，自始便被城市所关注的问题所影响。从早期被旧城再开发、环境保护、克服气候限制、解决交通问题等目的所影响，到后期以形成永续发展、城市密集化、紧凑城市等作为发展的目标，均与城市问题密切地挂钩。此情况反映出一个信息：欧美等国发展立体化公共空间是为了解决城市问题，而未来的立体化公共空间发展亦将会持续被新的城市问题所影响。

趋势3：城市机能朝向更合理的竖向分区发展(www.chuimin.cn)

传统欧美地区的公共空间都是以平面发展为主，但随着高度城市化的发展，城市中心区的土地压力使得此模式不利于城市的发展，立体化公共空间的出现使得欧美地区开始注意竖向的功能分区，以解决土地压力的问题。

利用立体化公共空间的开发，欧美等国将轨道站自地下、地面至高空之间的垂直部分进行更为合理的功能分区，并利用步行系统形成功能与活动的水平延伸，带动立体化的交通建设与机能布局，将城市垂直面的机能重新分配，借此解决城市问题。

趋势4：发展社会资本的参与制度

欧美等国在发展立体化公共空间的过程之中，由于土地私有制度，造成许多构想无法实施，因此欧美各国尝试公私资本结合的方式创造经济赢利，使社会资本积极投资立体化的公共空间建设，并以此解决土地开发的限制。在过程中，“联合开发”机制逐渐发展出来了，而联合开发机制的出现不但解决了土地取得的阻碍，也加速了立体化公共空间的发展。

3）中国香港地区

由于土地资源不足，路面道路基本上被机动车占用，所以在城市与轨道交通的发展过程中，香港就开始思考用建构立体化空间的方式将大部分的步行活动由城市基础面移开，借助人车分流的设计，形成行人能更自由活动的城市空间。经过详细的评估后^[19]，香港地区政府决定采用建立高架步行系统网的方式，以完成上述构想。

香港高架步行系统最成熟的是在中环、金钟、湾仔和尖沙咀等CBD与商业密集地区，在这些区域内所有的过街天桥都与区域内大厦中的二层走廊结合在一起——各种零售店、轨道站、公交站点等各类城市活动场所都形成有机联系，并形成一个高机能、全天候且四通八达的空中步行体系，并降低了地面人流步行的压力^[20]（见图2-8）。

图2-8　香港中环地区的立体化步行系统

图注：左图为高架天桥外部；右图为半山自动扶梯。

基本上，香港的立体化公共空间体系是依托于地下与高架步行系统的，其发展模式主要采取“地下轨道站点＋地下与地面通道十二层步行连廊”的模式，香港的立体化公共空间体系利用密集的建筑与人行天桥，建构出连续的地下与高架立体步道系统。这使得轨道站的出入口与公共场所联系紧密，而且利用架空天桥和过街地道，将人流完全剥离地面，直接将人流由联系通道送至二层的步行平台系统再移动至重要建筑内部，形成了一个具备多功能与整体性的立体化公共空间体系。香港利用立体化公共空间体系的建立，将相对分散的商业设施拉紧，产生集聚型的商圈，这种特征在中环、金钟^[21]等CBD区域的服务业聚集区更为明显。可以说香港的立体化公共空间体系让原本只具备商务办公集聚的城市密集区同时汇集了休闲、娱乐、购物的机能，形成以商务和商业活动为核心，现代化办公、宾馆、购物休闲娱乐中心、酒店式公寓等多种业态一体化发展的空间结构，实现了在有限空间里的高密度与高效集聚。

4）中国台北

台北市尝试进行立体化公共空间体系的发展是从两个特定区开始，并各以相异形态的立体化步行系统作为其发展方向的。

台北市建立立体化公共空间体系的第一个特定区是台北车站特定区，以发展地下步行系统为主。由于进行铁路地下化与开发捷运系统，台北市在1984年就将台北车站周边地区列为特定专用区开发计划范围，结合城市更新的计划同步将轨道站与地下空间进行规划，借助地下空间连通与扩张的两个阶段发展，逐步确立出立体化公共空间体系的架构。

第1阶段：与捷运系统扩张重叠的地下空间布局

初期台北车站周边的地下空间规划，首要目的是为了改变原来台北车站周边不对称的发展态势。早期台北市的发展是从后火车站区域的万华、艋舺、大稻埕区域开始，后来因为台北车站的建设，城市的中心便转移至现在的台北车站周边地区。随着城市的发展，整个台北市的发展重心又转移到台北东区，连带使得车站周边与著名的西门町商圈均逐渐没落。而台北车站周边及中华路的地下空间规划，基本上便是以让车站周边地区复兴为目的，利用车站与捷运系统重叠规划，以东西向及南北向的两条地下街轴线的L形交会形态，打通原本被铁路与中华路所阻断的前后站地区、西门町与城中区，将商业活动从台北车站贯通城中区，并延伸到西门町地区，形成台北市北门、西门周边的复苏及市中心区的一体化发展（见图2-9）。

第1阶段地下街计划范围

第1阶段地下街促使一体化发展示意

图2-9　台北车站特定区第1阶段地下空间的构想布局

第2阶段：转变成站前地区的地上地下一体化开发

经10年的拆迁、征地与开发，台北车站特定区第1阶段地下空间开发计划的开发成本已是当年的11倍，于是1996年台北市政府便宣布中止中华路地下街计划，只进行中华路地面环境规划^[22]。这也使得台北市第一批的地下空间开发计划进行了第2阶段的调整，包括中华路地下街只设在西门站，放弃连接台北车站地下街，只在车站与周边地区进行地上地下一体化开发。

第2阶段台北车站周边地下空间的计划重点是，以城市设计所划定的车站周边特定区，将车站周边地下空间包括公共地下通道、公共停车场与商业设施等城市公共设施加以连接利用，形成城市中人车分离的安全步行空间，并以新的商业活动来振兴车站周边的商业区。于是形成以车站为核心，地下街连接地面城市公共空间，由核心点扩散而成脊状的地下街网络（见图2-10）。由于各地下街都以台北车站为核心进行连接，因此原本被阻隔的前站与后站地区，可借助此地下街与地下步行系统重新产生联系（见图 2-11）。

图2-10　台北车站特定区第2阶段建构的地下步行网

图2-11　地上地下一体化发展的台北车站特定区

台北市第二个使用立体化公共空间体系的特定区是信义计划区。它是以高架步行系统作为发展立体化公共空间的载体的。信义计划区的发展起于1978年，目标是发展为新的市政中心，以及成为台北市的次级商业中心，并引导城市朝向均衡发展，降低台北市西区的商业压力，增加台北市东区繁荣与便利性，并配合住宅发展政策提供良好的城市居住环境。而经历25年的持续发展，现今的信义计划区已成为台北市最具发展竞争力的地区（见图2-12）。

信义计划区虽然从1978年开始发展，但高架步行系统却是在1997年才开始推动的，其起因是信义计划区中的华纳影城因变更部分设计，打算在两栋影城中搭建天桥供顾客通行。经过台北市的都市设计审议，天桥于1997年年底完工，形成信义计划区高架步行系统的雏形。而到了2000年，信义计划区内已有建筑开始出现，但分布较为松散，较为明显的量体建筑群除了世贸展建筑群之外，就只有市政府大楼以及由中信大楼、华纳、新光与纽约的商区建筑群了。

图2-12　信义计划区的全景与重要地标

到了2001—2005年，信义计划区的区域风貌发展已大致建构完成，主要商业中心也已经确立，但信义计划区在发展密度、街道景观和消费层级上都已形成了与其他区域不同的特色。台北市为了凸显与强化信义计划区的特色，进行了许多规划工作，如：规划行人空桥计划设置、建议轻轨捷运系统的规划与评估以及对北二高支线与捷运信义线通车后此区域产生的交通冲击影响。其中，建立行人空间强化城市后续的交通与空间管理，并鼓励民间企业对于城市此部分的投资与空间认养^[23]，就是这时期确定的主要发展目标。此时期的信义计划区，各商业与娱乐建筑已开始在台北市城市发展机制的推动之下，发展各自的建筑与所属空间主题设计。如新光三越、华纳威秀电影城、纽约纽约以及101大楼都已展现出各自的风貌。高架步行系统的建构计划也于2005年开始和各建筑进行各类的串联。

现今的信义区高架步行系统，共有2.3 km，宽度约为4m，串联了世贸、台北101、纽约纽约、华纳威秀电影城与新光三越4个馆的内外空间，将信义计划区的主要建筑空间融合为一体，并形成集约化发展。同时，借助立体化步行系统的建立，信义计划区出现了一个全天候的室内外相结合的立体化公共空间体系，这已成为信义计划区最具特色的城市空间（见图2-13与图2-14）。

图2-13　信义计划区高架步行廊

图2-14　可直通室内的信义区高架步行系统